Fra A til T
Henry Ford bygde sine to første bilprototyper i 1890-årene, sin første racerbil i 1901 og grunnla Ford Motor Company i 1903. Fords bilmodeller ble betegnet med hver sin bokstav fram til 1932. Den første het A, den største var 6-sylindret og het K, men den mest berømte fikk bokstaven T, ”enhetsmodellen” med venstreratt, vanadiumstål og med sikkerhetsglass i frontruten.

Det var T-modellen som ble forbundet med at Henry Ford ”oppfant” samlebåndsteknologien. Hvilket var en sannhet med modifikasjoner – allerede under den amerikanske borgerkrigen praktiserte Colt et slikt system ved sin våpenframstilling, og blant bilfabrikker var Oldsmobile – om enn mindre gjennomført - 7 år foran Ford i så måte.

I likhet med sin gode venn Thomas Edison lå Fords styrke i at han perfeksjonerte andres ideer og fikk dem til å funke bedre enn opphavsmennene selv. Så også med Fords samlebåndsteknikk, bruk av underleverandører, logistikk, råstoffutnyttelse og endog resirkulering.

De første logoene
Fords første prototyper bar ikke noe emblem. Først da FMC ble dannet i 1903 utarbeidet hans nærmeste konstruksjonsmedarbeider Childe Harold Wills et slikt. I en svart oval sto ordene Ford Motor Co. Detroit. Mich. med hvite, stiliserte bokstaver i et snitt han etter sigende hadde lånt fra et visittkort. Ovalen var omkranset av en ramme i jugendstil med masse krimskrams-heraldikk, helt i tidens ånd. Emblemet ble første gang brukt på 1904 års C-modell.

Ordet ”Ford” med den skrifttypen konsernet ennå bruker dukket opp i messing, uten oval, midt i radiatoren på enkelte 1906-modeller, samme år Henry sikret seg aksjemajoriteten i selskapet. Senere ble den samme skriften stanset inn øverst på radiatorkappens framside.

På vei mot ovalen
Men allerede i 1907 utarbeidet Fords britiske importører Perry, Thornton & Schreiber en Ford-oval, med en svart ellipse inni fylt av ordet ”FORD” med store bokstaver. Det ga nærmest inntrykk av en munn som sa ”Ford”! Redaksjonen har kun fått tak i en dårlig fotokopi av emblemet. På ”overleppa” mellom ovalen og ellipsen ser det ut som om det står ”Hall made” og på underleppa ”Guaranteed”.

I 1911 dukket den første varianten av dagens Ford-oval opp, men uten blå bunnfarge. I stedet sto ordene ”The Famous Motor Cars” i ovalrammen rundt Ford-navnet, hvis bokstavtyper var hentet rett fra T-modellens front. Ovalen satt ikke på noen bil, men ble brukt som forhandleridentifikasjon.

Allerede i 1912 kom et helt annet Ford-emblem. Merkenavnets bokstaver var de samme, men nå var de inne i en mørk blå eller oransje trekant med vinger på. Dette hadde sammenheng med at man nå var inne i flypionerenes og de store oppdagelsesreisenes periode. Trekanten symboliserte en pyramide (langtur), mens vingene assosierte til fly (hurtighet, gratie, teknologi). Henry Ford selv fant emblemet smakløst, og etter et par års blomstringsperiode forsvant det til fordel for den gamle, enkle skriften uten noen form for ramme.

Mektig
Det var kort før 1. Verdenskrig Ford begynte å gå sine egne politiske veier ved å innføre 8 timers arbeidsdag og dobbelt lønnsnivå av vanlig tariff – mot at arbeiderne holdt seg unna fagforeninger. Oppskriften var umåtelig vellykket fra et produktivitetssynspunkt. Henry Ford ble verdensberømt, søkkrik og høyt respektert på tvers av de fleste samfunnslag.

I 1915 nådde Ford fullendelsen av sitt samlebåndsprinsipp med oppførelsen av River Rouge-anleggene, samtidig som han disponerte egne skip, malmverk, gummiplantasjer osv. Han var nå selve begrepet på det amerikanske ”self made”-idealet.

Bomtur til Norge
Samme år arrangerte Ford en fredsmeglingsekspedisjon til Europa, der Verdenskrigen rådet. Sammen med 188 andre idealister seilte han til Skandinavia med damperen ”Oscar II”, men allerede ved overfarten gikk diskusjonen så høyt om bord at Ford la seg syk på Grand Hotel i Kristiania da skipet kom fram ved juletider. I stedet for å holde sine annonserte taler i byens største forum, Calmeyergadens Misionshus, ga han bare et par korte intervjuer fra sengen.

Da fredsekspedisjonen dro videre med Stockholmstoget foretrakk Ford å stikke av på den daværende Østbanestasjonen framfor å fortsatt være med på det han nå betraktet som en farse. Ford tok i stedet toget til Bergen, seilte derfra hjem til USA, og deltok deretter i produksjon av krigsmateriell. I 1917 presenterte Ford også sin første lastebil, TT. Alt dette lønte seg. Han kjøpte ut Dodge-brødrenes Ford-aksjer, og i 1919 overtok sønnen Edsel Bryant Ford de aksjene som fortsatt hadde sirkulert utenfor familien. Edsel ble samme år konsernets president.

Feilgrep
Henry Ford kan kanskje kalles genial som konsernsjef, men politisk kunne han ha dårligere innsikt, for å si det pent. Fredsekspedisjonen var en ting, men etter at Edsel tok styringen ble farens minus-sider mer synlige. Han støttet uforbeholdent vedtaket om totalforbud mot alkoholomsetning i USA fra 1920 av, – totalt blind for hvilke konsekvenser dette medførte i form av svartebørs, kriminalitet og grobunn for gangstervelde. Og hans politiske utspill fikk desto uheldigere virkninger fordi han nå kjøpte opp både et avisforlag og en radiostasjon.

Henry Fords største feilgrep i 1920 var hans utgivelse av antisemittiske skrifter både i hefteform og gjennom hans avis The Dearborn Independent. Lite visste han at disse artiklene ble oversatt til tysk allerede i 1921 og at en herre med bart to år etter brukte stoffet som inspirasjon til å skrive ”Mein Kampf”, der han også idoliserte Ford ved navn. Enda mindre ante Ford hvilke forferdelige tiltak denne mannen skulle iverksette mot jødene et par tiår etter.

Det ble aldri påvist at Ford forfattet disse artiklene, men det var hans personlige sekretær Ernest Liepold som hadde samlet inn råstoffet artiklene var sydd sammen av, og Ford sto svart på hvitt som utgiver. USAs president Woodrow Wilson og senere president Franklin D. Roosevelt underskrev begge en protest mot innholdet.

Fords reaksjon var iskald: --Min eneste kommentar til protokollene er at de passer med det som foregår i dag, og de har passet på verdenssituasjonen fram til i dag, sa han i 1921. Året etter utga han en mer politisk nøytral selvbiografi og fulgte opp med ytterligere to titler fram til 1931. Og da avisen i 1927 ble trukket for retten grunnet et angrep på en jødisk advokat, sto redaktøren fram og påtok seg forfatterskapet bak disse artiklene. I ettertid ba Henry Ford både advokaten og jødene som gruppe om unnskyldning, og i 1942 da artiklene igjen ble brukt i tysk propaganda skrev Ford at han ”ikke støtter noe som på noen måte kan fremme antagonisme mot mine jødiske medborgere”.

Uansett hvordan Henry Ford hadde beveget seg i dette politiske terrenget hadde han utvilsomt sine edle sider også: Ikke minst var han en storslagen donator til veldedige formål, en tradisjon som konsernet har fulgt opp til dags dato. I 1929 sponset Ford også Richard Byrds Antarktis-ekspedisjon med bl.a. fly, og fikk til takk oppkalt fjellkjeden Ford Ranges etter seg.

Edsel ved rattet
Edsel Ford var i 1920-åra betydelig mer kreativ på den tekniske fronten enn sin far. Han fikk i gang traktorproduksjon i 1921, overtok luksusbilfabrikken Lincoln året etter og i 1925 startet Ford flyproduksjon. Samtidig slet han med å overtale Henry til å la T-modellen bli avløst av en ny modell. I 1927 ga faren seg etter at litt over 15 millioner eksemplarer var bygget, også i samlefabrikker i bl.a. Canada, Australia og Tyskland(!). Ingen annen bilmodell hadde vært i nærheten av slike produksjonstall, tall som først ble overgått av VW-bobla på 1970-tallet.

Etter noen måneder med stengte produksjonshaller kom Fords nye enhetsmodell, A, på markedet. Bilen var riktig vellykket og i likhet med sin forgjenger en klassiker. Ford begynte med et folkelig ordspill på de lukkede A-modellene: De het Tudor med 2 dører og Fordor med 4. Det var på A-modellen den berømte blå ovalen ble innført, mens lastebilene fikk betegnelsen AA.

Nå hardnet konkurransen til på bilmarkedet. Erkerivalen GM kom med 6-sylindrede Chevroleter til omtrent samme pris som Ford A, samtidig som verdenskrakket bremset bilomsetningen kraftig. Ford, som siden K-modellens dager ikke ville ha noe med seksere å gjøre, avløste i 1932 A-modellen med en V8-modell, som også kunne fåes med firer under betegnelsen B. De største lastebilene gikk nå under det samme merket som traktorene, Fordson (med sitt eget oval-emblem), og for å møte GMs oppkjøp av de europeiske merkene Opel og Vauxhall grunnla Ford fabrikker for egne Ford-modeller i tyske Köln og i engelske Dagenham.

Edsel Ford døde i 1943, hans sønn Henry Ford II overtok styringen og i 1947 gikk den teknologiske pioneren Henry d.e. bort – paradoksalt nok i samme slags stearinlysskjær som da han ble født, fordi et lokalt uvær hadde brutt strømtilførselen.

Fra bokstaver til navn
I USA ble betegnelsen V-8 beholdt på personbilene (det fantes også europeiske utgaver) gjennom 30-tallet. Men etter gamle Henrys død kom Ford tilbake med seksere på programmet (51 år etter den forrige), og personbilene ble fra 1950 rangert ovenfra og ned i seriene Crestline, Customline og Mainline. Førstnevnte ble i 1955 avløst av Fairlane, oppkalt etter Ford-familiens private gods.

Men 1955 års største sensasjon hos Ford US var toseteren Thunderbird, Fords svar på GMs Chevrolet Corvette. Thunderbird var kanskje ikke like ”rå” som konkurrenten, men de rene linjene var klart beslektet med Fords øvrige modeller mens Corvette ikke lignet på noen annen Chevrolet i det hele tatt.

I 1958 fikk imidlertid Thunderbird baksete og siktet seg mer inn mot Studebakers familiecoupe-nisje enn Corvettes, og selv om modellens oppdateringer i linjeføring fortsatt var oppsiktsvekkende helt inn på 60-tallet hadde Thunderbird spilt fallitt som sportsbil. Fords amerikanske modeller spente da fra kompaktbilen Falcon til den store Galaxie. Truck-divisjonen videreførte på den annen side den gamle bokstavsettingen på modellene sine.

Europeisk modellutvikling
Den første engelske Forden av 1932 het Y og fulgte dermed bokstavtradisjonen, mens den tyske ekvivalenten brøt med dette med modellbetegnelsen Köln. Tyske Ford fulgte deretter sin hjemlige geografi-linje gjennom hele 30-tallet med modellene Rheinland, Eifel og Taunus, det siste navnet ble beholdt til langt utpå 1960-tallet og fikk sin renessanse tiåret etter.

Britene gikk fra bokstaven Y til tallene Eight og Ten, deretter nøytrale navn som Anglia, Prefect, Junior og Popular. Rundt 1950 kom de større Pilot, Consul, Zephyr og Zodiac. Disse ble på 60-tallet supplert med italienske navn som Capri og Cortina, før kursen gikk til Spania med Granada, Fiesta og Sierra på 70-tallet. Dette tiåret ble de engelske og tyske Fordene felleseuropeiske modeller. Inniblant har det vært nøytrale navn som Classic, Transit, Escort, Ka og Focus, ispedd kosmiske navn som Corsair, Scorpio, Orion, Galaxy og Mondeo. Mer sporty utgaver har i de senere år blitt til kattedyrene Puma og Cougar, sistnevnte hentet fra Mercury-divisjonen.

Tyske emblemer
Etter 2.Verdenskrig ble den tradisjonelle blå ovalen supplert med egne symboler for de respektive produksjonsland. Tyskerne hadde allerede i årene 1938-51 en avart av Kölns våpenskjold, ikke ulikt VWs Wolfsburg-skjold i format. Skjoldet viste Rhinen i forgrunnen, Fords fabrikkanlegg ved elvebredden og Kölnerdomens to tårn i silhuett mot himmelen i bakgrunnen.

Tyskernes Köln-skjold ble i 1951 avløst av et nytt med tre gullkroner i rødt felt øverst og 11 svarte ”koftelus” i hvitt felt nederst, det hele innrammet av en kledelig gullramme. Emblemet var i bruk fram til 1968, og ble i 50-årene supplert med et tredje emblem bestående av to sammenlenkede ovaler med en ”F” for Ford i den ene og en ”K” for Köln i den andre.

USA og Frankrike
I 1950 presenterte også det amerikanske moderselskapet et skjold som Fords nye emblem. Øverst sto navnet Ford i hvite bokstaver på svart bunn, under dette var skjoldet delt opp i et rødt, et blått og et hvitt felt med hver sin løve inni. Emblemet var i bruk i forskjellige varianter fram til 1963-64, men ble først vannet ut da Thunderbird fikk sin egen variant i 1955. Senere ble skjoldet mer og mer erstattet med ”Ford” i løse krom-bokstaver i fronten, men det fantes i stilisert form i rattnav fram til midten av 70-årene, også på europeiske modeller.

US-trucks hadde et enklere skjoldemblem. Øverst var det ganske likt med personbilenes, men nederst var det bare en tannkrans på rød bunn.

Ford hadde fra slutten av 40-åra også et ben i Frankrike gjennom Matford, senere kom en moderne utgave av Ford V-8 med den forfranskede modellbetegnelsen Vedette. I Frankrike benyttet Ford et blått skjold med en fisk og tre liljeblader på som emblem. Det motorvolum-fiendtlige franske avgiftssystemet førte imidlertid til at Ford måtte selge fabrikken til Simca i 1954.

Stjerner
I 1950 innførte også engelske Ford et skjold med rød bunn for sine største modeller Zephyr og Zodiac. Samtidig kalte de seg for ”femstjernes-merket” og på de fleste reklamer og brosjyrer var det plassert fem stjerner blant tekst og bilder. På bil ble de fem stjernene først sett på en list på Zodiacens framskjerm, dann og vann dukket de også opp i rattnavet. Men først da ”bærplukker”-Angliaen dukket opp i 1959 var de fem stjernene samlet i et rundt emblem med rød bunn, som ble plassert i rattnavet og på takets høyst fremtredende c-stolpe.

Samme år kom amerikanske Ford med en grill som besto av et utall 4-armede, ”flate” stjerner, og da britene i 1960 presenterte Anglias storesøsken Consul Classic og Capri hadde de stjerner av samme fasong i grillen – men bare fem stykker…

Bilsport
Allerede før T-modellen hadde Henry Ford lagt bilsportengasjementet på hylla, men det hindret ikke andre i å gjøre konkurransedyktige racere av både T, A og V-8. Sistnevnte var allerede i standardversjon en av gangsternes favoritter; Bonnie og Clyde sendte takkekort til Henry for at han hadde spredt så raske biler over hele USA slik at det overalt gikk an å stjele en for å rømme fra politiet….

For folk flest var likevel Ford et pålitelig, men ganske trøtt bilmerke før Thunderbird kom. Men samtidig med at Thunderbird vokste ut av sin sportsbilbarndom begynte Henry Ford II å ytre ønske om at merket fikk frisket opp imaget på et bredere plan. I første halvdel av 60-årene begynte tyskerne med TS-utgaver (senere RS) av sine Taunuser, fulgt av engelske Cortina GT og endog Cortina Lotus, mens amerikanerne selv kom med Mustang i høyst forskjellige motorutgaver.

Henry II stoppet ikke der. Han kjøpte Ford seg inn i flere italienske og engelske sports- og racerbilfabrikker. Resultatet ble en rekke sportsvognsprototyper som endte med GT 40 både i løps- og gateutgave. Nå manglet bare Formel 1, og i 1967 presenterte Ford sin DFV-motor til salgs for alle de teamene som ville ha en. I løpet av tre år hadde de fleste takket ja, og ingen Formel 1-motor i historien har høstet flere GP-seire og Formel 1-VM enn nettopp denne.

Ford-import til Norge
Allerede i 1907, altså før T-modellens lansering, ble Ford representert i Norge gjennom E.C. Gjestvangs Automobilforretning AS i Oslo. Etter hvert utviklet imidlertid Ford (i likhet med GM) et importsystem i Norden som avvek fra konkurrerende bilfabrikkers: Store, regionale forhandlere drev import uavhengig av hverandre, men med rapporteringsforpliktelser til merkets nordiske salgskontor i København. Derfra ble det også sendt inspektører til disse importør-forhandlerne hvert år for å sikre at virksomheten var i tråd med Fords retningslinjer.

Således hadde Norge ikke bare én Ford-importør, men flere. Merket kan i hvert fall spores hos nevnte Gjestvang fram til 1937 og fortsatte hos etterfølgeren Fram Motor Kompani fra 1937 til 1949. Andre aktører var Motor Trading Co AS (1918), Nilsen & Robsahm (1928-1933), Lillestrøm Bilcentral AS (1932-1957) og Finstads Autoco i Sandvika (1935-57). Det har ikke lykkes artikkelforfatteren å finne ut hvorvidt franske Ford-modeller kom hit gjennom disse kanalene.

Det tok ikke mange årene fra Ford kom til Norge før de etablerte seg i volum-teten, og siden har merket vært blant landets største fram til i dag. Nyregistreringsoversiktene fra 2.halvår 1935 til og med 1945 viser 4675 nye og 2479 brukte personbiler, 4553 nyttebiler som Ford og 21 som Fordson, pluss 123 Ford-busser.

Så tidlig som i årene 1946-48 opererte de samme statistikkene med splitt på Ford-modellene. Den amerikanske V8 toppet personbilsalget foran den engelske Junior. 1254 nye og 611 brukte personbiler, 2938 lastebiler (derav 133 Fordson) pluss 87 busser ble den norske Ford-fasiten i disse årene.

Registreringsstatistikken i Norge var ikke offentlig i årene 1949-54. Men da den kom tilbake i 1955 hadde Ford fått en solid modellsplitt. På personbilsiden var den engelske Zephyr mest populær, men fra 1957 og ut tiåret ble Zephyr forbigått av den tyske Taunus-serien fra 12 til 17 M. I perioden 1955-59 ble det førstegangsregistrert 9341 personbiler, 4448 varebiler (halv-tonns lastekapasitet var mest populært), 1543 lastebiler, 275 nye minibusser og 10 store busser. Slett ikke dårlige tall – krav om kjøpetillatelse på vestlige personbiler var fortsatt gjeldende.

Fra 1958 ble de forskjellige Ford-importørene tildelt ansvaret for Ford-produkter fra bestemte produksjonsland. Romerike Autoco AS og Finstad AutoCo AS Sandvika fikk ”full pakke” med både amerikanske, tyske og engelske Forder. Røhne & Selmer Automobilforretning AS fikk tyske og amerikanske, mens Øivind Holtan & Sønn fikk engelske og amerikanske.

Ford etter frigivelsen av bilsalget
I 1960 ble krav om kjøpetillatelse på nye vest-biler opphevet i Norge, og Ford benyttet umiddelbart anledningen til å danne Ford Motor Norge. Alle de tidligere importørene fikk ren forhandler-status. Men omorganiseringen funket så det holdt: Fra 1960 til 1962 var Ford Anglia Norges nest mest solgte personbilmodell. I 1963 overtok Cortina denne plassen og beholdt den gjennom resten av 60-åra, bortsett fra i 1964 da posisjonen ble overtatt av den nye, forhjulsdrevne Taunus 12 M. I alle disse årene var Taunus-modellene mest i skuddet på bruktimportert Ford. I 1966 passerte den norske Ford-parken over 100.000 biler av alle kategorier.

I 70-åra var Taunus også den mest solgte Ford-modellen på NYE personbiler, men først i 1974 greide den å bli nummer to på norske modellsalg-statistikker. I 1977 måtte Taunus slippe Granada forbi seg, men fortsatt holdt den på tredjeplassen og Ford Motor Norge hadde gode år. 1974 var forøvrig det første året etter krigen med flere tyske enn engelske Forder i den norske bilparken.

Granada-salget datt i 1980 og Taunus overtok på ny som Fords sterkeste kort. Og med Taunus-avløseren Sierra fikk Ford for første gang etter krigen Norges mest solgte bilmodell – fra 1983 til 1987, og i 1984 seilte Escort opp som toer. Igjen hadde Ford Motor Norge gode år, i 1986 oversteg den norske Ford-bestanden en kvart million kjøretøyer.

Sierra toppet volumet i Ford-paletten til Mondeo dukket opp i 1993. Det året, og det neste, ble Ford Norges mest solgte personbilmerke før konkurransen igjen ble for sterk. Bortsett fra årene 1999-2000, da Focus var Fords viktigste modell, har Mondeo fortsatt holdt denne posisjonen.

Hverdagsbilene
På 60- og fram til midten av 70-tallet var Ford en av de sterkeste faktorer i Formel 1, rally og sportsvognrace. Men ”smørbrødbilene” deres begynte å få en utvannet profil. Før Taunus 12 M, som i 1962 kom med V4-motor og forhjulsdrift, hadde Ford alltid bygd konservativt og enkelt. Rallyseirene til Cortina og Escort holdt salget oppe på disse bilene, men i England ble de større Ford-modellene flopp etter flopp. I Tyskland var det derimot de store modellene som dro lasset. I USA var Ford-modellene nesten identitetsløse med unntak av Mustang, som på 70-tallet plutselig ble liten og stygg og en skam for navnets tradisjoner.

Løsningen ble å samkjøre de europeiske modellprogrammene. Med de nye Granada og Fiesta ble det tatt tak i begge ender – med hell. I 1976 kom den blå ovalen tilbake på Taunus og Cortina før den raskt spredte seg til de andre Ford-modellene. Ford hadde funnet tilbake til sitt samlende symbol, og har siden da båret det med berettiget stolthet.

Rangen ble deretter kontinuerlig oppdatert. Med Sierra og Scorpio ble linjene ultramoderne og etter hvert vant også forhjulstrekk innpass selv om Ford fortsatt unngår uprøvde tekniske løsninger. Med en rekke XR-utgaver ble det likevel tilbudt raske standardbiler, og Ford har i de senere tiår blitt stadig dristigere på karosserier selv om det har vært feilskjær underveis, for eksempel den siste Scorpio. Med Ka, Puma og Focus ble det satset høyt på linjer som for mange virket bisarre i all sin avantgarde, men tiden har gitt linjene større aksept og flere av disse modellenes stilelementer har med hell blitt overført på andre Ford-modeller.

Gamle Henrys kongstanke om ”enhetsmodellen” har hos Ford selv for lengst havnet på historiens skraphaug. Gudskjelov at de på den annen side plukket opp den blå ovalen fra den samme skraphaugen! Og apropos historie: Når dette skrives forbereder Ford Motor Company en gigantisk happening i juni for å markere sitt 100 års-jubileum – et jubileum som allerede et halvt år i forkant har blitt dekket av motorpressen verden over. Åjo, Henry Fords etterkommere kan fortsatt selge både biler og merkevare så det holder!

Capri Club Norge
Consul Granada Klubb Norge
Ford Taunus Klubben Norge
Norsk Mustang Club
Ford m Klubb
Early Ford V8 Club Norway

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside