Men helt i begynnelsen av 30-årene nådde den økonomiske verdenskrisen Ungarn, og ”Imre Uhrys Karosseri- og Tilhengerfabrikk” gikk konkurs. Ved tvangsrealiseringen i 1933 overtok Uhrys sønner konkursboet og reorganiserte virksomheten til ”Brødrene Uhrys karosseri- og kjøretøyfabrikk”.

Fly og mytologi
To år senere flyttet virksomheten til nye og større lokaler. Produksjonsmetodene var fortsatt gammeldagse, men det var nå mulig å bygge karosserier helt i metall og å satse på annen avansert teknologi, samtidig som produktiviteten nådde et betydelig større volum enn tidligere. I 1939 ble Uhry-brødrenes fabrikk den første flyprodusenten i Ungarn og det er sannsynligvis på denne tiden Ikarus-navnet dukket opp.

I følge gresk mytologi ble Ikaros og hans far Daidalos innesperret i labyrinten på Kreta av Kong Minos. Daidalos lagde vinger til dem begge slik at de kunne fly vekk, men Ikaros kom for nær solen, som smeltet voksen som vingene var festet med slik at han styrtet i Ikarsike hav og druknet.

Så selv om det utvilsomt var sus i sagnet, var navnevalget neppe det heldigste på et fly-merke. Hvilket for så vidt er en besynderlig parallell til Volkswagens valg av navn til sin nye toppmodell Phaeton; for også Phaeton var i følge den samme mytologien en ung gud som solen innvirket på skjebnen til: Som sønn av Apollo fikk Phaeton en dag lov til å kjøre solvogna, og forvoldet i iveren en så altomfattende ulykke at intet menneske av kjøtt og blod noensinne vil greie å gjøre ham det etter.

Fra krig til statsbedrift
Men tilbake til ungarske Ikarus som selvsagt ble blandet inn i 2.Verdenskrig. I 1942 hadde de 800 ansatte, og mot slutten av krigen karosserte de også militærkjøretøyer. Det meste av anlegget ble ødelagt i kampene om Budapest og da freden kom sto Sovjetunionens Røde Armé i landet. Gjenoppbyggingen av produksjonsanlegget gikk smått, Ikarus overlevde hovedsakelig ved å reparere russernes rullende materiell.

Da Ungarn ble innlemmet i Østblokken i 1947 kom den første etterkrigsbussen av merket Ikarus i beskjeden produksjon. Den var basert på et lastebilchassis av et annet ungarsk merke, Csepel. Emblemet var kledelig nok en stilisert framstilling av et par utslåtte vinger. Det ble bestemt at hovedaktiviteten også i fortsettelsen skulle være bussproduksjon, og allerede året etter presenterte Ikarus sin revolusjonerende busstype TR 3,5 med selvbærende helstålkarosseri – tre år før Kässbohrer (men dog 11 år etter den norske Strømmen-bussen med selvbærende alu-karosseri, flat motor under gulvet og trinnløse ”turbingear”). TR 3,5 kunne fåes med dieselmotorer fra både Csepel, Henschel og Perkins. Samme år kom staten inn på eiersiden, og bussfabrikken fikk felles administrasjon med Ikarus’ metallverk og maskinfabrikk.

Satsning
Kommuniststyrets planøkonomi og satsning på utvikling av kollektivtrafikk og bussteknologi var slett ikke noe minus for Ikarus. Konstruktørene fikk lov til å boltre seg ganske fritt, for regimet var interessert i eksport, både til sine politiske og miltære allierte og til Vesten for å sikre seg vestlig valuta. Allerede i 1951 viste Ikarus en ny busstype på Geneve-utstillingen, året etter kom en prototyp med hekkmotor og i 1954 kom deres dramatiske type 55/ 66 ”Rakete” som ble bygget i godt over 16.000 eksemplarer fram til 1973.

Produksjonstakten økte ettersom eksporten økte, begge deler i imponerende tempo. Busser med motor fra Leyland, Raba eller Saurer montert under gulvet kunne leveres fra 1960. Året etter kom den første leddbussen, Ikarus 180, som også hadde kombinert luft-og bladfjæring.

Europeisk markedsleder
Med sine rene linjer og store glassflater brakte 200-serien fra 1968 ikarus helt i forkant innen formgivning på busser. Modellen høstet da også flere internasjonale designpriser, over 200.000 eksemplarer av denne busstypen ble bygget i forskjellige varianter på Scania-plattform. I 1970-årene var Ikarus Europas definitivt største bussprodusent og eksportvirksomheten nærmest eksploderte: Den utgjorde 80 prosent og kundelista var fordelt på over 50 nasjoner, USA og Sverige inkludert. På denne tiden benyttet Ikarus hovedsakelig lisensbygde MAN-motorer. Fra 1970 ble det for øvrig opprettet en bussfabrikk i Jugoslavia som også het Ikarus, men det var et helt annet selskap og andre busser selv om de stort sett ble levert med ungarske Raba-motorer.

En ny bussgenerasjon ble presentert av Ikarus tidlig på 80-tallet, men konkurransen på eksportmarkedene var blitt hardere og produktutviklingen i det ungarske konsernet foregikk ikke med samme glød som før. Men i slutten av tiåret hadde de fortsatt 10.000 ansatte og en årsproduksjon på 14.000 busser av nær sagt alle kategorier.

Tilbake til privatbedrift
Etter murens fall ble Ikarus delprivatisert, bussproduksjonen ble en av tre divisjoner og fikk i 1993 sitt eget navn: Ikarbus. Dette ble igjen delt i to virksomheter: Ikarus for bybusser, EAG for midibusser, turbusser og luksusbusser. Sistnevnte hadde da 5500 medarbeidere og en årsproduksjon på 3000 busser. Apollos sønn var i stupet.

Allerede i 1990 hadde modellrangen blitt omdefinert: 300-serien var turbusser, 400-serien bybusser og 500-serien midibusser. Og etter hvert som nye produkter kom, ble de etter tur møtt med anerkjennende nikk fra bussbransjen i inn- og utland.

I 1998 ble eierskapet 100% privat og Ikarus ble innlemmet i Renaults og Ivecos joint venture for bussutvikling og –produksjon, Irisbus. Den øvrige virksomheten til Ikarus, som går på komponentutvikling til traktorer, lastebiler og tilhengere, fortsatte som et uavhengig selskap. Ikarus-busser benytter fortsatt motorer og aksler fra MAN, i tillegg til Mercedes-Benz og Raba. Årsproduksjonen ligger fortsatt på rundt 3000 busser.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside