Gründeren
Walter Percy Chrysler ble født i 1875 som sønn av en jernbaneingeniør, og vokste i likhet med Henry Ford opp på en bondegård. Han ble kremmer allerede som unggutt og jobbet både som melkebud og i landhandel, der han bl.a. solgte sølvtøy.

Som sin far var Chrysler mekanisk interessert og utdannet seg som maskinist ved jernbanen - etter først å ha fått bena innenfor Union Pacific Railroad som gulvvasker. I 1906 dumpet Chrysler borti bilutstillingen i Chicago, og ble der i fire dager – han greide ikke å rive seg løs fra inntrykket av en hvit Locomobile – og det endte med at han kjøpte den, til tross for at han måtte låne 4300 av de 5000 dollars som prislappen lød på.

Etter å ha fraktet bilen hjem til Iowa pr. tog brukte han 3 måneder på å plukke den ned og sette den sammen flere ganger før han i det hele tatt kjørte den; han hadde ikke engang førerkort. 30-åringen Chrysler var nemlig mest interessert i å vite hvordan en bil ble laget og hvilke materialer som ble brukt. I 1910 ble han produksjonssjef hos en lokomotivfabrikk, og det gikk snart gjetord om Chryslers ideer, metoder og resultater.

Allerede samme år ble han kontaktet av Buick-sjefen Charles W. Nash, som ville ha Chrysler til å utføre den samme jobben hos General Motors. Chrysler slo til, selv om lønna var bare det halve av hva lokomotivfabrikken kunne tilby.

GM-avhopperen
I 1915 kom det signaler om at GMs grunnlegger, Chevrolet-sjefen W.C. Durant, var på vei inn i konsernet igjen fem år etter at han ble sparket. Nash hadde ikke lyst til å arbeide under denne stunt-kapitalisten, og stakk omgående av for å overta Jeffery-fabrikken. Chrysler ble igjen fordi han dermed kunne overta Buick-divisjonen, og ble der i tre år. I 1919 rykket han opp som GMs visepresident, men hyppige konflikter med Durant førte til at Chrysler forlot konsernet i mars 1920.

Etter kort tid ble Chrysler kalt til sjefsstolen i Willys-Overland, USAs nest største bilprodusent etter Ford, men som nå satt sørgelig nedsyltet i gjeld. I løpet av et år dempet Chrysler minus-tallet fra 46 til 18 millioner dollars. Andre vanskeligstilte bilfabrikker stilte seg i kø for medisinmannen Chrysler, som nå påtok seg som ”ekstrajobb” å kurere de konkurstruede merkene Maxwell og Chalmers. Chrysler slo de to fabrikkene sammen, lyktes i å snu trenden hos Maxwell, men ikke hos Chalmers.

Eget merke
Det Chrysler ville ha var et bilmerke med sitt eget navn, og siden han hadde mest makt hos Maxwell-Chalmers valgte han å satse der i stedet for hos Willys-Overland. Han ansatte ingeniøren Fred Zeder Skelton Breer for å balansere og finstemme den 6-sylindrede motoren som Chrysler-bilen skulle ha, og sent i 1923 kom de første prototypene på veien. I 1924 begynte samlebåndet å rulle for de halvnoble bilene, som peilet seg inn på Buick-segmentet. Til sammen ble det produsert rundt 32.000 Chrysler, 44.000 Maxwell og 2000 Chalmers dette året. Det førte til at sistnevnte merke ble nedlagt. 1925-tallene lød på rundt 68.800 Chrysler og 36.250 Maxwell, og dermed falt øksa også over sistnevnte, hvis emblem ironisk nok viste et skjold med tre piler som pekte nedover.

Gjennomtenkt logo

Walter Chrysler hadde vært smart nok til å undersøke potensielle kjøpergrupper før han lanserte det nye bilmerket, og han fant ut at gårdbrukere høyst sannsynlig ville utgjøre en stor andel av Chrysler-kundene. Dette skal ha vært grunnen til at han valgte et emblem som minnet om en førstepremie på et fesjå: et ordensbånd med gyllen forsegling rundt et rødt senter, og med navnet Chrysler på blå bunn diagonalt over det hele. Førstepremie-symbolikken ville dessuten være like opplagt for urbane kunder, mente Chrysler. Han la til en sirkel innenfor segl-kanten som skulle forestille bilhjul. På de røde feltene over og under det blå båndet var det gylne lyn som i følge kildene skulle symbolisere fart, selv om Fred Zeder i alle år bestemt hevdet at de sto for den første bokstaven i etternavnet hans. Det er ikke godt å si hva som er riktig, da det er mulig at Zeder også var logoens formgiver.  

En fin 1920-talls bil måtte ha radiatorfigur, og Chryslers var utformet som en hjelm med vinger på, ikke ulik den vi i dag kjenner fra tegneseriefiguren Asterix, men det var Merkurs hjelm figuren skulle forestille - Fords Mercury-biler var ennå 16 år fram i tid. Radiatorfiguren ble lavere og mer stilisert fra 1930-modellene av.

Da hadde fabrikken allerede rukket å delta i 24 timers-løpet i Le Mans, etablere samlefabrikker i Canada, Australia og Belgia, introdusere toppmodellen Imperial, overta den nesten like store Dodge-fabrikken, lansere billigmerkene Plymouth og DeSoto, samt å starte byggingen av skyskraperen Chrysler Building i New York.

Stilforvirring
Så kom Wall Street-krakket, og Chrysler-salget sank til tross for modeller med både majestetiske Cord-linjer og rekkeåttere. Men i 1932 svingte salgspendelen oppover igjen, radiator-hjelmen fikk en steilende antilope mellom vingene året etter, og i 1934 tok konsernet sjansen på å lansere det mest radikale avant garde-design som ennå hadde vært sett på en amerikansk bil: Airflow-serien, der både antilopen og hjelmen var borte, og hvor vingene var strukket bakover fra toppen av grillen i en rett linje. Samtidig ble det lansert en ny Chrysler-logo, en ovalformet smørje med gresk bord rundt og en blanding av middelaldervåpen og greske søyler som hovedmotiv.

Airflow-serien ble en flopp fordi den var for langt forut for sin tid og fordi konkurrenter som var ville av sjalusi skapte rykter om at bilene var kollisjonsfarlige. Mer konservative modeller ble innført, vingene på radiatorkappen ble beholdt, og det gamle segl-emblemet fikk en liten renessanse. Men i 1938 dukket igjen et nytt Chrysler-emblem opp, noe som så ut som et våpenskjold delt inn i fire felter, med en liten stjerne og noe som så ut som en vinge og en gresk søyle på. Deretter var Chryslers logo-utvikling en ganske uoversiktlig saus fram til 1949-modellene, da det gamle seglet ble tatt fram igjen i anledning merkets 25 års jubileum. Vingen var da allerede borte som panserpynt til fordel for en sigarformet sak.

Walter Chrysler gikk bort i 1940, og var blant de heldige amerikanske bil-navn som fikk være konge i eget rike fram til sin død.

Hemi, Imperial og europeere
Det var i 1951 Chrysler lanserte sin legendariske Hemi V-8, som ikke bare gjorde modellene deres til USAs råeste maskiner, men som også ble benyttet av sportsvognprodusentene Allard og Cunningham, som igjen brakte Chrysler-navnet tilbake til Le Mans. Segl-emblemet ble nå supplert med en V, med klar hentydning til hva som befant seg under panseret, mens på toppmodellen Imperial var seglet byttet ut med en krone og V-en formet som ørnevinger.

Fra 1954 til 1975 var Chryslers toppmodell Imperial et eget merke. Her var det i hvert fall ett emblem som var noenlunde stabilt i hele perioden, nemlig en ørn med oppovervendte vinger. Snart forsvant det klassiske seglet fra de mer overkommelige Chrysler-modellene også. Det sies at konsernets stylingsjef Virgil Exner var mer enn mett av logoen; for Exner var opptatt av jetjagere og romfart, ikke premiekrøtter!

Fra logo-kaos til stjerne – og tilbake til originalen
Utover i 50-årene fløt Chrysler-emblemet helt ut, i 1958 som en forgylt løve i kombinasjon med et våpenskjold med tre kroner på. Og deretter tok emblem-surret helt av; hver modell hadde sin logo, noen med løve, andre med stor C, med og uten skjold og kroner. En av de penere var noe som så ut som en sverdslire med en liten krone på toppen og navnet Chrysler i krommet formskrift på en vinge tvers over slira.

Exner trakk seg tilbake i 1962, og konsernsjefen Lynn Townsend begynte å se seg om etter et samlende symbol for Chryslers mange produkter. Han leide inn designkonsulentene Lippincott & Margulies fra New York til å finne på noe vettugt, og etter å ha gjennomgått 700 forskjellige utkast valgte han en hvit femarmet stjerne på en blå femkant. Den fikk forresten det meget amerikanskklingende navnet "pentastar". Noen symbolikk skjulte logoen ikke. Det var en ganske sjelløs, todimensjonal greie - men den var ganske elegant og fremfor alt svært lett gjenkjennelig.

Allerede i 1963 var pentastar-logoen å se på alle de nye Chrysler-modellene. Chrysler holdt på stjernen sin fra da av, også på de europeiske modellene som dukket opp fra 1970 av. Konsernet hadde nemlig overtatt franske Simca. I 1976 led det engelske Rootes-konsernet som sto bak de tidligere merkene Hillman, Sunbeam, Humber og Singer samme skjebne. Også disse fikk Chrysler-uniformitet. Men satsingen på Chrysler som et europeisk merke var ikke vellykket. Både den franske og engelske delen ble solgt til Peugeot i 1978, og året etter skiftet disse bilene navn til Talbot.

I 1995 ble den originale segl-logoen fra 1923/24 meget overraskende hentet fram igjen, og det har vært benyttet siden. Den daværende presidenten for Chrysler Europe, Tim Adams, begrunnet valget med at "det gylne seglet uttrykker at vi er et selskap som tenker forover og at vi samtidig har en dyp respekt for vår historie..." Nytt av året 2000 var at seglet danner sentrum mellom to vinger, og dermed er de to opprinnelige Chrysler-kjennetegnene smeltet sammen til ett .

Hvilket egentlig er veldig bra. Vi tør ikke tenke på hva det estetiske resultatet hadde blitt dersom Daimler-Benz og Chrysler ikke hadde nøyd seg med å slå selskapene sine sammen, men i tillegg hadde forsøkt å gjøre et fellessymbol ut av amerikanernes femarmede stjerne og tyskernes trearmede...

 

Norsk importørhistorie
Chryslers forløpere kom til Norge allerede før 1.Verdenskrig. Maxwell var her allerede i 1911 og Chalmers fra 1915, men vi har ikke funnet ut om merkene hadde noen formell importør så tidlig. I 1918 og 1919 vet vi imidlertid at Kolberg Caspary tok inn Chalmers. Automobil-Compagniet A/S ved disp. Arthur Kallevig tok hånd om Maxwell i 1922, holdt fortsatt på agenturet da Maxwell ble til Chrysler i 1925, og ga det ikke fra seg før i det vanskelige året 1932.

Da kom turen til Robert Hesselberg-Meyer A/S, og da både Chrysler og andre av konsernets merker begynte å settes sammen på Kambo ved Moss, ble firmanavnet utvidet til Den Norske Automobilfabrikk R. Hesselberg-Meyer A/S. Men de var ikke alene, på slutten av 30-tallet bygde også Strømmens Værksted A/S Chrysler-biler og distribuerte dem i 1938-39 gjennom salgsagenten Lunde & Lofstad

Med 2.Verdenskrig stoppet bilbyggingen på Kambo, men Den Norske Automobilfabrikk beholdt likevel importørstatusen helt fram til 1963. Fra 1964 til 1968 ble Chrysler tatt inn av Erik Ramm, sistnevnte år ble Chrysler Norge AS dannet. De holdt det gående fram til 1982 da agenturet ble overtatt av Møller US Import, som håndterte det fram til 2003 da Bertel O. Steen overtok.

Som en kuriositet kan vi skyte inn at også forløperne til det senere europeiske Chrysler-merket var tidlig representert i Norge. Humber var det første merket Bertel O. Steen tok inn til landet (Ca. 1905-1910). Magnus K. Giæver tok inn Sunbeam i 1925-26. I 1932 kom Singer (Kolberg, Caspary & Co. A/S), Hillman, og nok en gang Humber (de to siste via Bertel O. Steen A/S). Kolberg, Caspary lot i 1934 Singer gå videre til Cederwall-Larsen & Schencke, og da dette selskapet fisjonerte i 1937 ble Singer ført videre et år av Per Schencke A/S, før han sendte det videre til Matheson & Enger. Steen holdt på Humber-agenturet fram til 2.Verdenskrig, men lot Kolberg overta Hillman i 1936. I 1939 kom varebilene Commer til Øivind Holtan A/S. Det var imidlertid Kolberg, Caspary som importerte alle Rootes-produktene på 50- og 60-tallet. Simca kom til Norge i 1950 gjennom Norsk Italiensk Auto A/S. Til dette merket kom også Vedette etter at Simca overtok det da Ford Francaise gikk overende i midten av 50-åra.

Chrysler har vært det eneste amerikanske personbilmerke av betydning i Norge siden 1980-tallet. Likevel har de slitt tungt med salget grunnet ugunstige avgiftsrammer, varierende produktkvalitet og en teknikk som inntrykksmessig ikke har vært på høyde med bilenes design. Det er å håpe at løftet om at kommende modeller vil få stadig flere komponenter utarbeidet sammen med Mercedes-Benz vil bli innfridd, og at dette vil hjelpe Chrysler til å igjen bli et attraktivt bilmerke.

Salg i Norge
Hvordan har salget av disse merkene sett ut i Norge? Fra sommeren 1935 til og med 1940 ble det av personbiler førstegangsregistrert 403 nye og 206 bruktimporterte Chrysler, 90 nye og 10 brukte Hillman, 24 nye og 2 brukte Singer, samt 4 nye Humber hvorav en var Dronning Mauds Pullman-limousine. Av ”nyttebiler” ble det i samme periode solgt 4 Chrysler, 9 Commer, 1 Hillman og 12 Singer, og av Karrier 1 nyttebil og 3 busser.

Årene fra 1945 til 1948 så slik ut på nye personbiler: 55 Chrysler, 53 Hillman, 12 Humber, 67 Simca og 18 Singer. Av førstegangsregistrert bruktimport i samme periode var det 69 Chrysler, 1 Commer, 21 Hillman, 26 Humber, 50 Simca og 2 Singer. På godsbilsiden fikk vi 9 Chrysler, 44 Commer, 3 Karrier og 14 Simca, hva busser angår i tillegg en Chrysler og en Commer.

Fra 1955 til 1959 lød fordelingen på personbiler slik: 14 Chrysler, 1343 Hillman, 234 Humber, 816 Simca, 3 Singer og 65 Sunbeam inkludert Sunbeam-Talbot. Varebilsalget i samme periode lød på 1344 Commer, en Hillman og 31 Simca. På lastebiler kom det 639 Commer og 75 Karrier og på buss 50 Commer Simca Vedette og Humber var de mest populære av disse merkene til taxi-bruk.

Hillman var det mest populære av disse merkene i Norge i 60-åra. Britens toppår var 1964 med 2,9% markedsandel på personbiler . Simca var den totale markedsleder på taxi i 1961 med 18,1% MA, mens Humber forsvant helt på dette feltet og det samme gjorde faktisk også Simca allerede i 1965.

Ved inngangen til 1970 så bestanden på disse merkene slik ut: 283 Chrysler, 4035 Commer, 11834 Hillman, 330 Humber, 140 Karrier, 8311 Simca, 34 Singer og 1062 Sunbeam, sistnevnte hadde økt fra 226 biler året før fordi de gikk fra sportsbiler til å bli ”branded Hillmans”. -oppløsningen som endte i kaos var godt i gang. Nå var Simca nesten like populært som Hillman/Sunbeam, markedsandelene deres i 1970 var på henholdsvis 2,5 og 2,2% i 1970.

Simca ble altså til fransk Chrysler rett etter dette, og oversikten på disse to merkene ble sammenslått. Bestandnedgangen gikk over til statistikkutslettelse på flere av de andre Chrysler-merkene mot slutten av tiåret, mens andre svingte seg opp: Amerikansk Chrysler-bestand passerte 500 i 1978, mens europeisk Chrysler, som fra 1979 ble loggført som Simca/Talbot, var oppe i 29453 i 1981 takket være Horizon-modellen. Samme år hadde Hillman krympet til 1473 registrerte biler.

Sunbeam-bestanden nådde toppen i 1979 med 10354 biler og avtok deretter. De siste noteringer på Karrier og Singer var i 1978 med henholdsvis 13 og 10 enheter. Etter 25 Humber i 1982 røk også dette merket ut, i 1985 forsvant selv Commer fra bildet med sine siste 60.

De gjenværende franske og engelske Chrysler-merkene rustet vekk fra skiltene sine i 1980-åra, mens bestanden av amerikansk Chrysler lå stabilt rundt 600 enheter. Men med Voyager begynte denne å ese på 1990-tallet, spesielt på varebilsiden, der den i 1991 skjøv totalbestanden av US-merket opp på firesifret - mens Sunbeam forsvant fra statistikken da de bikket under 1000 året etter. US-Chrysler fortsatte å vokse – markedsandelen deres på varebil toppet i 1996 med 14,2%, noe som betydde tredjeplass på merkestatistikk og førsteplass på modell, siden det utelukkende dreide seg om Voyager mens de større Volkswagen og Toyota hadde flere modeller til hjelp.

I 2001 passerte den norske US-Chrysler-bestanden 25.000 biler mens EU-Chrysler var nede i 70, fetter Talbot i 441 og det engang så dagligdagse Hillman i sporadiske 122 biler.

Walter P. Chrysler Club of Norway

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside