La oss begynne med navnet, og da må vi begynne med gründeren selv, August Horch, som startet bilfabrikken Horch i 1900. Dette var i bilens barndom, da disse nymotens doningene møtte innbitt motstand blant folk flest, ikke minst fordi bilene forårsaket mye spetakkel, med rakling og smell som skremte livet av både folk og fe, og i særdeleshet hester, som det krydde av på veiene.

 

August Horch bestrebet seg helt fra sin første bil på at den skulle være så lydløs som mulig. Denne innstillingen samsvarte utmerket med hans eget og bilens navn; Horch er nemlig imperativsformen av det tyske ordet ”høre”, fritt oversatt ”Hør!” eller ”Hør etter!”. I takt med den generelle motorutviklingen gikk Horch i likhet med andre luksusbilfabrikker over fra to til fire sylindre, og da merker som Napier, Spyker og Rolls-Royce rundt 1906 begynte med 6-sylindrede motorer blant annet for nettopp å få lydnivået ytterligere ned, hev Horch seg på denne bølgen.

Dette måtte både Horch og andre betale dyrt for, fordi seksere var vanskelige å balansere med den tidens instrumenter, og fordi metallurgien heller ikke hadde kommet langt. Konsekvensen ble at veivakslene i 6-sylindrede motorer ofte brakk innenfor visse turtallsområder. Det var nettopp det som skjedde i to sportsbiler som Horch hadde spesialbygget til Tysklands mest prestisjetunge landeveisrace. De øvrige medlemmer av bedriftsledelsen, som representerte Horchs kreditorer, hadde vært skeptiske til at disse bilene ble bygget, og da katastrofen var et faktum avskjediget de Horch fra sin egen fabrikk – mot en ikke alt for stor fallskjerm.

August Horch tok seg ytterst nær av denne behandlingen, og startet en ny bilfabrikk – som lå tvers over gata for den gamle! Og han ble enda mer såret da han ikke fikk benytte sitt eget navn på sine nye biler.

Slik oppsto Audi-navnet
En kveld drøftet Horch problemet hjemme hos en av de medarbeiderne som hadde vært lojale nok til å slå følge med ham ut av den forrige fabrikkporten. Medarbeiderens sønn satt i samme værelse med latinleksene sine, men fulgte åpenbart med i de voksnes diskusjon, og greide å lirke seg nok inn i samtalen til å kunne fortelle at det latinske navnet for ”hør”, altså Horch, var ”audi”.

Dermed var den brikken på plass!

Emblemet ble en relativt anonym oval med navnet ”Audi” i litt spesiell skrift på rød bunn. Men for at publikum ikke skulle være i tvil om sammenhengen, engasjerte Horch en grafiker til å utforme en reklameplakat med overskriften ”Audi Automobilfabrikk, ledet av August Horch”. Hovedmotivet var en privatsjåfør som bøyde seg over et Audi-panser, lyttende med hånden opp til øret og et tilfreds smil om munnen…

Modellbetegnelsene hos Audi var fra starten av en bokstav. Man gikk stort sett i alfabetisk rekkefølge ved å begynne med A, B, C osv., og endte denne serien i 1932 med den lille P.

I 1922 utlyste Audi-fabrikken en konkurranse blant tyske kunstnere om å skape en radiatormaskot for merket. Over 40 utkast ble presentert, men valget falt på noe så enkelt og stilrent som et 1-tall oppå påfyllingslokket. Symbolhentydningen var opplagt: ”Her kommer bilmerke nummer én…”

Akkurat det var Audi på mange måter også: Større, dyrere, sjeldnere og mer avansert enn både Mercedes-Benz og Horch. Men merket var elendig butikk. DKW-guruen Jørgen Skafte Rasmussen kjøpte halvparten av aksjene i 1927, dyttet billigere amerikanske motorer i bilene, men merket vaklet mer og mer og lå brakk i 1930-32, bortsett fra en liten krisemodell som var en DKW med Peugeotmotor og et Audi-emblem som ikke lenger var en rød oval, men en trekant med 1-tallet oppå.

Auto Union
I 1932 ledet den sachsiske delstatsbanken de fire merkene Audi, DKW, Horch og Wanderer sammen i konsernet Auto Union. De fire merkene fikk nå et nytt felles emblem kombinert med sine gamle: Fire sammenlenkede (eller overlappende?) ringer, en ring for hvert merke. At logoen lett skapte assosiasjoner til de olympiske ringene var neppe noen tilfeldighet, siden Tyskland var kåret som OL-arrangør i 1936.

August Horch havnet i direksjonen, som til hans store fryd altså representerte begge hans gamle fabrikker.

De fire merkene hadde i tillegg til sine felles Auto Union-ringer også beholde sine individuelle logoer. Utviklingen av Audi-logoen fram til konserndannelsen er allerede beskrevet, men fra da av sto Audi-navnet i en rød, nedoverpekende trekant med det store 1-tallet på toppen.

Horch var høystatusmerket i denne paletten. I årene da Horch selv eide fabrikken, tilhørte han de tyske bilfabrikkeierne som gjerne malte merkenavnet med store bokstaver på bilenes radiatorer, men navnet sto også gjerne i skjønnskrift på et liten oval på toppen av radiatorkappen. I 1925 kom Horchs mesterlige store H-logo, som nærmest minnet om en majestetisk søyleportal med merkenavnet formet som en krone på toppen. Kort etter ble en bevinget pil tilføyd som radiatormaskot, men denne lite fotgjengervennlige pynten ble i 1929 erstattet med en mer human, bevinget kule.   

Wanderer betyr vandrer eller omstreifer, som for 100 år siden ble regnet som et treffende navn på et kjøretøy. Deres første logo var et våpenskjold med en stupende svale i og med firmagrunnleggerne Winklhofers og Jaenickes navn på toppen - men dette var før de bygde biler, kun sykler. Da biler kom på Wanderers program i 1911-12 hadde disse et hvitt ovalskilt med merkenavnet i på toppen av radiatoren. Under ovalen, men i tilknytning tid den, dukket det snart opp en rund, rød logo med to gylne, litt overlappende W-er i. Dette sto for Wanderer-Werke, som sto skrevet på hvit bunn i øvre halvsirkel rundt bokstavene. I nedre halvsirkel sto stedsnavnet Schönau - Chemnitz. Unntaksvis pyntet Wanderer også opp fronten på bilene med en W inni en sirkel - alt i ufarget metall. Nærmere den fremtidige VW-logoen var det nærmest umulig å komme!

I siste halvdel av 1920-tallet begynte en bred, frittstående W som var splittet i to langs hele streken og utstyrt med fjær på flankene slik at bokstaven minte om en fugl med utspente vinger, å bli benyttet som logo og spesielt som panserfigur hos Wanderer. Men det ble endel eierskapstvister til både navnet og logoene etterat Wanderers bildivisjon ble solgt ti Auto Union, mens sykkel- og kontormaskinproduksjonen deres ble beholdt av de opprinnelige eierne.l   

Det mest folkelige Auto Union-merket, DKW, sto for enkle produkter og hadde til å begynne med like enkle logoer - rett og slett et svart rektangel med de tre bokstavene inni, oftest i hvitt eller gull. Et kvadrat på høykant med de tre bokstavene i hvert sitt av de øvre hjørnene ble benyttet en kort stund men forkastet igjen. Forkortelsen sto opprinnelig for Dampf-Kraft-Wagen etter deres første, dampdrevne biler, men betydningen ble endret til Des Knabes Wünsch (pjokkens ønskemål) etterat de begynte å masseprodusere små totaktsmotorer som leketøy. Denne vokste snart til å bli hjelpemotorer for tråsykler, og med det ble betydningen av forkortelsen endret til Das Kleine Wunder (det lille vidunder). Da DKW begynte å produsere forhjulsdrevne biler tidlig i 1931 gikk de imidlertid over til en logo som var et hvitt skjold med en grønn trekant i - delstaten Sachsens farger, og med de tre nokstavene i hvitt øverst i trekanten.

Bilkonsernet Auto Union ble verdensberømt fra midten av 30-åra gjennom bilsporten. Kun Mercedes-Benz overgikk det antall triumfer som deres Porsche-konstruerte Grand Prix-racer med midtplassert V16-motor (senere V12) høstet gjennom resten av dette tiåret. Dette var for øvrig de eneste bilene som bar konsernets eget navn før i 1958.

Av Auto Unions fire merker ble Audi profilert som individualistmerket. Det kom tilbake på markedet i 1933, kombinerte DKWs forhjulstrekk med Wandererkomponenter, og ble bare bygget i små serier. I 1938/39 ble disse modellene fjernet til fordel for en mer konvensjonell, Horch-konstruert bil med bakhulstrekk og Audi-emblem.

Norsk importørhistorie før krigen
Det første av disse fire merkene som ble representert i Norge var Wanderer, som stilte ut sine motorsykler på bilutstillingen på Akershus 1909 gjennom Hans Erichsens Sportsforretning på Lilletorget. Skøyteesset Oscar Mathiesen hadde interesser i forretningen og det finnes et eller to bilder av Mathiesen bak rattet på en av de første Wanderer tandembilene fra 1911/12, en slik bil står i dag utstilt sammen med bl.a. Il Tempo Gigante på Hunderfossen. Agenturet opphørte rundt 1923, på den tiden Wanderer begynte å gjøre det skarpt i den minste klassen i Holmenkollen. Opphøret skjedde muligens i sammenheng med at importfirmaet endret navn og eierskap til Oscar Mathiesen, som på 50-tallet bl.a. tok inn Moskvitch og senere ble overtatt av Norske Drosjeeieres Felleskjøp.

Det nest eldste importør-sporet finner vi på Horch. Riktignok ble det tatt inn en bil av dette meket i 1906, og Sonia Henies far Wilhelm tok inn den neste rundt 1908, men det var først i 1919 det ble sving på sakene da Motor Trade AS startet regelrett import og holdt på med dette i en tre års tid, nok til å selge et 20-talls Horcher hvorav ikke en eneste er bevart.

Omtrent i samme periode ble det tatt inn 10 – 12 Audi, men disse kom sannsynligvis til Norge privat, for noen importør har vi ikke greid å finne. To av disse bilene ble eid av Peter Mathias Røwde, grunnleggeren av og sjefen for Askim Gummivarefabrikk.

I 1928 begynte det senere Statens Bilsakkyndiges ”grunnlegger”, Otto Kahrs, å ta inn noen få DKW-biler mens With & Wessel tok inn DKW motorsykler, samtidig som Bertel O. Steen sikret seg agenturet for Horch. Kahrs lyktes dårlig med DKW-bilene og nektet å ta imot et parti biler som kom til Oslo S i 1929. DKWs mc-importøren With & Wessel håndterte derimot butikken sin godt og ble forespurt om å overta partiet, men heller ikke de ville ha disse tidlige bakhjulsdrevne DKW-bilene og alle ble returnert selv om W&W fra 1930 også tok bil-agenturet. Bertel O. Steen sikret seg fra 1934 også agenturet for Wanderer som da hadde ligget 11 år i dvale her hjemme. Fra1939 representerte de i tillegg Audi, men de rakk bare å få solgt en bil eller to før krigen kom. Med 2. Verdenskrig måtte BOS oppgi både Horch, Audi og Wanderer, for etter krigen opphørte alle tre merkene. Fram til da hadde BOS solgt 83 Horch og et par hundre Wanderer, mens With & Wessel med DKW-agenturet hadde omsatt rundt1150 nye person- og varebiler og enda flere DKW motorsykler.

Auto Union etter krigen
Auto Union-fabrikkene havnet i østsonen, der Audis og Horchs tidligere fabrikker etter hvert skulle produsere Trabant. Auto Union som konsern reiste seg imidlertid igjen i Vest-Tyskland og var tilbake med produksjon av DKW-kjøretøyer i 1949, og gamle August Horch hang fortsatt med i ledelsen fram til sin død i 1951.

Med det tyske velstandsoppsvinget fra midten av 1950-tallet sank imidlertid DKW-totakternes popularitet, til tross for at bilene bl.a. vant rally-EM. Daimler-Benz overtok Auto Union i 1958, nedla motorsykkelproduksjonen og satte utviklingen av bil-virksomheten på sparebluss. De større modellene fikk i årene 1958-63 merkebetegnelsen Auto Union i stedet for DKW, sistnevnte ble ikke lenger regnet som ”fint nok”.

Fra to til fire takter
Bare en ny totaktsbil ble utviklet hos Auto Union etter dette, F 102, som kom på markedet i 1964 og som besynderlig nok fikk DKW-betegnelsen tilbake. Men det var for sent, både DKW-betegnelsen, som alltid hadde vært synonymt med totaktsmotorer, og totaktsmotoren i seg selv var iferd med å utkonkurreres totalt på personbilmarkedet. DKW F102 ble en salgsflopp, og allerede året etter fikk den en firetaktsmotor fra Daimler-Benz og den ny-gamle merkebetegnelsen Audi. Samme år solgte Daimler-Benz Auto Union til Volkswagenwerke, som avviklet DKW for godt i 1966. Og fra det øyeblikk har Audi og VW levet lykkelig sammen i alle sine dager...

Noe senere overtok Volkswagenwerke også NSU, som i likhet med VW bygde hekkmotorbiler, men som også var selve pionerbedriften på rotasjonsstempelmotorer etter Felix Wankels prinsipp. Volkswagen dyttet NSU i det samme hjørnet av konsernet som Audi og kalte fellesselskapet Audi NSU Auto Union.  

Den første ”moderne” Audi fra 1965 hadde ikke noe modellnavn, kun internkoden F 103. Snart ble det imidlertid besluttet å gi bilene tallbetegnelser etter antall hestekrefter som 72, 80, 60 og ”flaggskipet” Super 90, Disse ble snart supplert med den større og vakre 100, som også kunne fåes med et coupékarosseri som ikke lignet så mye på de andre. I 1972 kom den noe mindre 80 og mot midten av tiåret den mye mindre 50, i begge tifeller betydde dette en utvanning av merket fordi Volkswagen i 1973 kom med et lett endret 80-karosseri på sitt nye ”flaggskip” Passat, mens 50 fikk en tvillingbror i VW Polo et halvt år etter introduksjonen. 100 ble på den annen side fornyet på Audis egne premisser og ble stadig mer avansert. Før 70-åra var omme kunne den fåes med verdens første masseproduserte 5-sylindrede motor. Toppmodellen ble en stund kalt 200.

Avansert
Og dette var bare begynnelsen. På samme måte som forløperen hadde blitt markedsført under ”Kjennere kjører DKW”, ble Audis slagord ”Forspranget ligger i teknikken”. Fra 1982 ble dette enda mer merkbart med sportcoupéen Quattro, som skapte furore rundt Audis system for firehjulstrekk ved å kjøre fra alt og alle i Rally-VM i årevis. Deretter var stikkordet metallurgi, først fullforzinkede karosserier mot rust og deretter hele alu-karosserier.

Samtidig beveget Audi seg oppover i segmentene, det ble stadig tydeligere at merket ville være det forhjulsdrevne alternativet til statusmerker med stjerne eller propell på. Den dyre Quattro fikk en overkommelig bror med samme karosseri og navnet Coupé, mens en ny 80 også kunne fåes som 90 og som cabriolet. Quattro firehjulstrekk var option både på disse og på 100, mens rosinen i pølsa var den store Audi V8 i kort eller lang versjon. Videre kom det i første halvdel av 90-åra såkalte S-versjoner (Sport?) av Coupé, 80/90 (S2) og 100 (S4).

I 1994 ble Audi V8 til hel-alubilen A8, som dannet mønster for kommende modellbetegnelser da 80 ble avløst av A4 og 100 av A6. Samtidig beveget Audi seg nedover i segmentene med ”jappe-Golfen” A3. Audi hadde definert A3s kundegruppe som “Dinc”- Double income, no children! Enda mindre barnevennlig, men banebrytende stilistisk sett, var TT som først kom som coupé og deretter roadster. Banebrytende ble også den lille alu-bilen A2, ikke bare ut i fra karosserimaterialet men også linjene og ikke minst at tilgangen til motorrommet var forbeholdt verkstedene – bileieren fikk kun tilgang til påfyllingsrørene i fronten.

Norsk importørhistorie etter 1945
DKW var det eneste Auto Union-merket som kom tilbake etter krigen. Og det ble fortsatt håndtert av With & Wessel, som i tillegg skaffet seg de norske rettighetene for DKWs øst-tyske tvillingbror IFA, senere Wartburg. 50-åra var østblokkbilenes tiår grunnet kjøpsrestriksjonene på vestlige biler, DKWs beste salgsår på nybiler i Norge på 50-tallet var 1957 med 154 person- og 9 varebiler, mens IFAs beste var 1956 med 1143 person- og 8 varebiler. Junior-modellen fikk imidlertid fart på de vest-tyske totakterne, i 1960 ble DKW/ Auto Union for første gang solgt i over 500 eks i Norge, i 1961 var tallet over 1500 og markedsandelen 3,5%, men så gikk det nedover med begge deler..

Da DKW i 1965 ble til Audi var With & Wessel fortsatt der, men i 1975 ville Audis eiere, Volkswagen, samle alle sine tråder og overlot til de respektive norske importører Harald A. Møller og With & Wessel å bli enige om saken. Selv om W&W hadde gjort en utmerket jobb for Auto Union i 47 år endte det med full overtakelse fra Møllers side. Det var ingen morsom prosess for noen av de norske importørene, men W&Ws eiere berømmet Møller for sin renslige og korrekte håndtering av saken der absolutt ingen ble skadelidende. Møller har da også gjort en glimrende jobb for Audi siden da.

Ved årsskiftet 1965/66 fantes det litt over 7000 DKW, Auto Union og Audi på norske skilter. Bare 27 av disse var Audi hvorav 6 drosjer, men Audi-tallet vokste etter hvert i og med at de to andre merkene ble faset ut. Året etter ble det registrert 317 Audi personbiler, tallet ble doblet i 1967 og med det nådde Audi en hel prosent markedsandel. 1969 ble det første året med et firesifret nybilsalg (1310 stk) og året etter det første med en femsifret Auto Union/ Audi-bilpark (10.187 stk.). Markedsandelen vokste til 2,5% i 1973 og videre til 4,3% i 1975.

1978 ble året da den norske Audi-beholdningen passerte 25.000 biler og midt på 80-tallet var Audi også et populært taxi-merke. Men krakket i slutten av tiåret førte den norske Audi-bestanden nedover og først med en skikkelig innsats i 1992 (3,6% MA som økte til 4,1 i 2001) svingte tallene oppover igjen. Og solid denne gangen. Bestanden nådde 50.000 i 1997, var et drøyt snes unna 75.000 i 2000, og det magiske sekssifrede tallet ble nådd i 2004.

Fortsatt forsprang gjennom teknikken?
Audi ligger fortsatt i forkant når det gjelder den biltekniske utviklingen. Men å ligge foran betyr ikke alltid ubetinget suksess. A2 ble ikke den forventede fulltrefferen. Og Volkswagen ga ikke Audi fred verken innen prestisje eller på det innovative da de lanserte sin prestisjemodell VW Phaeton, som heldigvis for Audi ikke har slått an. For mange virker det da også besynderlig at et merke som mer enn noe representerte ”folkebilen” helt inn i navnet skal drive kannibalisme innen samme konsern på Audi, et merke som helt siden 1933 har vært synonymt med annerledes teknologi, høy kvalitet og utførelse, avanserte hjulsdrift-løsninger og ypperlige kjøreegenskaper.

Enda mer spennende vil det bli å følge forholdet mellom Audi og VW i de lavere segmenter i årene som kommer. Foreløpig er Audi fortsatt det ”sportslige” av de to merkene, godt hjulpet av satsningen på sportsvognrace, først i samarbeid med Porsche tidlig på 70-tallet og fra det sene 90-tallet på egne ben, noe som har resultert i enorme triumfer bl.a. på Le Mans. I 2006 var Audi det første merket som vant dette racet med en dieseldrevet bil. Det har også vært snakket om Formel 1, men foreløpig har det blitt med snakket. Audis tradisjonelle varemerke, forhjulsdriften, har selvsagt ikke hatt noe å gjøre i noen av disse bilsportgrenene…

Volkswagen Audi Club Norwegen
Norsk DKW Union

TIL FOTOALBUM

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside