Brødrene Dodge var sønner av en fattig smed fra Michigan og lekte seg ofte i farens smie, der de fattet interesse for mekanikk og bl.a. bygget seg hver sin sykkel. Da de var henholdsvis 22 og 18 år gamle tok de seg jobb hos et maskinfirma i Detroit, og fire år etter dro de videre til Ontario i Canada for å ta jobber i et typograffirma. Her begynte de i 1897 med sykkelproduksjon på si’, og i 1901 hadde de tjent nok på dette til å returnere til Detroit for å starte et mekanisk verksted der. Horace var det største tekniske talentet, mens John var mer begavet innen handel, og ansvarsfordelingen ble deretter.

Ford
Hensikten med Dodges verksted var å bygge sykkelkomponenter, men også store bestillinger fra den rykende ferske bilindustrien kom inn med én gang. Oldsmobile, som den gang var USAs største bilprodusent, lot Dodge bygge motorer, drivverk og aksler til sin volummodell ”Curved Dash”, og det samme gjorde Ford Motor Company fra det ble dannet i 1903.

Det varte ikke lenge før omfanget av Fords bestillinger var stort nok til å legge beslag på hele Dodges produksjonskapasitet. Brødrene fikk hver 50 aksjer i Ford, og John ble innsatt i Ford-direksjonen året etter. I 1908, da T-modellen kom, hadde brødrene 1000 Ford-aksjer hver. Gullegget var lagt, pengene strømmet inn, og to år etter sto et helt nytt anlegg for bildelproduksjon ferdig.

Eget merke
Henry Fords policy var imidlertid å selv kontrollere alle ledd i produksjonen fra jernmalm til ferdig bil, og han opprettet egne komponentfabrikker som et ledd i dette. Dodge-brødrene skjønte hvor dette bar og ”var dessuten lei av å bo i Henrys vestelomme”, som John sa det. Sommeren 1914 gikk leveranseavtalen til Ford ut, og T-Ford-delene forsvant fra Dodges samlebånd til fordel for en ny, egenkonstruert bil under merket Dodge Brothers. Den skulle være en del dyrere enn Ford T (men som denne kun leveres i svart farge) og ha en ”ordentlig” gearkasse, nesten dobbelt så kraftig motor, og verdens første masseproduserte helstålkarosseri (bygget av Budd). Bilene var de første som greide å dra seg opp både Twin Peaks og Grand Canyon for egen maskin, og en stående vits var at de ikke trengte å utstyres med horn fordi ”Dodge Brothers”-emblemet på radiatorkappen var advarsel nok – ordet ”dodge” kan fritt oversettes som krumspring eller knep….

Allerede før den første Dodge-prototypen var bygget hadde 22.000 forhandlere tigget om å få selge bilen. Suksessen lå i kortene, og da en journalist spurte hvorfor Dodge nå ville bygge egne biler, svarte John ”tenk bare på alle de Ford-eierne som drømmer om å få kjøpe seg en bil en gang”!

Slike meldinger gjorde at Henry Ford ikke kunne leve med at brødrene fortsatt hadde 2000 Ford-aksjer, desto mindre ettersom Dodge Brothers i 1917 rykket opp som USAs fjerde største bilprodusent. De hadde også fått U.S. Army som storkunde og bl.a. levert stabsbilen som general Pershing brukte i grenseraidene mot Pancho Villa i Mexico, mens Ford på denne tiden drev et pasifistisk felttog i Europa. Etter en spektakulær rettssak samme år måtte Ford ut med svimlende 25 millioner dollars for å få kjøpt brødrenes aksjer tilbake.

Dobbel bortgang
Selv med en slik formue som plattform og Horaces bidrag til grunnleggelsen av Detroit Symphony Orchestra (Victor Herbert komponerte som takk ”The Dodge Brothers March”), fikk ikke de en gang så fattige brødrene innpass i sosieteten. Dette hadde sammenheng med adferd og manerer: Begge bar preg av sin proletarbakgrunn, i tillegg til at de var harde på flaska, og John hadde i hvert fall skaffet seg ett komplett bar-inventar på samvittigheten.

Da de ble nektet medlemskap i Detroit Country Club kjøpte brødrene det tilstøtende området for å bygge et enda flottere klubb-anlegg der, men planene strandet da Horace ble rammet av spanskesyke-epidemien ved bilutstillingen i New York nyttårshelgen 1919-20. Influensaen gikk umiddelbart over til lungebetennelse. John satt hos Horace døgnet rundt til han ble bedre, men ble selv smittet og døde i midten av januar. Dette tok fullstendig livsgnisten fra lillebroren, som gikk bort i desember samme år etter bokstavelig talt å ha drukket seg i hjel av sorg.

Brødrene etterlot seg hver en formue på 20 millioner dollars. Konsernet hadde bygget nærmere 150.000 biler i 1919 og var nå USAs nest største etter Ford. Dodge nr. 1 million ble bygget i 1923, men selv med styrets dyktige president F.J. Haynes som administrator falt Dodge-enkene for fristelsen til å selge to år senere da New York-banken Dillon, Reed & Co. la 146 millioner dollars på bordet, den høyeste kjøpesum som til da var sett i finanshistorien.

Chrysler
Men nå hardnet konkurransen til, og Dodge-bilene hadde beveget seg oppover i segmentet med 6-sylindrede modeller for å kunne puste i konkurransen mellom Ford og Chevrolet. Konsekvensen ble at salgsvolumet minsket. Banken begynte å se etter en nødutgang fra bilindustrien, og fant ut at det ganske nye og langt mindre Chrysler-konsernet var interessert i å overta Dodge selv om dette var som å se en sardin forsøke å svelge en hval. Chrysler bladde likevel opp 170 millioner og i 1928 var handelen avgjort.

Dodge fikk nå statusrang bak Chrysler og De Soto, men foran Plymouth, i sitt nye ”hjem”. Og merket ble høyt prioritert med ypperlige oppgraderinger, lavere priser og en 8-sylindret modell i 1930, samme år som ”Brothers”-betegnelsen forsvant for godt. Det året var Dodge konsernets mest solgte merke, men havnet noe bak Chrysler året etter og fra 1932 var det Plymouth som ble tallmessig overlegen med Dodge som god toer. En rang som ble ytterligere befestet etter at de to dyrere merkene dristet seg inn på ”Airflow”-modellene fra 1934 av. Montasjefabrikker var for lengst bygget i utlandet, også på Strømmen her i Norge (1933-1940). Men etter at den 8-sylindrede modellen forsvant ble Dodges personbiler ganske kjedelige utover på 30-tallet mens lastebilene deres ble stadig viktigere.

Emblem-utviklingen
Det opprinnelige emblemet fra 1914 var en D og B som overlappet hverandre i en oval-ramme på høykant foran en tverrgående linje med teksten ”motor cars”. Dette ble snart erstattet av en rund logo med teksten ”Dodge Brothers Detroit USA” i den ytre sirkelen og med det overlappende ”DB” i sentrum, omgitt av noe som lignet en 6-armet davidsstjerne, og dette emblemet ble brukt et stykke ut i 30-årene. Rundt 1933 ble det bakt inn i et skjold med Bentley-lignende vinger på hver side, og som radiatormaskot ble det valgt en vær i angrep (en klar assosiasjon til krumspring-betydningen av navnet).

Historien bak væren er at formgiveren Avard T. Fairbanks en gang tidlig på 30-tallet fikk en telefonhenvendelse fra Chrysler-ledelsen. De sa at de trengte et nytt emblem til Dodge, og det litt svint, og inviterte Fairbanks til å bo i konsernets representasjonsbolig - med full romservice - helt til han hadde funnet en ny logo. Etter oppholdet stilte Fairbanks på Walter P. Chryslers kontor med tegningen av væren og forklarte at den symboliserte makt, mot og styrke. Chrysler klødde seg i hodet og så skeptisk ut. Fairbanks dro fram sitt siste kort: --Hva gjør du hvis du ser en vær i fullt sprang rett mot deg? spurte han. --I'll dodge!(dukker, viker unna), svarte Chrysler - som med ett slag var overbevist!  

Fra 1939 ble davidsstjernen og bokstavene DB brukt sjeldnere, det fantes utgaver der resten av emblemet ble beholdt men med en vertikal blå stripe i skjoldet, pluss et alternativt emblem med et litermål-formet skjold, en stor D, en antilope og målestreker i, og med et smalt tverrbånd som bakgrunn. Fra 1942 dominerte et skjold med masse heraldikk-krimskrams personbilene (noen kilder hevder at dette var Dodge-familiens våpenskjold, men i så fall har det nok vært brødrenes eller Chryslers bestillingsverk). Dodge pick-ups og lastebiler fikk derimot et enkelt, konvekst bånd med Dodge-navnet i store bokstaver, det samme som personbilene hadde hatt på hjulkapslene fra midten av 30-tallet.

Etter krigen var det bare et stilisert vær-hode igjen som panserpynt, som utover i 50-årene ble erstattet av antilopehorn som inniblant minnet om flyvinger. Da Coronet-modellen ble lansert med Red Ram V8-motor i 1953 fikk bilen et eget radiatoremblem som gjorde hele verden oppmerksom på det, selv om det var ganske smakfullt utført. Faktisk var Dodges panseremblemer fra 1958 av, da all heraldikken forsvant, relativt lite glorete med Dodge-navnet i store bokstaver på et stilisert skjold. Men dette inntrykket ble ødelagt ved at noen modeller hadde fått egne tilleggsemblemer, som en juglete krone til Custom Royal og et skjold med lanse til Lancer. Men det var Dart som ”vant”: Alle1960-modellene fikk et hovedemblem med en rød pil pekende oppover med tre mindre, blanke piler i.

1961-71 ble det som hovedemblem benyttet enn 3-armet stjerne med et svart skjold i der teksten oppga motorens kubikktommer. Emblemet ble av en eller annen grunn kalt "fratzog", --for noe bør det jo hete, skal dets designer Elwood Engle ha sagt. Deretter overtok den 5-armede Chrysler-stjerna kombinert med kjedelige, enkle ”Dodge” navneskilt. Monaco-modellen fikk noen overlevninger av skjold-tradisjonen her og der, men det var ingen emblem-identitet hos Dodge lenger før på begynnelsen av 1980-tallet, da den springende væren dukket opp igjen på siden av Dodges Ram-modeller. Noen av dem fikk sågar værhodet som pansermaskot igjen!

Image
Fram til 1952 ble Dodges biler regnet for å være trauste slitere, deretter hjalp først maskineriet og deretter halefinneperioden til å høyne imaget. Da Chrysler-konsernet la ned De Soto-merket i 1960 kom dette hovedsakelig Dodge til gode salgsmessig, og rundt 1964 begynte konsernet å satse like mye på Dodge som Plymouth i bilsport.

Med Charger og den mindre Challenger hev merket seg så ettertrykkelig på muskelbilbølgen at Dodge manifisterte seg som Chryslers ”sportslige” divisjon. Da bensinkrisen oppsto i 1973 var Dodge det Chrysler-merket hvor man lengst holdt på kraftige motorer, på den annen side ble imaget forstyrret av at konsernet også solgte Mitsubishi-modeller under navnet ”Dodge Colt” og fra 1978 Talbot Horizon som ”Dodge Omni” . Men da var mer enn hver femte Dodge en Colt, og ved de ikke-amerikanske modellenes hjelp ble Dodge for første gang det mestselgende merket i Chrysler-konsernet. Den posisjonen har Dodge beholdt siden da.

Lee Iacocca tok styringen i 1979 og gjorde smått om senn konsernets modeller synlige i bil-verdenen igjen, spesielt etter at Robert Lutz kom som en forsterkning i 1986. Året etter overtok Chrysler AMC (med Jeep), men selv om økonomien bar preg av tunge investeringer fløt skuta fortsatt, ikke minst ved Dodges hjelp, og i 1992 ble merket belønnet ved å bli ”tildelt” den imageskapende sportsbilen Viper. Flere Dodge- og Plymouth-modeller som Stratus, Neon og Voyager selges som Chrysler i Europa, men på hjemmemarkedet står fortsatt Dodge-navnet sterkt. Selv etter DaimlerChrysler-fusjonen. Selv med merkeemblemer som kommer og går.

Norsk import-historikk
Merket Dodge Brothers var ikke gammelt før det nådde våre breddegrader. Allerede i 1916 hadde Aktieselskabet Auto tatt tak i det – og de gjorde en glimrende jobb fram til 1930.

I 1931 ble det gjort en splitt på agenturene for henholdsvis personbiler og lastebiler. Kolberg, Caspary & Co. fikk lastebilene ihvertfall fram til 2.Verdenskrig, mens personbilene gikk til A/S Strømmens Værksted. Som mange kjenner til begynte Strømmen selv å bygge Dodge person- og taxibiler fra ca. 1935 (Strømmen-Dodge), noe de fortsatte med fram til krigen. I 1936 opprettet de et eget salgsselskap for både Dodge og Strømmen-Dodge som ble kalt Strømmen Auto A/S. Fra 1946 til 2003 var det etterfølger-selskapet Harald A. Møller AS som hadde hatt ansvaret for Dodge i Norge, etter hvert under divisjonen Møller US Import. I februar 2003 gikk imidlertid Dodge-agenturet sammen med Chrysler og Jeep over til Bertel O. Steen AS.

30-åra ble gode for Dodge i Norge. Fra medio 1935 til 1944 ble det på personbilsiden registrert 1283 nye som Dodge, 113 som Strømmen og 3 som Fargo (dette var egentlig lastebilmerket). Av bruktimporterte personbiler ble det fra 1935 til 1944 registrert 260 Dodge. Tallene for nye lastebiler 1935-44 lød på 1270 Dodge og 638 Fargo, for busser i samme periode 119 Dodge, 84 Strømmen pluss 33 Fargo.

De første etterkrigsårene ble også gylne her til lands. Fra 1945 til 1948 ble det førstegangsregistrert 262 nye og 134 bruktimporterte Dodge personbiler. På tungbilsiden ble det registrert nærmere 1900 nye Dodge lastebiler og 102 busser i samme periode (28 av de sistnevnte under merket Strømmen), mens Fargo-registreringene nådde 594 på last og 25 på buss.

Tallene fra 1955 til 1959 var mer moderate med 188 US-produserte og 36 britiskproduserte Dodge lastebiler. Dodge var også et av de få amcar-merker som man faktisk kunne se nye modeller av på gata i disse årene, for i samme periode ble det solgt 78 person- og 5 varebiler. Fargo ble notert med 185 lastebiler, 11 varebiler og en personbil(!). Dodge hadde alltid vært et populært taxi-merke i Norge, men i årene 1957-61 var det bare ensifrede årlige registreringer på Dodge-drosjer. Men fra 1962 ble Dodge sterkere på dette området og i 1966 nådde merket det norske taximarkedets ”top ten”. Det året rullet 1620 Dodge personbiler, 18 busser og 1311 lastebiler på norske veier. Og faktisk også 662 lastebiler og 7 busser med Fargo-logo på.

Tre år etter var det ikke en eneste registrert Dodge- eller Fargo-buss tilbake, og taxi-salget gikk også dårlig fram til 1974, da Dodge gjorde et kort comeback med en 7. plass på taxi-salgstoppen. Fra 1976 begynte dessuten Dodge Van å gjøre så alvorlige innhogg på den norske varebilstatistikken at merkebeholdningen svingte oppover igjen.

I 1980-åra dalte Dodge-salget på nytt og rundt 1990 stoppet personbilsalget helt opp. I de senere år har merket havnet i skyggen av Chrysler og Jeep hos Møller US Import, men ting tyder på at importøren vil gjøre en sterkere satsing på store Dodge pickups i 2003. Dodges samlede bestand innen samtlige kjøretøykategorier i Norge har i de siste 10-15 år ligget rundt 4500 biler og sank til under 4000 i 2001.

Walter P. Chrysler Club of Norway

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside