BUGATTI-bildegalleri

Kunstnerfamilie
Det er mulig at gener var en sterk faktor i Bugattis mekanisk-kunstneriske legning. Hans farfar var i hvert fall i mange år fiksert på å lage en evighetsmaskin, mens Ettores far, Carlo Bugatti, behersket flere kunstformer og fremfor alt utmerket seg som møbelarkitekt (rockeartisten Elton John er blant dem som har sikret seg originalt Carlo Bugatti-inventar).

Ettore prøvde for sin del å utdanne seg som skulptør, men ble overskygget av sin bror Rembrandt(!) og fant ut at mekanikk var et bedre utløp for kreativitet, noe som få, om noen, hadde oppdaget før ham. Som 17-åring begynte Ettore Bugatti i læra hos Prinetti & Stucchi i sin hjemby Milano. Her bygde han i årene 1898-99 blant annet trehjulere med to motorer og en firemotors kvadrissykkel. Han deltok også med hell i lokale race med disse kuriositetene.

Men i 1900 fant Prinetti & Stucchi ut at det var mer framtid i symaskiner enn i kjøretøyer. Bugatti ble arbeidsledig, men bygde en bil til bymessen i Milano året etter. Dit kom også baron Eugéne de Dietrich som eide en bilfabrikk i Niederbronn i Elsass, som den gang tilhørte Tyskland. Da de Dietrich så bilen, ble Bugatti øyeblikkelig ansatt i konstruktørstaben hans, og fram til 1905 ble rundt 100 biler bygget under navnet De Dietrich-Bugatti. Men så flyttet virksomheten til Frankrike, og til tross for at Bugatti var så frankofil at han forlangte at dette språket ble benyttet hjemme da han kort tid etter stiftet familie, valgte han å si opp fra De Dietrich.

En av Bugattis nærmeste venner het Emile Mathis, som også jobbet for De Dietrich og som sammen med Bugatti hadde blitt nektet å starte i det katastrofale landeveisracet fra Paris til Madrid i 1903. Dette fordi arrangørene vurderte bilen deres som altfor farlig, for sitteplassen var en flatbenk uten rygglene anbrakt helt i hekken, bak bakakselen. Forresten så også mannskapet temmelig eksentrisk ut, iført digre pelser og med (riktignok ikke synlige) tåskillere i støvlene. For Bugatti skapte sin egen mote også i klesveien.

Faren til Emile Mathis eide Hotel de Paris i Strasbourg. Der lånte de to vennene et rom hvor de tegnet en bil som de kalte Hermes etter den greske guden for hell i forretninger. Mathis forsøkte å sette bilen i produksjon, men guden Hermes’ hell uteble, så Bugatti tok seg i stedet jobb hos bilfabrikken Deutz i Köln og flyttet dit sammen med sin kone og to døtre.

Eget fabrikat
Fire viktige ting skjedde i Bugattis liv i Deutz-perioden: For det første ble sønnen Jean født. For det annet bygde han sin første prototype under eget navn i kjelleren han bodde i. For det tredje fikk han kontakter blant flypionerene, bl.a. bodde førstemann over den engelske kanal, Louis Blériot, hos Bugatti da han skulle holde flyoppvisning i Köln. Ikke bare ble Blériot en av de første passasjerer i en Bugatti-bil, miljøet rundt ham ble også Bugattis første viktige kundekrets.

For det fjerde utarbeidet Bugatti en logo for Deutz, en rød oval med merkenavnet i skyggelagte, hvite bokstaver tvers over ovalen, og det hele omkranset av en hvit kant med røde prikker i. Det ble malen for emblemet som Bugatti senere brukte på bilene under sitt eget navn. Forskjellen lå i at selve navnet selvsagt ble byttet ut, pluss at Bugattis monogram ble anbragt over navnet i form av en speilvendt E som forlengelsen av en rettvendt B. Man kan spekulere på om fargevalget var tilfeldig: Hvitt, som i bokstavene, var Tysklands konkurransefarge i bilsport, mens rødt, som i bunnen, var Italias…..

Bugatti deltok i samtidens viktigste turvognløp med Deutz-bilene, men la kjørehanskene på hylla da han begynte for seg selv i Molsheim ved årsskiftet 1909/1910. Men han sendte fortsatt bilene sine til race. Stor oppsikt vakte det da en av hans første biler ble toer i Grand Prix de France 1911 bak et 16-liters monster av en Fiat. Ikke bare var Bugattiens motorvolum en tiendedel av Fiatens; selve bilen var så liten at mekanikeren om bord måtte holde reservehjulet i fanget hele veien fordi det ikke fantes plass til å ha det verken inni eller utenpå bilen på noen annen måte.

Krig og racingsuksess
På grunn av sin franskvennlighet dro Bugatti-familien i eksil under 1.Verdenskrig, og Ettore sto for en ikke ubetydelig flymotorproduksjon under krigen. Da freden kom i 1918 lå Molsheim i Frankrike, og etter å ha gravd opp fire racerbiler som var gjemt unna for tyskerne ble disse satt inn i et internasjonalt småbilrace ved Le Mans i 1920. Og for første gang halte Bugatti i land en bilsportseier.

Nå begynte merket å få kommersen i siget, og blant bilfabrikker som bygget Bugatti-modeller på lisens var engelske Crossley, tyske Rabag og Italienske Diatto. Sistnevnte adopterte til og med Bugatti-emblemet, men med Bugattis navn erstattet med sitt eget. Rabag gjorde noe tilsvarende, der det i ovalen sto ”Rabag lic. E.Bugatti”.

To år etter entret Bugatti Grand Prix-scenen med en nærmest sylindrisk strømlinjet racerbil, og i 1923 ble denne fulgt opp med den såkalte ”tank”-raceren, som var designet med en flyvinge som forbilde. Men det var først i 1924 Bugatti virkelig revolusjonerte bilsportverdenen med klassikeren Type 35.

Denne modellen introduserte to Bugatti-kjennetegn som skulle bli stående: Hjul med åtte flate aluminiumseiker, og fremfor alt en hesteskoformet radiator. Her kan man også spekulere rundt motivet: For en av Bugattis lidenskaper var hester, som han hadde mange prakteksemplarer av ved fabrikken (pluss en hundekennel med mer).

Gullalder og nedtur
Type 35 ble grunnlaget for en enorm Bugatti-etterspørsel, og i 1927 tok bilkunstneren fatt på sitt aller mest ambisiøse prosjekt, Type 41 Royale, som fikk en radiatormaskot i form av en steilende elefant etter en skulptur av broren Rembrandt (som hadde gått bort i 1916). Men markedet sprakk. Bare et halvt dusin Royaler ble fullført, og de mange motorene som lå klar ble i stedet benyttet i skinnebusser i Paris-forstedene.

Bilene til Bugattis kamerat Emile Mathis ble importert til Norge av Mathis Auto Co. A/S ved disponent Alf Sollie i årene 1926-28, men Bugatti selv ble bare representert her til lands i 1929 gjennom Leif Mathiesen & Robert Hesselberg-Meyer. De fikk neppe solgt så mange Bugattier, men begge disse herrene kjørte race med merket. Det samme gjorde for øvrig John Eric Isberg.

Så kom verdensinflasjonen, markedskrakket for luksusbiler og Alfa Romeos overlegenhet på racerbanene. Bugatti hanglet seg likevel gjennom krisen, men droppet formelracing til fordel for sportsvognløp utover i 1930-årene. Men i 1936 brøt det ut streik på fabrikken, og Ettore Bugatti tok seg så nær av dette at han flyttet til Paris for godt, bort fra hele greia.

Men ved hjelp av sønnen Jean ble det på nytt fart i sakene med flere Le Mans-seire og flere vellykkede serievogner, framfor alt Type 57. Det lå i kortene at Jean skulle overta der faren slapp, men under en testkjøring høsten 1939 dundret Jean Bugatti i et tre i høy hastighet for å unngå en syklist. Han ble drept momentant.

Noen måneder etter var Frankrike besatt av Hitlers tropper, og Ettore Bugatti, som hadde skjønt hvor det bar og derfor hadde tatt med seg mye produksjonsmateriell til Bordeaux for å bistå de allierte, ble innhentet og tvunget til å selge fabrikken sin til tyskerne for en slikk og ingenting. Molsheim-fabrikken ble omorganisert til produksjon av tyske torpedoer, Trippel amfibievogner og motorsleder. Bugatti flyttet tilbake Paris og dannet et senter for motstandsbevegelsen og hadde griseflaks som ikke ble tatt av Gestapo, slik som hans lojale Grand Prix-kjørere Grover Williams og Robert Benoist ble. Begge ble henrettet. I tillegg mistet Bugatti både sin far og sin kone før freden kom.

BUGATTI-bildegalleri

I skyggen av Ferrari
Den store bil-legenden hadde imidlertid fortsatt livsappetitt. Han giftet seg på ny og fikk to barn til, og tok fransk statsborgerskap i håp om at det offentlige ville bekoste gjenoppbyggingen av Molsheim-anlegget. Myndighetene betraktet imidlertid anlegget som fiendtlig eiendom siden Bugatti hadde solgt det til tyskerne, og først i mai 1947 vant han saken. Men da hadde Ettore Bugatti heller ikke krefter igjen. Han fikk et totalt sammenbrudd ved domsavsigelsen, og greide så vidt å kjøre til sitt hjem i Paris der han gikk rett til sengs. Der ble han til han døde i august samme år.

Sammen med sønnen Roland hadde Bugatti imidlertid utviklet flere prototyper under krigen, deriblant småbiler helt ned i 370 ccm. Men da fabrikken i 1951 forsøkte seg på bilproduksjon igjen var det med en videreutviklet Type 57, kalt Type 101, som franske skattemyndigheter effektivt tok livet av med fiskale avgifter, i likhet med andre franske luksusbilmerker som prøvde å reise seg igjen etter krigen. Bare 7 eksemplarer ble fullført.

Deretter levde bedriften av ettermarked og service på førkrigsbilene, før de ved hjelp av eks Alfa- og Ferrari-konstruktøren Colombo gikk til det ambisiøse skritt å lansere en Formel 1-bil med en tverrmontert midtmotor av rekkeåtter-typen til Frankrikes Grand Prix 1956. Bilen holdt bare noen runder, og ble aldri sett i race igjen. Satsningen var det rene selvmordsforsøket, økonomisk sett. Helt siden Bugattis bortgang var det Enzo Ferrari i Maranello som hadde manifestert seg i den bilkunstner-rollen som Bugatti hadde hatt monopol på i mellomkrigsårene. Å ta igjen dette forspranget hadde Bugatti ingen muligheter til.

Flaksing fra Fønix
I 1963 ble Molsheim-anlegget overtatt av Hispano-Suiza, en gang i tiden Bugattis konkurrent, men som nå var en del av det nasjonale franske flymotorprodusenten SNECMA, samt Messier som produserte flyunderstell. I 1979 fikk Bugatti Owners Club kjøpt alt inventar fra bilproduksjons-tiden som lå igjen i fabrikken, inkludert reservedeler tilbake til 1914-modeller. Bare minnene om bilproduksjonen var tilbake i Molsheim.

Først i 1987 begynte Bugatti-merket å våkne til liv igjen på bilfronten, da den italienske Lotus- og Alfa Romeo-forhandleren Romano Artioli lånte det han kunne og litt til for å gjenreise merket. Tre år senere viste ItalDesign sin første stilstudie, ID 90, og i 1991 kom de første showmodellene av Bugatti EB 110, den gang verdens raskeste sportsvogn beregnet til bruk på offentlig vei. To år senere viste ItalDesign en firedørs limousine-prototype, EB 112. Men i 1995 gikk Artioli dundrende konkurs etter at vel hundre EB 110-er hadde blitt bygget.

Nye tre år i dvale fulgte, da VAG-sjefen Ferdinand Piëch gjorde et stormframstøt for å sikre seg rettighetene til flere av de grommeste bilnavn verden har sett. Blant de han lykkes med å få tak i, var Bugatti.

Siden da har fire nye Bugatti-prototyper sirkulert på verdens bilutstillinger. Først EB 118, basert på EB 112 men med W18-motor fra Volkswagen. Deretter en firedørsversjon av denne. 18/3 var enda en superbil fra ItalDesign, med tilleggsbetegnelsen ”Chiron” til ære for Bugattis historiske Grand Prix-kjører ved samme navn, også kalt ”reven fra Monaco”. Og siste tilskudd er 16.4 Veyron, designet av VW og oppkalt etter Ettore Bugattis siste fabrikktestkjører.

Og i mellomtiden har VAG-gruppen spyttet enorme summer i å omgjøre det gamle Molsheim-anlegget til en fabrikk for kommende superbiler. Det blir spennende å se hva som vil komme ut derfra, når de kommer og hvor mange de blir….

Et knippe (angivelige) Ettore Bugatti-sitater:

Fordi ingenting kan bli for vakkert, kan heller ingenting bli for dyrt.

Overflødig vekt er en bils verste fiende.

Teknisk design er enkelt, for rasjonelt sett finnes det bare rund eller firkantet mekanikk.

Dårlige bremser, sa De? Mine biler er bygget for å kjøres, ikke for at de skal stoppe!

Manglende bagasjeplass? Mine kunder har råd til å ta inn på hotell. Dersom de absolutt ønsker å ta med tannbørsten sin, kan de surre den til gearstanga.

Hvorfor bilene ikke har askebeger? Man røker ikke når man kjører Bugatti. Man kjører Bugatti!

BUGATTI-bildegalleri

Norsk Sportsvogn Klubb

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside