Før krigen var det selvfølgelig hovedstanden som hadde bilutstillingene. Og Berlin hadde tradisjon, der hadde de hatt bilutstillinger på 1890-tallet, og der ble de enorme proganda-messene avviklet de siste årene på 30-tallet.
Riktignok var det en slags utstilling i Berlin også i 1951, internasjonal sågar, men den var en misforståelse. Den første store tyske bilutstillingen etter krigen fant sted i Frankfurt i april 1951.
På den tiden var industrien igjen oppe, BMW var den eneste fabrikken som ikke var skikkelig i gang, det skjedde ikke før i 1952, men det hindret dem allikevel ikke i å vise sine ”Barokk-engler”, i første rekke 501 med den sekssylindrede motoren som stammet fra før krigen. Et slikt prakteksemplar fant vi i Frankfurt i år. VDA, den tyske foreningen for bilprodusenter som altså arrangerer IAA, hadde samlet inn en rekke biler som sto på 1951-utstillingen, og laget en retro-presentasjon.
Borgward
Borgward er et navn ikke mange husker i dag, men Carl Borgward ledet et stort konsern, som også omfattet Hansa og Lloyd samt Goliath. Hansa ble brukt som navn på Borgward-modeller etter krigen og i 1951 kunne Borgwards biler oppvise både hydraulisk momentomformer til automatgearkasse og uavhengig bakhjulsopphengning. Blant de Borgwardene vi fikk se nå var en nydelig Hansa 1500 utgave, og den oppsiktsvekkende 2,4 liters strømlinje-fastback’en som var modellert på professor Kamms forsøksbiler fra vindtunnelen i Stuttgart i 1938.
De andre bilene fra familien inkluderte blant annet en nydelig Porsche-liknende 2 seter fra Goliath. Under det lekre Rometsch-karosseriet fant vi blant annet noe av det tidligste med bensininnsprøytning på denne siden av flymotorer. Det var Bosch som leverte anlegget som direkteinnsprøytet inn i to-takteren og hjalp den lette bilen til å få 28 hester ut av 700 kubikkeren. I nederste etasje hos Borgward-familien fant vi Lloyd. Kunstlær over treramme, 10 hester fra en 300 kubikks to-takter, men le ikke! Det var en ordentlig bil, og med over 300.000 produsert bidro den mer enn mange til den tyske gjen-motoriseringen.
DKW
DKW het det som var blitt igjen på vest-siden av førkrigs Auto Union. I 1950 dukket den moderne utseende Meisterklasse opp, med et karosseri basert på førkrigs Horch (som også tilhørte Auto Union) type 930 S. Siden arven var felles kunne også øst-tyskerne bruke denne fasongen, så her hjemme hadde vi vel mange flere IFA enn DKW som så slik ut. På retro-presentasjonen så vi både den vanlige sedanen, en cabriolet og stasjonsvognutgaven av DKW.
Gutbrot
Gutbrot er en annen pioner på bensininnsprøytning, derfor var det vel bare naturlig at den bilen vi fant på utstillingen nå er eid av Robert Bosch. Dette var også en meget moderne bil, men alt for dyr dessverre, selv den meget større DKW lå langt under i pris. Da Gutbrot gikk konk endte en del av delene i Telemark, det var de som skulle lagt grunnlag for Troll – men ingen har fortalt meg hva Troll-mennene hadde tenkt å gjøre når de hadde brukt opp de få Gutbrot-anleggene de hadde kjøpt på auksjon.
Hanomag
En annen bil som heller ikke ble noe var Hanomag. De var ganske spennende før krigen, Harald A. Møller var faktisk norsk importør, og de forsøkte å komme i gang med personbiler igjen etter krigen. Hanomag Partner var blant annet så bred (173 cm, 20 mer enn VW) at man kunne sitte tre i bredden foran. Men det, moderne tre-boks utseende, forhjulsdrift og avansert gummifjæring var ikke nok til å redde det prosjektet. Lillebroren, Champion, overlevde riktignok litt lenger, mikrobiler hadde store tider i Tyskland i begynnelsen av 50-årene, men ble Maico i 1955 og gikk solid konk i 1958. Utstillings-Championen forteller imidlertid om sivilisert transport for to.
Wendax
La oss ta med enda et tapt merke, som ble vist frem ”som funnet”. Bilen het Wendax og var en av de i hvert fall 100 tyske produsentene som forsøkte seg rundt femti-tallet. Denne Hamburg-produsenten var ganske pretensiøs, han bygget et stort firedørs karosseri og skulle konkurrere både med Mercedes og Borgward. Men han nøyde seg med en 750 to-takts Ilo motor som vanskelig forsvarte den høye prisen. 55 biler ble bygget, det fremviste vraket er den eneste som har overlevd – hvis vi kan kalle den det. Men det skal bli bil igjen, blir vi lovet.
Mercedes, Opel & Ford
Av de store tyskerne var Mercedes-Benz skikkelig i gang, både med busser og lastebiler og 170-serien og 200-serien. Og i 1951 debuterte den store limousinen Type 300 på bilutstillingen, og Tyskland var igjen tilbake i eliteklassen blant verdens bilproduserende nasjoner. Opel hadde ikke fått ut fingeren enda, både Kadett og Kapitän var basert på førkrigsmodeller, selv om Kapitän hadde fått et karosseri som liknet litt på små Chevroleter. Men de bygde nye lastebiler, og bare en tysker kan vel få seg til å kalle en lastebil Blitz, få år etter at de ikke kunne drive Blitz-krig lenger. I Köln hadde de heller ikke fått opp farten. Selv om tysk Ford fylte 25 år i 1950 kom det ikke noe nytt. Bilene var førkrigsbasert og sideventiler var daglig kost.
Volkswagen
Volkswagen var selvfølgelig fremdeles ganske ny. Men fabrikken hadde fått sin tyske sjef, produksjonen var skudd opp, og det var ikke lenger snakk om bare en modell. På utstillingene i 1951 og 2001 fikk man se både Standardmodellen (med tre forskjellige kulør-muligheter, alle forholdsvis triste) og Exportmodellen, som både var gild i fargene og hadde hydrauliske bremser. Dessuten sto det en Hebmüller cabriolet der, meget mer to-seter enn Karmann-utgaven, og meget penere kalesje-arrangement når det var nedslått. Og meget mer eksklusiv. Mens Karmann bygget flere enn 300.000 av sine opp til 1978, ble det bare 696 Hebmüller frem til 1952. (Men i dag får du kjøpt den i plastbyggesett).
Porsche
Og Porsche hører selvfølgelig med til de friske tyske 50-åringene. Først i april 1950 flyttet Porsche fra Østerrike til Stuttgart, så type 356/1100 var ganske fersk da den ble vist i Frankfurt 1951. 40 hester fra en sterkt modifisert VW-motor (blant annet hadde jo ventilene en helt annen stilling i topplokket) og fremdeles med delt frontrute, det er vel en av de virkelig klassiske bilene i verden. Den vi så i år kom rette fra det nydelige Porsche-museet på fabrikken.
Rariteter
Heldigvis hadde VDA også fått med noen av de virkelige raritetene. Ca 1950 var året da tyskerne virkelig forsøkte å sette tak over motorsyklene og en rekke underlige mikrobiler så dagens lys. Isettaen til BMW og Goggo var to som førte mye godt med seg, men de kom senere. På IAA 1951 møtte publikum derimot for eksempel den første Fulda. Trehjuling med flate alu-plater spikret opp på et treverk, med en puslete 9,5 hester 350 kubikks ensylindret totakter et sted der bak. Men Fuldamobil la grunnlag for masse rart, blant annet den som skulle blitt til Nobel Viking i Horten.
Noen særlig suksess hadde heller ikke Kleinschnittger , men den så jo dødsfrekk ut, akkurat som en liten loppe av en sportsbil, og selv om den ikke gikk noe særlig, hadde den festlige kjøre-egenskaper, med litt vokse syltestrikker som fjæringsmedium. En slik sto parkert på Essostasjonen på toppen av Kirkeveien i Oslo i mange år tidlig på 50-tallet. Da skal jeg si det var en folkeskoleelev som siklet. Den var jo passe stor til at en 12 åring kunne stjele den. Heldigvis startet den ikke.
Utenlandske biler
IAA i 1951 bød også på importerte biler. Blant annet fra naboene i Øst, både Tatra og Skoda var til stede – Tatraplan er vel noe av det mest avanserte noensinne, når vi snakker produksjonsbil. Engelskmennene solgte både den gammeldagse MG TD og den ultramoderne drømmebilen Jaguar XK 120. Fra USA kom Studebaker, nydelig bil den Commander’en som ble stilt ut nå som eksempel, og italienerne kom med Fiat, både 500 og den moderne 1400, mens Alfa Romeo hadde sin elegante 1900 sedan der. Frankrike var det landet Tyskland hadde tettest bilforbindelse med da, i 1951 importerte tyskerne 1927 biler derfra og eksportere 6.151 biler dit. Det ble jo sagt at Ferdinand Porsche hadde gitt dem råd med hensyn til Renault 4 CV, og både en slik og en Renault Fregate ble vist i 1951. Fregaten ble presentert i Frankrike i november 1950, og var vel en av de nyeste modellene på utstillingen.
600.000 mennesker sto tålmodig i lange køer for å se alle drømmene sine i 1951. Siden den gang har ca 22 millioner mennesker besøkt bilutstillingene i Frankfurt. Tro om så mange som 600.000 av dem kommer til å finne veien bakerst i Hall 9 i år for å gjenoppleve eventyret fra 50 år tilbake?
