Etter endt obligatorisk skolegang ble William Lyons lærling i bilfabrikken Crossley Motors, samtidig som han på kveldstid tok ingeniørstudier på Manchester Technical College, alt dette mens 1.Verdenskrig raste. Med freden kom salget av sivile biler og motorsykler i gang igjen, og i 1919 fikk Lyons en stilling som juniorselger hos Sunbeam-forhandleren Brown & Mallalieu.

To år senere startet en fyr ved navn William Walmsley opp bissnissen sin vegg-i-vegg: Den gikk ut på å overhale og shine opp krigsmotorsykler for gjensalg til det sivile markedet. I forbindelse med dette bygde Walmsley også en liten serie svært stilige sidevogner, en virksomhet som interesserte Lyons; han var selv en pasjonert motorsyklist og en feinschmecker på linjeføring.

Swallow Sidecar
I september 1922 dannet Walmsley og Lyons Swallow (svale) Sidecar Company for å starte produksjon av sidevogner i aluminium i et lite toetasjes lokale i Bloomfield Road i Blackpool. Vognene var lette, elegante og populære, og virksomheten blomstret fort. I 1925 hadde Lyons fått råd til å kjøpe seg sin egen privatbil, en liten Austin Seven, som var en god bil men ikke særlig elegant. Så han fikk ansatt designeren Cyril Holland, med rulleblad fra Austin, Morris og Lanchester, for å tegne et alternativt karosseri for Austin Seven. Det hadde mye rundere linjer enn den kantete originalen, og appellerte mer til tidens smak.

I 1927 tilbød Swallow Sidecar å produsere karosseriene i serie, i full forståelse med Austin og til en meget akseptabel pris. 500 eksemplarer ble bestilt av London-forhandleren Henley’s, og Swallow var et skritt nærmere bilproduksjon. Men de trengte større lokaler, og året etter slo bedriften seg ned i Lockhurst Lane i Coventry. Snart tilbød de også alternative karosserier til den populære Morris Cowley. Også dette var mye billigere enn det så ut til. Og på bilutstillingen i London viste Swallow ytterligere karosserier til Fiat 509, Swift Ten og Standard Big Nine.

SS
Standard Motor Co. ble så imponert over Swallows karosseri at det straks ble inngått avtale mellom bilfabrikken og karosserileverandøren. Standard bygde til og med en egen 6-sylindret motor til sin ”Swallow”-serie. Tiden var moden for Lyons til å ta det neste skrittet: Å starte en egen bilfabrikk med Standard Motor Co. i ryggen.

Så på London-utstillingen 1931 ble to lave, elegante coupe-modeller med mekanikk fra Standard og karosserier fra Swallow Sidecar presentert som det helt nye bilmerket SS. Begge modellene ble sensasjoner, ikke minst grunnet prisen – de så ut som om de kostet tre ganger mer enn hva de faktisk gjorde, ikke noe dårlig salgsargument midt i denne økonomiske depresjonsperioden. Emblemet var rundt og inneholdt noe som minnet om et sekskantet bolthode med bokstavene SS inni – en klar hentydning til de mindre og enda mer prisgunstige MG-bilene som hadde slått igjennom et par år tidligere, og som hadde et like kort merkenavn med en åttekantet ramme rundt navnet som logo….

Lyons var helt fiksert på å bygge SS-bilene så lave som mulig. For å få til dette flyttet han motorene lenger bakover og monterte fjærene på siden av rammevangene i stedet for under. Resultatet ble ekstremt lange pansere og forskjermer, noe som skulle bli et varemerke for både SS og Jaguar. Fra 1933 ble også åpne modeller tilbudt. Dessuten begynte SS å vise seg i billøp, fremfor alt i det internasjonale Alpeløpet der de tok lagseier året etter. Samtidig kom også den første saloonmodellen fra SS.

90, 100 og Jaguar
I 1934 trakk Walmsley seg ut av SS, noe som ga Lyons enda friere tøyler til å realisere sine sportslige ambisjoner på merkets vegne. Han fikk ekstern hjelp på motorene fra en konsulent ved navn Harry Weslake og opprettet en egen avdeling for motorutvikling i fabrikken. Gearkasser og rammer ble også kraftig revidert. Nye modeller poppet opp, som de store SS I Airline saloon og drophead coupe, samt ikke minst sportsbilen SS 90, som fikk denne betegnelsen fordi den kunne gjøre 90 miles i timen (145 km/t).

Den store sensasjonen kom imidlertid året etter på Olympia Motor Show. Det var en 4-dørs, 2½-liters sportssaloon som med Weslakes innsats under panseret nådde en like høy toppfart som SS 90. Lyons sto for karosseriet, som ikke var så flamboyant som forgjengernes, men til gjengjeld minnet om de kostbare Bentley-bilene. Etter en internkonkurranse ble modellen kalt SS Jaguar, fordi dette dyret var både kraftig og grasiøst, egenskaper som også denne bilen hadde.

Og som ikke dette var nok, overgikk Lyons seg selv ved å oppgradere SS 90 kraftig ved hjelp av en ny ramme og mye mekanikk fra Jaguar-modellen. Denne sportsbilen, SS 100, var fabrikkens første virkelige råskinn prestasjonsmessig, og den hadde så særpregede og vakre linjer at modellen står seg den dag i dag: Mange regner SS 100 for å være Selve Klassikeren blant engelske førkrigs-sportsvogner – og med god grunn. Dessuten var den svært konkurransedyktig i rallies, seire i Alpeløpet 1936 og i det første RAC-rallyet 1937 står på modellens merittliste.

I 1935-36 fikk Lindviks Auto/Standard Auto A/S (drevet av herrene Røhne og Franklin, senere Ford-folk) importørstatus for SS i Norge, men de solgte ingen biler i følge registreringsstatistikken. Også Brødrene Wigand i Bergen fikk SS-agentur før krigen og holdt på det lenge etter at merket endret navn til Jaguar, altså lenge etter krigen.

Krigsårene
Nyheten i 1938 var at 2½-liters motoren fikk selskap av en 3½-liter, samtidig som Jaguar-modellen ble endret i karosseriet og også kunne fåes med en 1½-liters motor. I 1939 solgte SS over 5000 biler, og endelig gikk en av dem også til Norge.

Men så kom en ny verdenskrig, og bilproduksjonen ble stanset til fordel for militære sidevogner og fly. Over 10.000 sidevogner ble framstilt under krigen, men Coventry var et prioritert mål for Luftwaffe, så Swallow Sidecar fikk tildelt sin kvote av bombelastene og vel så det.

Fra SS til Jaguar
Av forståelige grunner var ikke merkebetegnelsen SS det som slo best an i markedet i 1945, så Lyons var kvikk til å endre navnet til Jaguar Cars Ltd. Rettighetene til Swallow-navnet og produksjonslinjen for sidevogner ble også solgt. I 1954 bygde forresten de nye eierne en sportsbil i liten serie under navnet Swallow Doretti.

Lyons hadde mye større ambisjoner for Jaguar. Allerede før krigen var over ga han ingeniørene sine beskjed om at fabrikken skulle utvikle egne motorer, og at den første skulle være en 3½-liters sekser med 160 hk ytelse. Men det var så som så med tilgangen på råmaterialer i de første etterkrigsårene.

Fram til 1948 bygde Jaguar bare personbiler av førkrigskonstruksjon. 1½-liters motor fra Standard, mens de to større motoralternativene ble framstilt hos Jaguar selv. Emblemet var selvsagt nytt: Et snerrende Jaguar-hode på sirkulær bakgrunn med teksten ”Jaguar Cars Ltd. Coventry” rundt. Panserfiguren var en jaguar i spranget.

XK-serien og Mark-serien
Den første etterkrigsgenerasjon Jaguar ble presentert på bilutstillingen i Earls Court i 1948. Mark V var en elegant saloon med tunge, runde linjer og modernisert hjuloppheng, men med de gamle motorene på 2½ eller 3½ liter. Mer dramatisk var sportsbilen XK120, som hadde den nyutviklede 3 ½-liters XK-motoren på 160 hk som Lyons hadde drømt siden krigen. XK120 var 40-tallets svar på 30-tallets SS 100, også i den forstand at betegnelsen 120 sto for 120 miles i timen. Den var verdens raskeste serieproduserte bil, og som sin forgjenger var den en sensasjon både karosseri- og prismessig. Den vant bl.a. Alpeløpet i 1951 og 52 samt Tulipanrallyet 1951.

Over 12.000 XK120 (de 200 første med alu-karosseri) og 10.000 Mark V ble bygget. Sistnevnte ble avløst av Mark VII i 1950, en diger, tung 6-seter som ved hjelp av sin XK-motor vant Rallye Monte Carlo 1956. Over 30.000 eks. ble bygget og Jaguar måtte oppføre en ny fabrikk i Browns Lane i Coventry, der de ennå holder til.

I Norge overtok Skøyen Bilservice AS Jaguarimporten i 1955.

C-typens Le Mans-triumfer
XK120 hadde ikke lykkes da Jaguar deltok i 24 timers-løpet ved Le Mans første gang i 1950, så året etter kom merket med en sportsbil som var spesialbygd for racing, XK120C, bedre kjent som C-Type. Den vant Le Mans på første forsøk, og med dette var Jaguar i gang med å videreføre Bentleys rolle fra 1920-tallet som Englands nærmest uslåelige sportsbiler.

Året etter måtte hele laget bryte med kjøleproblemer, men i 1953 kom Jaguar med et ”hemmelig våpen” fra Dunlop: Skivebremser. Slike bremser hadde tidligere bare blitt benyttet på fly.

Jaguar-laget gjorde imidlertid en tabbe: De sendte en reservebil med startnummerduplikat ut på treningen dagen før løpet, noe som var et regelbrudd det året. Ferrari protesterte og fører-paret Duncan Hamilton og Tony Rolt ble diskvalisert. Så de bestemte seg for å dra på fylla i stedet, hvilket de gjorde omgående og til gagns.

Ved 9-tiden om morgenen på løpsdagen ramlet Hamilton og Rolt inn på en lokal restaurant, begge snydens og på fullt nedadgående, for å runde av sviren med en kopp kaffe. Plutselig svingte William Lyons inn døra med beskjed om at han hadde betalt en bot på 25.000 francs for treningstabben, så nå kunne gutta starte likevel! Da gjensto det kun seks timer til starten, på et løp som varte 24 timer, og verken Rolt eller Hamilton hadde sovet hele natten! Å legge seg ville bety at de ville være for fyllesjuke til å starte når de våknet noen timer senere – hvis de våknet. De måtte finne på noe annet, og det kvikt!

Kopp etter kopp med ravnsvart kaffe gikk ned på høykant. Så bar det tilbake til hotellet for varme bad, kalde avrivninger og mer kaffe. De pratet med ektefellene for å holde seg våkne, men to timer før start var begge totalt på bånn. Først da Hamilton bestilte en dobbel brandy, kviknet han til. Rolt gjorde det samme. Etter et par-tre glass hver følte de seg klare for racet. Rolt tok første skift, mens Hamilton fortsatt satt i depotet og drakk brandy fram til avløsningen.

Dunlops skivebremser virket fenomenalt. Mye kraftigere bremsing, mye kortere strekninger, mye mindre fading og mye mindre bremsing på gir enn før. Så en Jaguar vant Le Mans 1953; Rolts og Hamiltons! Og de hadde fortsatt overskudd til å feire seieren ettertrykkelig etterpå!

Videreutviklede sportsvogner
På produksjonssiden ble nå XK120 avløst av den kraftigere og mer praktiske XK140, mens den særpregede D-Type ble Jaguars nye kort på racerbanene. Bilen vitnet i alle detaljer om fly-inspirasjon, særlig chassiset, bensintankene, skivebremsene (selvsagt) og eksteriørdetaljer som en halefinne og et luftinntak i fronten som i fasong minnet om de tilsvarende på Englands stolthet i luften: De Havilland Comet, verdens første jetdrevne passasjerfly.

D-Typen måtte imidlertid gi tapt for Ferrari på Le Mans i i 1954. Riktignok vant den året etter, men for Jaguar ble det en bitter seier. Både fordi vinnerbilen i dette racet var involvert i den mest omfattende ulykke som bilsporten noen gang har blitt rammet av, og fordi William Lyons’ eneste sønn kjørte seg i hjel i en Jaguar på vei til banen. Paradoksalt nok var både vinneren Hawthorn og unge Lyons’ fornavn John Michael (og også Hawthorn kjørte seg i hjel i en Jaguar på landeveien tre og et halvt år senere).

Men D-Typen fortsatte å vinne i 50-tallets beinharde sportsvognrace. På merittlista sto bl.a. Reims 12-timers 1954 samt Le Mans 1956 og 57. Lyons ble adlet i 1956 og utnyttet D-Typens PR-effekt for alt den var verd ved å lansere en ny Jaguar-generasjon samme år, den ”kompakte” saloonen Mark I med selvbærende karosseri og 2,4-liters motor, senere også 3,4-liter. Mark VIII ble den nye toppmodellen fra 1957, mens gatesportsbilen fikk skivebremser, 3,8-liters motor og den nye betegnelsen XK150.

En gateutgave av D-Typen, XKSS, kom også i produksjon. Så vidt. Bare 16 eksemplarer ble fullført før Jaguar-fabrikken ble rammet av en enorm brann som ødela produksjonsutstyret for både D-Type og XKSS. Det betydde slutten på begge modeller og på Jaguars ledende rolle i sportsbilrace. Inntil videre.

Salooner, overtakelser, E-Type og Mark X
Jaguar kom seg fort på bena igjen etter brannen, for personbilproduksjonen ble ikke så altfor hardt rammet. Mark VIII ble til Mark IX (3,8 liter) i 1958, mens Mark I ble oppgradert til Mark II året etter. Den ”lille” Jaguar-saloonen var en riktig god banebil som ble kjørt av flere Formel 1-berømtheter på 50- og 60-tallet, med seier i Tulipanrallyet 1958 og fem år på rad i det knallharde Tour de France, pluss tallrike klasseseire i andre store rallies.

Samtidig begynte Lyons å bli sulten på andre bilfabrikker: Jaguar overtok Daimler og Lanchester med karosserifabrikkene Barker & Co. og Hooper & Co. i 1960 og lastebilfabrikken Guy året etter

På denne tiden så XK 150ene temmelig alderdommelige ut, men sportsbilkunder som sverget til Jaguar hadde en avløser å glede seg til. Amerikaneren Briggs Cunningham kjørte i 1960 en prototype på Le Mans som året etter ble presentert i produksjonsversjon: E-Typen. Med denne modellen greide Jaguar nok en gang å sprenge en bombe innen bildesign, den minnet om D-Type men med linjer som var direkte sensuelle.

I tillegg var E-Type den første Jaguar med uavhengig hjuloppheng rund baut. Bakhjulsopphenget var både plasskrevende og komplisert, men uhyre effektivt og den dag i dag et ”must” for de mest avanserte hot rod-byggere. Og som de tidligere ”revolusjonerende” Jaguar-modeller var E-Type både uhyre rask og en krigserklæring mot konkurrentene på priser: Man måtte betale dobbelt så mye for en Aston Martin DB4 og tre ganger så mye for en Ferrari med tilsvarende prestasjoner.

1961 var også året som den store og ekstremt komfortable Mark X ble introdusert, med linjer som ikke bare dirigerte Jaguars personbilprofil gjennom 60-tallet, men også Daimlers etter at sistnevnte merke ”bare” ble forfinede jaguarer med et annet emblem. Ja, selv den kommende, digre Daimler Limousine ble tuftet på Jaguar Mark X. 1961 var for øvrig det første året et tosifret antall Jaguarer ble solgt i Norge, nemlig 11.

Veien til British Leyland
En modell som havnet mellom Mark II og Mark X i størrelse var S-Typen, lansert i 1963 med 3,4 alternativt 3,8 liters motor. Samtidig vokste E-Typen, som snart kunne fåes med en 4,2-liter under sitt uendelige panser og fra 1966 med lengre akselavstand som ga plass til et lite baksete. Samtidig ble 4,2-motoren også installert i en revidert S-Type med Mark X-front, denne ble kalt 420. Den mindre Mark II ble omdøpt til 240 og 340 avhengig av motorstørrelsen.

Jaguar overtok motorfabrikkene Meadows og Coventry Climax (særlig kjent for Formel 1-motorer) i 1964. Deretter begynte de i all hemmelighet å utvikle en racersportsvogn med V-12 midtmotor, XJ13, en rå, praktfull sak som dessverre ble stoppet etter bare ett ferdigstilt eksemplar, muligens fordi Jaguar Cars Ltd. ble solgt til det statlige selskapet British Motor Corporation (BMC) i juli 1966.

To år etter, etter at Lyons hadde gått av som adm.direktør for å bli Jaguar-divisjonens styreleder, ble BMC utvidet ytterligere til British Leyland (BLMC), et bilkonsern som ikke alltid handlet til beste for sine respektive merkedivisjoner og i høyeste grad bidro til å kjøre hovedtyngden av britisk bilindustri på rattata noen år senere. BLMC-eierskapet var også synlig i Norge, for Winterbil A/S som tok inn de andre Leyland-produktene fikk også ansvaret for Jaguar i 1969/70.

Ved at E-Typen hadde blitt forlenget ble den også tyngre. Prestasjonene falt, og bedre ble det ikke da nye amerikanske kollisjonskrav dikterte nye forsterkninger og karosseriendringer i modellen. Samtidig bestemte British Leyland at tre saloon-modeller var i meste laget for et relativt smalt og kostbart merke som Jaguar. Her måtte det endringer til både på person- og sportsbilsiden.

XJ og V-12
Volum-mulighetene lå på personbiler, og Lyons og BLMC var faktisk enige om å redusere antall saloon-”skall” fra tre til ett fra 1969 av. Desto viktigere var det at modellen ville slå an. Og det gjorde heldigvis XJ6, som den het da den kom i 4,2 og 2,8-liters utgave, selv om sistnevnte ”billig-motor” ikke var spesielt teknisk vellykket. Snart kom den også i en nesten identisk Daimler-versjon. Takket være Lyons’ nennsomme designerhånd så modellen ut som en Jaguar fra enhver vinkel, kanskje den peneste Jaguar noensinne i en periode da de fleste andre bilmerker var i ferd med å miste sin identitet. Det eneste minuset var at enkelte syntes det ble trangt i baksetet, så også XJ6 kunne fåes med to akselavstander noen år senere. 1969 ble et rekordår for Jaguar i Norge med 28 nyregistreringer.

Ikke siden Lincoln droppet V12-motoren i sin ”Continental” i 1948 hadde noen bilfabrikk kunnet tilby motorer med dette sylindertallet i større serier, før nettopp Jaguar besluttet seg til å gjeninnføre ”tolvere for massene” - nåja. Men i hvert fall var det en V-12 motor Jaguar mente at E-Typen trengte. Den 5,3-liter store motoren fikk fra 1971 av fart på sportsbilen igjen, men tyngden påvirket vektfordelingen og nødvendiggjorde servostyring. Dette sammen med motorens silkemyke gange, platehjul, automatgear og klimaanlegg i coupé-utgaven gjorde at puristene som sverget til den gamle, rabiate 3,8-literen bare hadde et foraktelig geip til overs for V12-eren.

At samme motor havnet i personbilen (XJ12) fant bredere aksept, i Daimler-versjonen trakk man til og med fram det tradisjonsrike, ærverdige begrepet Double Six. Begge motortypene fant også veien til den vakre coupéversjonen XJC, som i realiteten var en hardtop.

Oscar Skotvedt (Autosenteret) overtok importen i Norge i 1973 og beholdt det i to år. Da kom British Leyland Norge selv inn i bildet under ledelse av Gunnar Eik.

Andungen og klassikeren
Sir William Lyons pensjonerte seg 8 februar 1972. Fram til da hadde han stått for formgivningen av samtlige Jaguar-modeller unntatt løpsbilene. Han gikk bort på dagen 13 år senere.

I 1975 ble E-Type etterfulgt av XJ-S, en modell som man med ett blikk forsto ikke hadde noe med Lyons’ sikre smak å gjøre. Visst vakte den oppsikt, men mange Jaguar-kunder syntes den så så vulgær ut at de ikke ville ha tatt i den med industrirobot engang. Noen likte den, mens andre vente seg til den etter hvert. Men noe samstemt, beundrende gisp som SS100, XK120, D-Type og E-Type ble møtt med ble aldri XJ-S forunt. Opplevelsesmessig var XJ-S likevel en fullverdig Jaguar og en naturlig videreføring av den 12-sylindrete E-Typens karakter.

Men den berømte Jaguar-kvaliteten var imidlertid bare en skygge av seg selv i siste halvdel av 70-årene og det gjaldt både XJ-S og personbilene. British Leyland var på knærne og slo Jaguar, Rover og Triumph sammen til en felles divisjon. Divisjonens nyansatte administrerende, Geoffrey Robinson, sluttet få måneder senere i protest mot konsernets stadig kraftigere innskrenkninger og avtaler med udugelige underleverandører.

XJ-saloonene hadde vært en gullgruve for Jaguar og derfor var fabrikken også forsiktig med å gjøre dramatiske endringer med utseendet. En større revisjon ble utført i 1979, men uten at bilen mistet sin utpregede Jaguar-karakter. Og likevel gikk salget tregere og tregere. Samme år opphørte British Leyland Norge, og dermed stoppet Jaguar-importen helt opp her til lands. I stedet dukket entusiastfirmaet Oslo Jaguar Service opp for å sikre ettermarked og service på den eksisterende Jaguar-parken.

Generasjonsskifte
1980 ble et viktig år for Jaguar. Da tiltrådte John Egan som konsernsjef og budskapet hans var klart: Opp med kvaliteten, brandbyggingen og renommeet omgående! Og det var helt nødvendig – Jaguar utnyttet nå kun 35% av produksjonskapasiteten, produktkvaliteten var til å grine av og selskapet tapte to millioner pund i måneden!

Det første Egan fikk gjennomført var å gjenopprette Jaguar Ltd. som et selskap uforstyrret av andre British Leyland-fettere. I løpet av tre år fikk han hevet Jaguars produktivitet fra 1,2 til 3,5 biler pr. arbeider i året, blant annet gjennom innkjøp av nytt produksjonsutstyr for karosserideler og den nye AJ6-motoren på 3,6 liter som ble innført i XJ-S. Motivasjonen steg og det ga igjen utslag i kvaliteten. Det beste var nok likevel at Egan i 1984 fikk ledet Jaguar bort fra Leyland-liket og ut på det private eiermarkedet.

Comeback på banen – og på veien
Når det gjaldt synliggjøring av merket, kastet Jaguar blikket mot sportsvognracing – et område der de hadde sterke, men halvglemte tradisjoner. Jaguar hadde allerede backet et amerikansk privatteam, Group 44, som med hell hadde bygget om E-Type og XJ-S for racing i ti år allerede. Sent i 1982 fikk Group 44 grønt lys fra Jaguar sentralt til å bygge en konkurransesportsvogn rundt V12eren for å delta i den amerikanske IMSA-serien. Bilen fikk navnet Jaguar XJR-5 og tok en tredjeplass i debutracet i Atlanta. I 1983 vant den tre race, og britisk bilsportpublikum kom seg for alvor på bena da laget stilte med to biler ved Le Mans året etter – Porsche hadde da vært banens enehersker i 14 år. Riktignok måtte begge Jaguarene bryte, men som motivasjonsfaktor kunne ikke innsatsens verdi måles i penger.

Samtidig satset Tom Walkinshaw Racing (TWR) med XJ-S i European Touring Car Championship. Jaguar vant fem slike race i 1983 og tok EM året etter, da de dominerte sesongen fullstendig. Det førte til at TWR fikk overta ansvaret for å bringe Jaguar tilbake på pallen i Le Mans. Sammenlignet med andre racersportsbiler så denne XJR-6 snål ut: Den hadde skjørt som dekket bakhjulene. Ikke for å bringe assosiasjoner til Jaguars saloon-modeller fra 40- og 50-tallet, men fordi løsningen ga bilene en viss venturi-effekt mot marken.

På smørbrødsiden var XJ-serien blitt en gammel bil, og publikum begynte å bli utålmodige etter en avløser. Likevel solgte den bedre og bedre, Oslo Jaguar Service gikk over til full importvirksomhet på nye Jaguarer fra 1985 av og fikk ut 43 nye biler allerede det første året! I 1986 ble XJ-serien kraftig oppdatert, bl.a. med AJ6-motoren. Jaguars årsproduksjon var nå nesten tredoblet på seks år. Samme år ble John Egan adlet for innsatsen han hadde gjort for Jaguar.

Walkinshaws vidunder
I mellomtiden fortsatte arbeidet mot Jaguars sjette Le Mans-seier. Group 44 fikk fram en XJR-7 og TWR en XJR-8, sistnevnte vant de første fire løpene i sportsvogn-VM, men samtlige tre Jaguarer måtte bryte på Le Mans. De vant likevel 8 av ti løp og sikret seg konstruktørmesterskapet det året.

I 1988 satset Jaguar i sportsvogn-VM med XJR-9, og dette året kom de med hele fem biler til Le Mans. Etter 25 minutter av racet lå en av dem i ledelsen, en ledelse den beholdt til mål. Jaguars første Le Mans-seier på 31 år utløste sterke emosjoner blant de tallrike engelske supporterne rundt banen og forplantet seg til en nasjonal festdag i hele England. Resten av sesongen fortsatte så bra at merket sikret seg både fører-VM og konstruktør-VM i klassen

Kriseårene
Til tross for suksessene innen bilsalg og bilsport hadde Jaguar fortsatt nøyd seg med å oppgradere XJ6/12 og XJ-S gjennom 1980-tallet, samtidig som konkurransen i disse segmentene ble hardere fordi stadig flere bilfabrikker lot seg trekke mot dem, og fordi kjøpekraften på vestlige markeder var lav på denne tiden. Riktignok var konsernets økonomi blitt bedre, men ikke så god at Jaguar kunne tillate seg hva som helst.

Jaguar trengte helt klart en rik onkel for å fornye personbilprogrammet, og etter samtaler med flere av dem høsten 1989 sa spesielt Ford seg interessert. Fram til sommeren etter falt Fords overtakelse på plass – mens racingaktivitetene fortsatte med sportsvogna XJR-12 og Jaguar tok sin syvende Le Mans-seier! Men i den samme perioden trakk Egan seg fra Jaguar til fordel for Bill Hayden.

Markedet fortsatte å forverre seg, og selv om det ble innført bonusordninger og mer rasjonelle produksjonsmetoder var Jaguars situasjon blitt kritisk sommeren 1991. Før året var omme ble arbeidsstokken redusert med en tredjedel. Samtidig ble den første helt nye Jaguar-modell på 16 år, den midtmotoriserte supersportsbilen XJ220, satt i en begrenset produksjon. Også dette eventyret bidro til at Jaguars virksomhet ble betraktet som en Kong Midas i revers.

Fornyelse
Det Hayden derimot fikk til var ytterligere kvalitetsheving, og da han i mars 1992 overlot rattet til Nick Scheele var kursen iferd med å snu til det bedre. En fornyelse av modellprogrammet var på gang, og allerede samme høst ble Daimler Limousine og den ”klassiske” Jaguar XJ tatt av plakaten.

Jaguars nye liv ble for alvor synlig i 1994 da den første modellen under Ford-regimet ble lansert – en helt ny XJ. Den slo an umiddelbart og ble supplert med en lang-versjon året etter, da også XJ-S omsider fikk en avløser, XK8, med noe så u-Jaguarsk som en V8-motor under panseret. Denne motoren, kombinert med kompressormatede utgaver av den tradisjonelle sekseren, betydde begynnelsen til slutten for V12erne. I april 1997 rullet den foreløpig siste Jaguar XJ personbil med dette imponerende sylindertallet av samlebåndet. V8-motoren fikk sin plass i denne modellrekka også.

Inn i et nytt årtusen
Mens millenniumskiftet nærmet seg skjøt Jaguar-nyhetene ytterligere fart. Sent i 1998 ble den nye S-Type presentert på Birmingham-utstillingen. Den henspeilet klart den klassiske ”kompakt-saloon”-serien Mark l og ll fra 50- og 60-tallet, både i det vakre retro-designet og fordi den var mindre enn XJ. Produksjonen kom i gang året etter og fornyet farten i Jaguarsalget.

2000 ble året da Jaguar for første gang satset på Formel 1, et område de aldri tidligere hadde befattet seg med, all sin bilsporterfaring til tross. F1-eventyret tok da også slutt høsten 2004 uten noen virkelig suksess i mellomtiden. Skeptikerne fikk rett i at Jaguar burde ha holdt seg til den lest de kjente best, sportsvognracing.

En annen satsning som ble møtt med skepsis var den ”lille” X-Type, som var ment å løfte Jaguar-produksjonen til 200.000 enheter pr.år mot 75.000 i 1999. Fordi X-Type ble utviklet fra noe så trivielt som Ford Mondeo, fryktet enkelte at eksklusiviteten som alltid har vært forbundet med katta fra Coventry ville bli utvannet; 2-liters utgaven med forhjulstrekk og manuell girkasse ble økonomisk tilgjengelig for en større kjøpergruppe enn noen tidligere Jaguar. Avstanden til Rover 75 med tilsvarende appell og ”feeling” var minimal. Men folkeliggjøringen stoppet ikke der; senere kom X-Type som stasjonsvogn! Den lett aristokratiske snørrhovenheten som alltid hadde vært så grunnleggende for engelske finbilmerker begynte å vike plass for det nyttige - O Skrekk og Gru! 

La oss håpe at Jaguar greier å beholde resten av sitt image med smakfull design, eksklusivt treverk, duftende lær samt høy kvalitet og finish. Da vil ikke engang relativt lave priser være noe problem(...). For ser man tilbake, har nettopp forholdet mellom kvalitet og pris vært Jaguars sterkeste side helt siden starten, med unntak av en lang, ulykkelig og forhåpentligvis tilbakelagt periode.

Norsk Jaguar Klubb

FOTOALBUM (Klikk for store bilder):

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside