Det var i 1910 at en gruppe italienske forretningsmenn gikk sammen om å kjøpe et stort produksjonsanlegg for biler i Portello utenfor Milano. Fabrikken hadde til da vært den italienske filial av det franske bilmerket Darracq, hvis modeller overhodet ikke appellerte til italienske bilkjøpere.

Annerledes ble det med det nye ALFA, som var en forkortelse for Anonima Lombardo Fabricca Automobili. De satset umiddelbart på bilsport og gjorde det bra både resultat- og salgsmessig, selv om bilene deres ikke stakk seg merkbart ut fra de vel 30-40 andre italienske bilmerker på den tiden.

Det store skyvet kom i 1914 da industrimagnaten Nicola Romeo overtok ledelsen for bedriften. Fra da av skiftet merket navn til Alfa Romeo. Konstruktørene fikk friere tøyler, noe som førte til mer ytterliggående sportsvogner. Denne profilen ble forsterket utover i 1920-årene, da Alfa Romeo også ble dominerende i Grand Prix-løp.

Kontroversiell logo
Alfa Romeos emblem er omtrent ikke forandret siden starten i 1910, til tross for at det kanskje er det mest kontroversielle bil-symbolet sett med det moderne verdenssamfunnets øyne. Det runde emblemet er delt i to: Venstre halvdel er et pilegrimskors som hyllest til Lombardia-bataljonen og deres leder Ottone Visconti i det første korstoget i 1095 da Jerusalem ble erobret. Etterkorsfarernes hjemkomst i 1100 har det vært Milanos byvåpen, og det benyttes også i banneret til fotballklubben AC-Milan.

Historien bak emblemets høyre halvdel er mer komplisert: Germanerne som invaderte Lombardia på 500-tallet og slo seg ned der, trodde at en slange på blå bunn var lykkebringende og benyttet motivet på sine kampfaner. Men så, da Matteo Visconti ble Milanos overhode i 1295, ba han sine lærde rådgivere om å skape et helteepos om slektens fortid for å få pyntet litt på endel grusomme sannheter. Rådgiverne skapte derfor en kunstig forbindelse mellom Visconti-familien og de Germanske nybyggerne i Lombardia ved å gjøre slangen, nå med et kronet dragehode, på sin blå bunn til slektens våpenskjold.   

Den nye legenden fortalte at den kronede slangen opprinnelig var motivet på et skjold som tilhørte en sarasener (middelalderens betegnelse på en muslim). Denne saraseneren hadde falt i kamp mot Matteo Viscontis stamfar Umberto, som tok skjoldet som trofé og dermed slangemotivet som familiesymbol. Figuren som slukes av slangen skal forestille saraseneren. Uten at vi dermed trekker forhastede konklusjoner om at emblemet er årsaken til at de fleste yngre, velsituerte innvandrere i Norge foretrekker Alfa Romeos konkurrenter av tyske fabrikata. Men det finnes også en historie om at mennesket i slangens gap er et barn som Visconti-ridderen reddet ved å drepe slangen.

I hvert fall kom slangesymbolet til å pryde Torre del Filarete på Visconti-familiens palass i Milano. I følge Ståle Skogen, en norsk Alfa Romeo-entusiast, sto den unge designeren Romano Cattaneo, bror av Isotta Fraschinis sjefsdesigner Giustino Cattaneo og nærmeste medarbeider til Alfas daværende sjefsdesigner Giuseppe Merosi, en dag og ventet på trikken på Piazza Castello foran palasset da han fikk øye på symbolet. Cattaneo skal ha ment at kombinasjonen av byvåpen-korset og Visconti-slangen var ideell som logo for Alfa – i hvert fall kunne ingen være i tvil om det nye bilmerkets tilknytning til Milano med en logo som kombinerte disse motivene!

I følge Per André Kulbraaten, medlem i Klubb Alfa Romeo Norge, ble logoen fullført i all hast da Alfa-grunnleggerne skulle registrere seg i Milanos handelsregister. De la en blå sirkel med teksten ”Alfa” og ”Milano”, adkilt av en løs tauknute som symboliserte kongefamilien, på hver side rundt de beskrevne motivene. Teksten ble selvsagt utvidet til ”Alfa Romeo Milano” etter Romeos overtakelse

Løpsemblem og modellbetegnelser
I tiden fram til 1920 benyttet Alfa Romeo den samme type modellbetegnelser som de fleste andre italienske og tyske bilfabrikker, eksempelvis 20/30 eller 40/60, der de første tallene sto for skatte-hestekrefter og det siste for antall ”reelle” hestekrefter. Deretter begynte bokstaver å snike seg inn, som G, ES (S-en sto for Sport) RL og RM (der R-en sto for Romeo), P1 og P2 (Grand Prix-biler).

Det var Alfa Corse, Alfa Romeos løpsavdeling, som til Targa Florio 1923 innførte en ekstra merking av fabrikkracerne sine: En hvit trekant med en grønn firkløver inni, anbrakt på siden av motorkassa eller torpedoen som et symbol for hell og lykke. Sammen med bilenes røde racingfarge utgjorde logoen også fargene i det italienske flagget.Fra 1925 fikk Alfa-Romeo-logoen en laurbærkrans rundt seg, i følge fabrikken ble kransen innført i kjølvannet av P2-modellens seier i det uoffisielle VM i Grand Prix-løp året før. Modellene kunne også få navnene forlenget med bokstavene N (Normale), T (Turismo), SS (Super Sport) eller TF (Targa Florio).

Da Vittorio Jano kom inn som konstruktør gikk Alfa Romeo over til en enklere modellkode, den første var 6C 1500, som sto for 6 sylindre, 1500 ccm. Oppskriften ble fulgt gjennom 20- og 30 årene helt opp til den største modellen 8C 2900, noen av dem fikk nye fartsfylte tilleggsbetegnelser som Gran Turismo, Gran Sport, Monza, Le Mans, Mille Miglia, Pescara og Giro d’Italia. Biler som ble eksportert til Frankrike fikk i 1932 teksten "Alfa Romeo - Paris" i logoen. Akkurat den er neppe helt enkel å forklare for noen. 

Når det gjaldt Grand Prix-racerne tok kursen en annen retning med Tipo A i 1931 og Tipo B året etter, sistnevnte ble populært kalt P3 da den var like uslåelig på banene som P2 hadde vært i 20-åra. Et helt spesielt uhyre av en racerbil var Bimotore med en rekkeåtter foran og en tilsvarende bak føreren. I årene 1935-37 het racerbilene helt enkelt 8 C eller 12 C, avhengig av hvor mange sylindre motoren hadde. Fra 1938 endret dette seg igjen til type 308 (3,0 liter, 8 sylindre) - og etter samme mønster 312, 158, 316 og 412.

Alfa Corse ble midlertidig nedlagt i slutten av 20-åra og bilene deres overført til privatteamet Scuderia Ferrari. Sistnevnte byttet ut Alfas firkløver-trekant med en steilende hest i et gult skjold – den dag i dag varemerket til Ferraris fabrikkracere. Alfa Romeos firkløver lever videre som racingavdelingens hell og lykke-symbol og som identifikasjon på merkets hotteste modellversjoner.

Under 2.Verdenskrig og gjennom resten av 40-åra var alle Alfa Romeos modeller basert på 6C 2500-plattformen, med unntak av Grand Prix-raceren 158 som var uslåelig i årene 1946-1951 og dermed sikret seg historiens to første Formel 1-VM. Det siste året het den 159, riktignok uten å bli utstyrt med 9-sylindret motor av den grunn. Logoen var nå forenklet med metallisk tekst og symboler på rød bakgrunn, men den mer fargeglade forgjengeren kom heldigvis snart tilbake. Og nå som Italia hadde blitt republikk, forsvant "kongeknutene" til fordel for to svakt bølgende linjer i logoen. 

Masseproduksjon
Til tross for inntekter fra andre mobilitets-bransjer har Alfa Romeo i perioder slitt tungt med økonomien. Mussolini-regimet var blant de første som bidro med økonomisk vitamininnsprøytning. Etter hvert overtok den italienske stat fullstendig og reddet Alfa Romeo fra det som ellers ville vært den ene konkurstrusselen etter den andre.

Et av de mer opplagte tiltak for å få til en sunn økonomi var å satse på masseproduksjon i det bil-utsultede etterkrigs-Europa. Så i 1950 lanserte Alfa Romeo den store mellomklassebilen 1900, også i oppspritet TI-versjon (Turismo Internazionale). Snart kom også en TI Super, en Primavera (hardtop), de lekre sportscoupéene Sprint og Super Sprint og ikke minst de utrolige BAT-stilstudiene.. Til sportsvognløp ble det bygget et fåtall kraftige 6 C 3000 C M (Competizione Maggiorata, dvs. konkurranse-oppgradert), men mot midten av 50-tallet forsvant Alfa Romeo også fra de store sportsbilklassene.

Men det var utvidelser i den andre retningen som det bredere publikum skulle glede seg over. I 1954 kom en nydelig liten 1300 ccm coupé ved navn Giulietta Sprint (Giulietta = lille Julie, altså svært matchende til merkenavnet Romeo). Året etter kom både den åpne 2-seteren Spider og en uskyldig utseende 4-dørsbil med samme drivlinje. Men også 1300-kubikkeren kunne hisses opp som TI for personbilen og i Veloce (rask)-versjon for Sprint og Spider. I 1957 kom det ytterligere tre nye karosserivarianter av Giulietta, dette var stasjonsvogna Promiscua og coupéene SS (Sprint Speziale og SZ (Sprint Zagato).

Tallrike tema-variasjoner
1900 ble i 1958 avløst av ”halefinnemodellen” 2000, også denne kunne snart fåes som Sprint coupé og som Spider. I 1962 ble maskineriet i disse bilene oppgradert til en 6-sylindret 2,6-liter, samtidig som Giulietta vokste til Giulia (Julie, altså ikke ”lille Julie” lenger!). Den kunne nemlig leveres med 1,6 liters motor i tillegg til 1,3-literen. Standardkarosseriet var helt nytt og med like kantete, men særere linjer enn Fiats og Lancias personbiler. Folk enten elsket eller hatet bilen, men de fleste som kom seg bak rattet falt for den, og i TI Super-versjon med grønn firkløver på forskjermen så den like tøff ut i trynet som en Lotus Cortina. Motoren ble til tider brukt av privatførere i Formel 1 i årene 1962 – 1965 uten å lykkes på noen måte.

Sprint GT-karosseriet fikk noe kraftigere proporsjoner, som senere også kom i den åpne Giulia GTC. Og Veloce-versjonen av Sprint begynte å yppe seg på banene igjen i – nettopp – GT-klassen. Enda hissigere var den Autodelta-modifiserte Giulia GTA med lettet Sprint-karosseri (A = Allegrettia, som betyr lite vekt). Dessuten bygde Zagato noen rå coupeer igjen, Giulia TZ (T = Tubolare, rørramme) og den store 2600 S Z.

Den åpne GTC fikk et kort liv, for i 1966 ble den avløst av den udødelige Spider Duetto, sistnevnte musikalske navn henspeilet på to personer og var resultatet av en publikumskonkurranse. En 1750 Zagato i 30-talls retrostil ble også bygget i et begrenset antall. GT 1300 Junior fulgte som en sinna ”folkesportsbil” og GTA-versjonen var selvagt enda mer sinna. Zagato-versjonen GTZ var en av de mest stilsikre kreasjoner denne karosserimakeren noen gang skapte. En viktigere lansering var Giulias storebror 1750 Berlina fra 1967 med noe renere linjer. Veloce-utgaver av denne motoren ble selvsagt straks puttet i GT-coupéen og i Duetto.

Tilbake til fullblodsracing
Men uansett hvor tøffe standardmodellene var, hadde Alfa Romeo sine minus i 60-åra og dette gjaldt særlig elendig ettermarkedslogistikk, i hvert fall i Skandinavia var merket beryktet for delebestillinger som ikke ble effektuert fra fabrikk.

Nå fant Portello ut at det ville være heldig for imaget å synes i bilsportens toppsjikt igjen. Så i 1967 presenterte Alfa Romeo en fullblods konkurransesportsvogn, Tipo 33, med midtplassert 2 liters V8. På grunn av den særegne plasseringen av luftinntaket på taket rett bak setene ble den kalt ”periscopa”. Få år senere ble denne løsningen standard i alle konkurransesportsbiler og ikke minst i Formel 1! Den hevdet seg omgående, og linjene gikk langt utenpå de fleste av konkurrentenes. Det samme gjaldt den mer normaliserte gateversjonen Stradale. Løpsversjonen ble gjennom 70-tallet oppgradert til 3 liter, dermed ble det for alvor slagsmål om sportsvogn-VM og i 1972 var det nære på. Med en boxer-12 med samme volum ble mesterskapet sikret i 1975 og i 1977 vant Alfa Romeo 33 alle de åtte løpene den stilte opp i. Derfra var ikke veien til Formel 1 lang.

På standardbilsiden begynte 1970-tallet med at Alfa Romeo glattet ut linjene bitte litt i Giulia Nuova-serien fra 1972. Den kunne også leveres med – o skrekk og gru – dieselmotor, som riktignok ikke ble noen suksess. Den større 1750 Berlina ble oppgradert til 2000 ccm, i likhet med GT Veloce og Spider Veloce. Langt mer beundring vakte likevel den ekte Gran Turismo-coupeen Montreal med 2,6 liters V8-motor utviklet fra den brutale 33. Den solgte også langt mer enn forventet. Men det Alfa Romeo virkelig dreide seg om på denne tiden, var deres nye ”folkebil” Alfasud som som ble bygget i et helt nytt anlegg utenfor Napoli. Dermed forsvant ordet ”Milano” fra emblem-ringen, selv om selve byvåpenet ble beholdt.

Alfasud var pen og moderne, og var allerede i sin 1200 ccm basisversjon komfortabel, økonomisk, og etter den tids norm styggrask. Boxermotor og forhjulstrekk var noe nytt for en Alfa, men puristene sluttet fort å klage når de oppdaget at bilen lå som spyttet på veien. TI- , Super-, Sprint- og Sprint Veloce-versjoner var en selvfølge, det leie var at bilenes tekniske holdbarhet ikke lå på det forventede Alfa-nivået, og enda mye verre var rustproblemene. Den nye fabrikken hadde innkjøringsproblemer og streik fulgte streik. Og likevel fikk modellen gjennom sin prisvennliglighet hektet flere entusiaster på merket enn noensinne.

Mer tak i de store
Noe senere kom den bakhjulsdrevne Alfetta, oppkalt etter Grand Prix-klassikerne 158 og 159 fordi de i likhet med den nye bilen hadde gearkassa sammenbygget med bakakselen. Teknikken og kjøreegenskapene var glimrende, man kunne velge motorer på 1,6 og 1,8, og senere 2 liter. Men mange likte ikke utseendet og enkelte sammenlignet det med Morris Marina! Disse holdt smatta ettertrykkelig da den kileformede coupéversjonen GT kom i 1974. Entusiastene formelig sloss om å få tak i en, særlig da den 2-liters GTV-versjonen kom, som i 1979 kunne leveres med turbo fra Autodelta, den såkalte GTV Turbodelta.

Alfetta GTV betydde slutten på den klassiske Giulia Sprint-coupeen, men den åpne Spider av ”Duetto”-type levde pussig nok videre selv om den begynte å se anakronistisk ut. Personbilmodellene som ellers var igjen fra 60-tallet måtte takke for seg i 1978 da den nye mellommodellen Giulietta ble lansert i slutten av 1977. Linjemessig kombinerte den GTV-ens kileform med de gamle berlinaenes kantete silhuett, dette ble også normen for standard-Alfaene i de nærmeste tiår.

Halvveis Formel 1-comeback
Alfa Romeo-motorer ble benyttet i McLaren og March F1-biler i 1970-71, ingen av dem sanket så mye som et poeng. Men i 1976 kom Alfa Romeo med en mer vellykket maskin som ble montert i Brabhams biler fram til 1979. Det første året ble det noen fjerdeplasser ved hjelp av Carlosene Reutemann og Pace pluss Rolf Stommelen, og Brabham-Alfa 9. plass i konstruktør-VM. I 1977 delte laget femteplassen med Tyrrell og tok en pole og sin første annenplass (John Watson og Pace). 1978 ble det store året med tredjeplass i konstruktør-VM og to seiere (Niki Lauda på Anderstorp og Monza).

I 1979 ble turbomotorer et alternativ i Formel 1. Brabham-Alfas førere Lauda og Nelson Piquet fikk juling og mot slutten av året gikk Brabham over til Ford-motorer mens Alfa Romeo kom med en helt egen bil og et helt eget lag. Førerne Vittorio Brambilla og Bruno Giacomelli kunne imidlertid like godt ha holdt seg hjemme. Sistnevnte gjorde det noe bedre i 1980 med bl.a. en pole position, men i det hele ble sesongen en flopp for Alfa Romeo. Året etter hjalp det ikke engang å ha den store Mario Andretti på laget, og 1982 ble like ille. Først i 1983 kom Alfa Romeo med turbomotorer i Formel 1, motorer som også ble solgt til Osella-teamet. De Cesaris tok to annenplasser og Alfa Romeo ble nr. 6 i konstruktør-VM. Men resultatene gikk nedover igjen etter dette, i 1985 var Alfa-teamet helt på trynet og fra da av leverte produsenten bare motorer til Osella. Etter 88-sesongen ble det slutt på det også. Men til gjengjeld svingte Alfa Romeo seg opp som en av de aller sterkeste aktørene i touring car-racing på 80- og 90-tallet.

Modellendringer på seriebilene
Alfa Romeo hadde fram til slutten av 70-åra hatt en blanding av tall og bokstavbetegnelser på sine masseproduserte bilmodeller, men fra og med den store Alfa 6 (6-sylindret) ble det stadig mer tall. I 80-åra ble Alfasud etterfulgt av 33, Alfetta av 90 og Giulietta av 75. Ingen av dem satte spesielt mange hjerter i brann. Alfa Romeo slet for livet nok en gang, og i 1986 overtok Fiat-gruppen sin siste store rival blant de italienske bilprodusentene.

Alfisti hadde imidlertid ingen grunn til å sture, for med Fiat i ryggen ble Alfa Romeo omgående revitalisert. Først ute var den store 164, som i hvert fall designmessig slo sine tre brødre Lancia Thema, Saab 9000 og Fiat Chroma ned i felgene. 164 innførte de tresifrede betegnelsene hos Alfa Romeo, i 1992 fikk den følge av den mindre 155 og to år etter var hele den tresifrede rangen på plass med de enda mindre 33-etterfølgerne 145 og 146. Samme år kom en helt ny generasjon GTV og Spider, som skapte føringer for Alfa Romeos kommende personbilmodeller modeller med sine kileformede, men likevel runde og vellykkede linjer. Spesielt etter at 156 kom på markedet i 1997 har Alfa Romeo funnet feste på eksportmarkedene - selv i Norge. Og foreløpig tyder ikke noe på at de vil miste grepet på sin faste menighet, som vokser langsomt men sikkert. Måtte Alfa Romeo bare fortsette på den linja de har valgt!

Norsk importhistorie
Vi har ikke grunnlag for å slå oss på brystet med erklæringer om at vi har greid å sy sammen en komplett historikk på norsk Alfa Romeo-import. Men noe vet vi. Som at racerkjøreren Eugen Bjørnstad tok inn et par-tre løpsbiler fra tidlig på 1930-tallet og utover, og at han med disse både kjørte internasjonale GP-løp og mer hjemlige bakkeløp og israce (kontakt Morten Larsen i Norsk Sportsvognklubb for komplett Bjørnstad-biografi).

De første spor vi har av en regulær Alfa-import er gjennom virksomheten til Automobilhuset A/S i Bygdøy Allé fra 1956 til 1958. Men Automobilhuset solgte en haug andre merker også, og om de i realiteten fikk noen Alfa Romeo mellom to registreringsskilt har vi ikke greid å finne ut.

Renault-importøren A/S Autoimport tok inn Alfa Romeo i hvert fall fra 1961 til 1964, da de gikk konkurs. Mange biler fikk de heller ikke solgt - i 1965 var det kun 32 registrerte Alfa Romeo i Norge totalt. Etter 3 års vakuum kom merket i 1967 til Eurobil A/S, men et år senere var det gått videre til Bilcompaniet A/S, et datterselskap av Saab- og Rover-importøren A/S Autoindustri. De må ha solgt noen Alfaer for jeg kan selv huske noen Giulia Berlina i aksjon i ”turistvognklassen” på et Bjerkebane-race på denne tiden. Heller ikke her vet vi hvor lenge agenturet varte, men den norske Alfa-beholdningen vokste seg inn på tresifret i løpet av 1970, este videre til 147 enheter i 1973 og ble plutselig doblet året etter.

Hva hadde skjedd? Fra 1975 solgte i hvert fall Bilcompaniet A/S Polski Fiat(!) mens Alfa Romeo hadde havnet hos INauto A/S, et datterselskap av Nissan-importøren INOR. Alfasud, 1750/ 2000 Berlina og Alfetta ble plutselig synlige på norske veier: Det året spratt Alfa-beholdningen opp fra 231 til 571 norskregistrerte eksemplarer, allerede neste år (1976) ble 1000-tallet passert og i 1977 begynte det pinadø å nærme seg 1500! Men så flatet det hele ut, og etter en beholdningstopp på 1820 biler i 1983 begynte en langsom, men langvarig tilbakegang.

Alfa Romeo ble hos Inauto til 1983, Bergheim skal ha drevet merket videre til ca. 1987. hvoretter vi igjen har et hull fram til Bergheim-partneren Ugland Auto/ Motor Import overtok i 1990. Ikke noe av dette hjalp på den norske Alfa Romeo-bestanden, som fortsatte å synke og i 1997 var nede i 1133 biler med skilter på. Men så kom 156 og omsider snudde utviklingen.

Motor Gruppen overtok Alfa Romeo i 2001 og har hatt agenturet siden. Enkelte hevder at importøren ikke har håndtert det godt, men ser man på den forutgående utviklingen kan kritikken virke malplassert. Allerede samme år satte Alfa Romeo ny bestand-rekord i Norge og i dag (2003) ligger den på nærmere 2500 biler. Det er faktisk ikke dårlig når man ser tilbake på Alfa Romeos småtragiske historie her til lands.

Klubb Alfa Romeo Norge

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside