Nå startet vel egentlig dette med at jeg var innom modellbilbutikken der man som regel finner Jean Paul Beltoise, en av de gode racerførerne den gang Formel 1 kjørere fremdeles var synlige, både på jobb og privat. Det var mye nytt der, en nydelig engelsk Bristol 400 for eksempel, men den jeg datt for spesielt denne gangen var en Bugatti 100.

Nå behøver man ikke være spesielt dårlig i Bugattis typenumre for ikke å vite hva Type 100 er. Men blant alle sine merkelige prosjekter, lyntog, seilbåter, hurtiggående atlanterhavsskuter og en og annen bil, hadde Ettore Bugatti selvfølgelig også et fly. Det var et av hans siste prosjekt før krigen – etterkrigsbilen het Type 101, og skyltes en kontrakt han fikk med det franske luftfartsdepartementet i slutten av 1938. Den gang drev nasjonene fremdeles og konkurrerte om hastighetsrekorder til lufts, og noe som het Coupe Deutsch var et meget gjevt trofé som franskmennene gjerne skulle ha tak i.

Da slo Bugatti seg sammen med en fransk flykonstruktør, minst like originalt-tenkende som han selv (og derfor omtrent like lite konkret og produktiv) som het Louis D. de Monge.

Luftige tradisjoner
Både Bugatti – med sine praktfulle flymotorer fra første verdenskrig, som også ble bygget på lisens i USA, og de Monge hadde vært borti aeromobiler før. I 1923 hadde for eksempel de Monge bygget noe merkelig no’ med to Bugatti Brescia-motorer.

I det nye rekordflyet, som ikke liknet noe annet, vingene svakt fremoverrettet, en omvendt Y-hekk og ingen åpenbar cockpit, ble det montert to type 50 motorer – uten at det var derfor dette het type 100. De to motorene drev kontraroterende propeller i fronten, føreren satt mellom to drivaksler for motorene var montert bak ham. En ganske kompakt maskin, 820 cm vingespenn og en lengde på 770 og en teoretisk hastighet på litt over 770 km/.

6,7 millioner francs skulle den franske staten betale for disse to flyene. Bare et ble bygget og det kom aldri på vingene – krigen kom. Flyet ble fraktet fra de Monges’s verksted til Bugattis slott, Ermenonville, rett utenfor Molsheim, som Bugatti hadde kjøpt i 1938 uten å spørre noen og uten å ha en krone å betale med! Der sto flyet, sammen med familiens Royale og Garros-chassiset, helt til datteren Lydia solgte skrotet etter krigen. Flyet gikk først til den franske samleren Serge Pozzoli, som så solgte det til USA til en fyr som egentlig bare ville ha de to motorene.

Til USA
Han plukket ut racermotorene, som var helt spesielle, bygget med masse magnesiumsdeler for å spare vekt. Selve flyet vandret fra samler til samler, inntil det endelig ble donert til en av de morsomste flysamlingene i USA, Experimental Aircrafts Associations samling i Oshkosh, Wisconsin. Og de som vil se gøyale fly må sette av plass til den årlige flyoppvisningen i sparebankboken sin.

I 1996 startet restaureringen, og nå – leser jeg på beskrivelsen av den nydelige Le Mans Miniature-modellen i skala 1:43 - henger den på æresplass i EAA-museet, uten motorer.

Men dersom dere tror jeg har tenkt å la dere slippe med dette så tar dere selvfølgelig feil. Fordi: i 1963 kjøpte Hispano-Suiza opp Bugatti, merkenavn, eiendommer og anlegg. Den gamle Bugattifabrikken i Molsheim ble hetende ikke bare Hispano-Suiza, men Messier-Hispano-Suiza.

To andre bilnavn
To gode bilnavn det også, selv om kanskje Messier ikke akkurat er kjent av de fleste. Hispano var jo, på tross av at navnet sier at det er Spansk og Sveitsisk, et av Frankrikes store luksusbilmerker i mellomkrigstiden. De var også store på fly, den flygende storken som er Hispanos varemerke, ble hentet fra en spesiell SPAD-skvadron, Cigogne Volante, fra første verdenskrig der flyene var utstyrt med Hispano motorer. Fabrikken var også tidlig ute med den type synkronisering som gjorde det mulig å skyte med maskingevær ”gjennom” propellen, uten at dobbeltdekkeren gikk i grusen. Et stort fremskritt for dem som syntes krig var gøy.

Men Messier-biten kom inn via en spenstig hjerne som tilhørte George Messier. Han var egentlig kjemiker, og det var ut fra jobbingen med væsker i reagensrør at han begynte å bli ganske monomant interessert i pneumatikk og oleopneumatikk. Han gjorde fundamentale observasjoner av hvordan motstanden i luft og væske i et lukket, og nesten lukket, rom manifesterte seg, og begynte å bygge oljefyllte støtdempere. Dette var i 20-årene, den gang de få bilene som hadde støtdempere brukte noe som ble kan ”snøbbers” (oppkalt etter merkenavnet til en av de store produsentene, Snubbers) og som var rene friksjonsdempere uten antydning til progressiv virkning.

Bil uten fjærer
Systemet brukte han i sin egen bil som han kalte den fjær-løse bil. Den hadde et oleo-pneumatisk system som slett ikke var ulikt det revolusjonerende systemet som Citroën dukket opp med i femti-årene. Messier møtte to store problemer, et konservativt publikum og materialer som hadde problemer med å holde systemet hans tett. Derfor ble det ikke bygget flere enn 150 Messier-biler mellom 1925-1931, og sjefen selv gikk over til flyindustrien.

Han overførte systemet sitt til landings-stell på fly og utviklet snart en meget stor virksomhet utelukkende rettet mot flyindustrien. Da han også fikk bygget en meget avansert test-rig for slike landingssystemer var han snart i første rekke blant flyfabrikkenes underleverandører, og hadde han ikke falt av en hest, med fatale følger, i 1933, hadde Messier virkelig blitt et verdensnavn. I 1939 hadde 85 prosent av alle franske krigsfly landingsunderstell fra Messier. Etter krigen utvidet de området med flybremser og i 60-årene begynte et tett samarbeid med Dunlops flydivisjon i forbindelse med det fransk-engelske Jaguar-prosjektet.

Og der har du tre solide flynavn kombinert i ett selskap, som riktignok nå er en del av det store Snecma-konsernet (som i sin tid lagde gassturbiner både for Gregoire- og Renault-biler – men det er vel kanskje en annen historie).

Poenget er bare at endelig har jeg fått en modell av et av de tøffeste flyene noensinne.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside