Som de fleste bil- og mc-entusiaster vet, står BMW egentlig for Bayerische Motoren Werke. For det var motorer BMWs forløpere begynte med i 1916, under 1.Verdenskrig. Flymotorer. Den gang het det forresten Bayerische Flugzeug-Werke, den nåværende forkortelsen ble først innført i 1922. Gründerne av selskapet var et knippe bankmenn og ingeniører, anført av Franz Joseph Popp.

I denne bakgrunnen ligger også myten til hvorfor sentrum av BMW-emblemet er delt diagonalt i to hvite og to blå felter: Krigsflyverne fortalte at de så felter i disse fargene gjennom de roterende flypropellene, blått for himmel og hvitt for mer bærliggende luftstrømmer. Men dette er en tilfeldighet. Fargene ble ikke hentet fra disse historiene, men fra Bayerns delstatsflagg og våpenskjold. 

Tyskerne fikk ikke lov til å bygge fly etter 1. verdenskrig, kun flymotorer. Men for BMW betydde dette et nærmest ikke-eksisterende marked for flymotorer, så i 1923 begynte de også å produsere motorer for båter og lastebiler, og ikke minst komplette motorsykler. Det var sistnevnte produktgruppe som gjorde BMW-navnet kjent for ”mannen i gata”.

Mange tyske bilfabrikker slet tungt i siste halvdel av 1920-årene: Mercedes og Benz slo seg sammen, GM overtok Opel, Ford brøytet seg inn i landet med lisensfabrikk, og BMW overtok bilfabrikken Dixi i Eisenach, som bygde den engelske folkebilen Austin Seven på lisens. BMW lagde også en sportsutgave under navnet Wartburg(!). I kjølvannet av Wall Street-krakket droppet BMW de store Dixi-modellene og konsentrerte seg utelukkende om den lille Austin-kopien fram til 1932. Det hjalp dem å overleve til konjunkturene ble bra nok til at BMW kunne komme med sin første egenkonstruerte bil.

Den første 3-serien
Høy kvalitet og lite volum i hver sylinder preget de første, små BMW-bilene – allerede i 1933 var de i gang med seksere, den første på 1,2 liter – rene mc-dimensjoner pr. sylinder, med andre ord. Modellen var konstruert av Fritz Fiedler, som kom fra Horch og var BMWs konstruksjonssjef helt til 1964. 303 het den forresten, og alle de etterfølgende 30-talls BMWene hadde betegnelser som begynte på 3 selv om de både vokste i dimensjoner og ble betydelig kraftigere.

Modell 328 fra denne tiden hevdet seg i billøp til langt innpå 1950-tallet og har blitt stående som en av sportsvognhistoriens virkelige klassikere. Selv etter krigen ble 328-motoren brukt både i engelske sportsbiler og i Formel 2-bilene som AFM og Veritas stilte med til fører-VM i 1952-53. At BMWs seier i Mille Miglia 1940 og den lukkede 328en som vant dette løpet ennå fremheves med stolthet er vanskeligere å forstå: Løpet ble sterkt forenklet grunnet krigshandlingene i Europa, coupékarosseriet ble kjøpt av BMW fordi Alfa Romeo hadde avbestilt det, og mannskapene på BMWs tre-bilslag bar digre SS-logoer på sine hvite overaller…

2.Verdenskrig ødela det meste for BMW. Bildivisjonen deres ble liggende i østsonen, og fram til 1955 ble det bygget biler tømret på førkrigs BMW-teknikk der. Disse het først Autowelo BMW, deretter EMW (Eisenacher Motoren Werke). Emblemet var identisk med BMWs bortsett fra bokstavene - og ikke minst at den blå himmelen ble erstattet med en (politisk korrekt?) rød himmel!

Etterspørselen på motorsykler var stor i Vest-Tyskland etter krigen, og som en av de store mc-produsentene hadde BMW mer enn nok med å forsyne mc-markedet med tohjulinger. Da bilproduksjonen ble gjenopptatt i 1952, ble også denne virksomheten forlagt til München der mc-fabrikken hadde vært hele tiden, under ledelse av Kurt Donath. Det var på denne tiden industriherren Herbert Quandt overtok firmaet etter bl.a. å ha høstet store fortjenester i batterikonsernet Varta. Og Quandt var ikke sen med å spre aksjene ut i sin familie, som fortsatt er BMWs hovedaksjonærer.

Serietall 5 for 50-tallet
Mens BMWs 30-tallsbiler hadde tresifrede modellnumre som begynte på 3, begynte deres 50-tallere på 5. 501 og 502 var svære saker, først med seksere og deretter V-åttere. De var særpregede og nydelig konstruerte, men sekserne var motorsvake i forhold til bilenes vekt, samtlige modeller var dyre og tungsolgte. BMW slet med økonomien, og sportsutgavene 503 og 507 gjorde ikke lønnsomheten bedre. I midten av tiåret sviktet også mc-salget.

Løsningen for BMW ble mikrobilen Isetta, opprinnelig en italiensk ISO-konstruksjon men med BMWs egen mc-mekanikk under bobleskallet. Bedriften ble ikke rik av Isetta heller, men den holdt skuta flytende til den større avløseren 600 kom i 1957. Den ble en dundrende fiasko salgsmessig, og året etter sto BMW i dyp økonomisk krise. Heldigvis var aksjonærene så trofaste at de ikke rømte skuta, og Quandt- familien var de støeste av alle. Daimler-Benz, der Quandt også hadde aksjer, var på nippet til å overta konsernet, men ombestemte seg for å kjøpe opp Auto Union i stedet. Det har stjernefolket sannsynligvis angret mer enn en gang etterpå.

En ny direksjon tok plass som følge av krisen under Quandts oppsyn, og hekkmotorbilen 700 (ironisk nok den første 7-serie) ble introdusert i 1959. Hjulene kom i gang påny, men det gikk smått med framdriften. BMW hadde imidlertid helt andre ambisjoner for 1960-tallet enn småbiler. De ville inn i segmentet mellom Opel og Ford på den ene siden av status-skalaen og Mercedes-Benz på den andre. De fikk det mesterlig til også, men måten de gjorde det på er kanskje det minst vakre kapittel i BMWs historie i fredstid.

Torpedo mot Borgward
For i dette segmentet hadde tysk bilindustris virkelige self made-man, Carl Borgward, dominert siden han i 1954 introduserte sin modell Isabella, Tysklands mest effektive 1,5-liters sedan til da. Høsten 1960 utnevnte delstatssenatet Borgward til æresborger av Bremen for de mange industriarbeidsplasser han hadde sikret byen. Også delstatsbanken hadde alltid vært på Borgwards side, ikke minst ved å gi ham ”overvintringskreditt”. Borgward reinvesterte nemlig alltid overskuddet i anleggene sine, satset på lærlinger og var pioner på HMS. Det han fløt på, var nybiletterspørselen som alltid kom om våren.

Riktignok hadde Isabellaens salgskurve begynt å falle, men Borgward hadde flere prototyper på gang for å avløse både den og sine mindre modeller. De fleste av disse prototypene var designet i Italia hos karosseristudioet Pietro Frua.

Vinteren 1960/61 dukket en advokat som var engasjert av BMW opp i Bremens delstatsbank og forlangte Borgward-konsernets tall på bordet. De så ikke lyse ut – det gjorde de aldri på denne årstiden – og denne gangen hadde Borgward til overmål investert i utvidelser med splitter nye produksjonshaller. Betingelsene var særdeles gunstige, for Bremens store sønn visste å benytte seg av sine kontakter.

Advokaten bestemte seg for å lage mest mulig støy rundt forholdet, og lyktes til overmål. Banken stanset umiddelbart lønnsforskutteringen til Borgwardarbeiderne, Borgward selv gikk til sine gamle venner i senatet for å be dem påvirke banken til å innvilge fire måneders henstand til vårsalget tok seg opp, men senatet torde ikke – saken var allerede hovedoppslag over hele Vest-Europa.

Våren 1961 ble Borgward-konsernet erklært konkurs. Kreditorene overtok boet, sendte maskinene til Sør-Amerika og solgte produksjonshallene til bl.a. Mercedes-Benz. I september samme år viste BMW sin 1500-prototype, stamfaren til dagens 5-serie, på IAA i Frankfurt. Ja, bilen var egentlig den første BMW i den forstand vi kjenner bilmerket i dag, en bil av høy kvalitet og med kjøreglede som kjerneverdi og primæregenskap. Og publikum strømmet til BMW-standen for å beundre de flotte karosserilinjene signert Pietro Frua…..

Carl Borgward var etter dette en knekket mann, og gikk bort mindre enn to år senere.

Achtung, Untertürkheim!
BMW 1500 var stinn av barnesykdommer, men med de forbedrede 1800, 1600 og 2000 begynte konsernet å lønne seg – i stor skala. De klassiske coupemodellene fra Karmann ble introdusert i 1965, og året etter overtok BMW den vaklende Glas-fabrikken, noe som betydde et enda større løft innen motorteknologi. Glas var bl.a. de første som bygde bilmotorer med registerrem i stedet for kjede. Denne overtakelsen var for øvrig betydelig mer fair play-preget enn Borgward-affæren (pussig nok hadde også Glas benyttet Frua som karosseridesigner).

Det var også i 1966 den mindre 02-serien kom hos BMW, den som skulle bli 3-serien. En enda større modellrekke med motorer fra 2,5 til 3,3 ble introdusert i 1968 – 7-seriens egentlige stamfedre.

Den opprinnelige Frua-designede serien forsvant i 1972. BMW var nå en kapitalsterk koloss, og det har de fortsatt med å være gjennom å holde seg til fremskutt teknologi, høy kvalitet og ditto prestasjoner, pluss design som både er karakteristisk, moderne og samtidig ganske tidløs.

Av dagens modellbetegnelser ble 5-serien innført i 1972, 3-serien i 1976 og 7-serien i 1977. Coupemodellene hadde fra 1977 6-serie. I 1979 kom sportsbilen M1 (for Mittelmotor), bokstavbetegnelsen brukes ennå for de maskinelt opptrimmede versjonene av standardseriene. BMW fortsatte å ekspandere utover i 90-årene, det bør være nok å nevne overtakelsen av Rover og framtidige rettigheter for Rolls Royce-navnet. Fra 1997 kom den lett retro-pregede sportsbilserien Z. Og Quandt-familien sitter fortsatt med trådene.

Sportsbiler og formelbiler
BMW kom fra 1960-tallet gradvis tilbake til bilsporten, både med sine egne hvassere utgaver og som motorleverandører til andre sportsbiler (for eksempel Chevron-BMW) og igjen til Formel 2, som den gang hadde 1,6-liters maskiner. Senere gjorde BMWs egen M1 et visst inntrykk i sportsbilløp, og på motorsiden leverte BMW sakene til Formel 1-teamene Brabham og Benetton i 1980-åra. Fra det sene 1990-tallet har BMW levert motorer til Williams i Formel 1 og nå utpå 2000-tallet har disse hevdet seg i den absolutte toppen.

Norske BMW-importører
Den første BMW-importøren vi har greid å spore i Norge var Sverre Nilsen jr., som tok inn motorsykler i perioden 1927-31. Men allerede i 1925 viste han fram en båtmotor som så svært BMW-aktig ut. Og i 1929 annonserte München selv i Norsk Motorblad for sine flymotorer!

På BMW-biler har vi funnet de første spor hos Auto Centralen i 1935. De beholdt agenturet i hvert fall i fire år, 70 nye biler ble solgt og i denne perioden var det også en del BMWer å se i norske billøp.

I 1940 overtok BMW’s Auto A/S importen og de beholdt det fram til 1956. Neppe noen grom butikk i disse årene. Da hadde nok With & Wessel det bedre, som tok inn den øst-tyske avleggeren EMW fra 1949 til 1955 (øst-biler hadde etter krigen mindre kjøpsrestriksjoner og fra 1953 ingen i det hele tatt). Hvordan det norske BMW- og EMW-salget så ut fram til 1955 er temmelig tåkelagt, dels fordi det ikke ble ført noen offisiell merkestatistikk i årene 1949-1954, dels fordi BMW- og EMW-begrepene ofte ble blandet. Vi vet likevel at det i årene 1945-48 ble førstegangsregistrert 6 nye og 124 bruktimporterte BMW personbiler pluss 9 nye lastebiler(??) og at de to siste, nye EMW i Norge ble solgt i 1955.

I 1954 innledet BMW’s Auto samtaler med Bertel O. Steen om å overdra agenturet. noe som ble gjennomført året etter, men årene 1954-56 har åpenbart vært en ”overlappingsperiode” mellom de to importørene og i årene 1955-59 ble bare 18 nye ”store” BMWer registrert – pluss 390 eksemplarer av den vesle BMW Isetta. Etter et dårlig 1960 med 73 solgte biler svingte salget seg opp til over 200 BMW årlig takket være hekkmotormodellen 700, men markedsandelen på 0,5% var fortsatt ikke noe å skryte av.

BOS holdt BMW gående fram til 1963, da merket begynte å profilere seg som konkurrent til Mercedes-Benz, som Bertel O. Steen jo også representerte (Det året ble det faktisk registrert 6 nye BMW 1500 som drosjer). Så BOS lot BMW gå til Jamo A/S i Bergen, som imidlertid gikk konkurs kort tid etter. Neste BMW-importør var EuroBil-avleggeren Nordisk Motor Compani A/S, etablert 1965 av Christopher Wessel (sønn av den tidligere EMW-importøren) og en venn av ham, med Erik Hvistendal som daglig leder og delaksjonær. Wessel hadde ventet med agenturet til hekkmotormodellene ble avløst av 1600 (3-seriens forløper), men ble etter et par år utmanøvrert av Hvistendal, som dermed la føringer for detsom skulle bli BMW Norge A/S. Men fremgangen gikk smått, og først så sent som i 1969 fantes det over 2000 BMWer på norske skilter.

Først utpå 70-tallet begynte BMW-salget å løsne, i 1975 ble den første prosenten i markedsandel nådd og i 1979 fikk vi omsider en femsifret BMW-bestand her til lands. Fra nå av økte også bruktimporten av merket, i 1982 var bare Mercedes-Benz mer populært på dette området og jappetiden mot midten av tiåret hjalp også propellen fram til en bestand på over 25.000 i 1985 og en markedsandel på 2,6% av nye personbiler i 1987.

Etter at ABC Bank i slutten av 80-åra tvang Fiatagenturet på BMW Norge ble det såvel økonomisk som organisasjonsmessig mye fuzz, julaften 1990 gikk importøren konk og BMW ble overført til Bavaria Motor Import (som hadde samme eiere som BMW Norge, Tufton Group). Virksomheten var relativt slakk med mellom 350 og 500 solgte nybiler pr. år og en markedsandel nærmere en halv enn en hel prosent, men ved hjelp av bruktimporten og varebilreglene holdt den norske BMW-bestanden seg konstant på 33-34.000 i alle år fra 1990 til 1995.

I 1995 ble Bavaria Motor Import overtatt av den tyskeide, svenske BMW-importøren og betegnelsen BMW Norge A/S ble gjeninnført. Det hjalp! Markedsandelen steg og nådde en foreløpig topp på 2,3% i 2000. Samme år passerte den norske BMW-bestanden 50.000 biler, og når dette skrives har tallet lagt på seg 15.000 til.

BMW Car Club Norway

FOTOGALLERI (Klikk for store bilder)

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside