Historien om John North Willys (1873-1935) er et eventyr i seg selv, men så omstendelig at vi må nøye oss med noen høydepunkter innen bil. Han ble forhandler for Pierce i 1901, for Rambler året etter, og bygget deretter opp forhandlerorganisasjonen American Motor Sales Co. med hovedkvarter i Indianapolis. Blant merkene han håndterte var American, Overland og Marion. Særlig Overland var en suksess og i 1908 eide Willys 40% av aksjene i fabrikken. Deretter kjøpte han ut de øvrige aksjonærene etter tur, en kurs som også Henry Ford skulle følge på sin kant få år senere.

Konsernbygging
Da USAs første bilkonsern, Pope-Toledo, gikk konkurs året etter, overtok Willys anleggene og flyttet hele Overland-produksjonen til Toledo. Derfra bygde han etter hvert opp Willys-Overland-konsernet på samme måte som Billy Durant hadde bygget opp General Motors, ved å kjøpe opp underleverandører og andre bilfabrikker. Under 1.Verdenskrig produserte bedriften Liberty flymotorer og overtok bl.a. flyprodusenten Curtiss.

Freden ble brutal for Willys-Overland som snart kom i økonomiske vanskeligheter. Den største bank-kreditoren skjøv Willys ut av sjefsstolen til fordel for Walter P. Chrysler, som heldigvis fikk orden på finansene før han dro videre til nye beiter. Willys så en ny sjanse, fikk kjøpt seg inn i konsernet igjen og brakte det til nye høyder i slutten av 20-åra. Bare måneder før Wall Street-krakket solgte han andelen sin i konsernet for $ 18 millioner og bega seg til Polen som USAs ambassadør.

I mai 1932 kalte USAs president Herbert Hoover Willys hjem igjen. Den økonomiske krisen herjet og presidenten mente at Willys-Overland, som nå var havnet under økonomisk formynderskap fra offentligheten, hadde bruk for sin gamle sjef. Willys seilte skuta videre til 1935 da Willys-Overland igjen var sterkt nok til å hvile på sin egen pengesekk. Men Willys selv var utslitt av prosessen og døde bare 11 dager etter konsernets ”frigivning”.

Den ulendte veien til Jeep
I slutten av 30-åra gikk det påny nedover med Willys-Overland, men den store sjansen kom paradoksalt med 2.Verdenskrig. For i 1940 fikk fabrikken kontrakt med U.S. Army om å få fram en liten militærbil som egnet seg for masseproduksjon i løpet av 49 dager. Løsningen ble en konstruksjon fra Bantam (engelske Austins amerikanske avlegger), men med motor fra Willys-Overlands personbil. Den skulle være et mer fremkommelig alternativ til rekognoseringsmotorsykler med sidevogn. I 1941 startet masseproduksjonen av den endelige utgaven, MB.

Også Ford begynte å fremstille denne vesle militærmodellen med Willys-motor (den var kraftigere enn Fords), og det var Ford som ga modellen navnet GP, som skal ha vært en forkortelse for General Purpose. Andre som mente (og mener) at "allmen bruk" ikke harmonerte med krigsbilens formål hevder at G-en sto for Government (use) og at P-en indikerte dekkstørrelsen. Uansett ble GP i daglig uttale snart forenklet til Jeep, og ikke uten grunn, for i 30-åra hadde tegneseriefiguren Skipper’n en gul, liten hjelper som fikset alt, blant annet gikk han tvers gjennom vegger. Han ble kalt Eugene the Jeep. Så navnet passet bra på den lille militærbilen, for også den så ut til å fikse det meste.

For uansett hva bakgrunnen for navnet var: Den spartanske framtoningen åpnet helt nye muligheter for terrengkjøring med bil og revolusjonerte bilismens muligheter utenfor allfarvei. Ja, den skapte sågar grunnleggende holdningsendringer blant store grupper bilister om hva slags kategori bil som var mest attraktiv. Den dannet grunnlaget for moderne begreper som SUV og 4WD. Og denne vridningen begynte egentlig med freden, da soldatene tok med seg Jeepene over i det sivile liv og nærmest nektet å gi slipp på dem – mange av soldatene hadde aldri kjørt noe som minnet til de grader om sportsbil, paradoksalt nok. Et fullstendig ikke-planlagt marked var skapt.

Sivil etterspørsel
Så i 1946 begynte Willys-Overland å tilby den lett modifiserte, sivile versjonen CJ. Den nye konsernsjefen Charles Sorensen engasjerte stylisten Brooks Stevens til å bygge de større Station Wagon og Pick Up etter Jeep-oppskriften (også 2WD), senere skapte han også den dramatiske Jeepster som var bilhistoriens siste masseproduserte modell med phaeton-karosseri til den utgikk i 1951.

”Jeep” begynte nå å bli et så innarbeidet ord i dagligtalen at det også ble benyttet på alle biler av tilsvarende kategori, uansett fabrikat, så i 1950 ble ordet Jeep registrert som varemerke av Willys-Overland. Men de anså det ikke som viktig at bilene bar Willys-Overlands logo (En rød W som overlappet en rød O på gul bakgrunn), for Jeep-frontplata var umiskjennelig i seg selv med sin konkave fasong og 9 (senere 7) vertikale slisser med runde ender.

Alt gikk bra helt til Willys-Overland startet opp et nytt program med ordinære personbiler som var små etter US-standard, men dyre, og da et ekteskap ble inngått med det vaklende Kaiser-Frazer-konsernet i 1953 ble vondt vendt til verre. Men for første gang fikk Jeep en skikkelig logo: Inne i en svart sirkel som minnet om en clutchplate var det et felt delt i fire: To gule og to røde, og tvers over dette sto ordet Jeep i svarte bokstaver på hvit bunn. Logoen ble imidlertid bare i liten grad benyttet på selve bilene.

Ren 4WD-virksomhet
I 1957 ble hele personbilproduksjonen flyttet til Brasil og Jeep-modellene fikk igjen hele oppmerksomheten hos Willys-Overland. De ble solgt som både Willys Jeep og Kaiser Jeep faktisk helt fram til 1970 og ble gradvis mer komfortable i takt med markedets økende krav. 6-sylindrede motorer hadde lenge vært et populært alternativ til de opprinnelige firerne.

I 1957 presenterte Willys-Overland også en overraskende Jeep-nykomling: Den lille frambygde lastebilen FC, bygget på et ordinært CJ-chassis og til og med med den klassiske Jeep-fronten inkorporert foran på hytta. Den var i produksjon fram til 1965.

Da konsernet i 1963 ble omorganisert som Kaiser-Jeep Corporation ble Jeep omsider et eget bilmerke med tre produktlinjer: Den originale CJ-serien, Station Wagons etterfølger Wagoneer og Pick Up/ FC truck. FC utgikk som nevnt snart, og Pick Up ble avløst av den mer attraktive Gladiator. Jeepster fikk en kort fønix-tilværelse som Jeepster Commando sent på 60-tallet, men den ble et blindspor.

De gylne 70-åra
American Motors (AMC) overtok Kaiser-Jeep i 1970 og emblemet ble forandret til et rektangel i USAs nasjonalfarger med en rød trekant til venstre, en hvit trekant i midten og en blå stolpe til høyre. Ved siden av rektangelet sto ordet Jeep i svarte bokstaver. I dag benyttes ordet med de samme typene som logo, men uten tilhørende rektangel. Egentlig ganske triste greier.

Selve bilene har på den annen side blitt stadig mer spennende siden 1970 (selv om man kan se tilbake på Jeepster, FC og den originale MB med vemod). CJ ble til Renegade og fra 1986 Wrangler. Jeeps produksjon ble tredoblet i løpet av det tiåret, og i 1978 kjøpte Renault American Motors.

Samme år overtok også Renault Norge importen her til lands. Fram til 1973 var det Kolberg, Caspary & Co. A/S som sto for denne virksomheten, deretter overtok Hasco, som holdt på til Renault kom inn i bildet. Ola Brun Bilhuset A/S i Trondheim tok jobben videre fra rundt 1983. Møller US Import AS fikk Jeep-agenturet i 1993 og har beholdt det fram til i dag.

Fra Renault til Chrysler og Daimler
Pickupen Gladiator ble til Honcho og deretter Commanche, før hele flak-programmet ble oppgitt i 1992. Langt mer fremgangsrik var Wagoneer som ble utviklet til Super Wagoneer. Utpå 70-tallet ble den avløst av Cherokee Chief, hvoretter modellen delte seg i de to produktlinjene Cherokee og Grand Cherokee. Disse har gjennom de senere år blitt stadig mer avanserte, komfortable og stilfulle modeller.

I 1987 solgte Renault American Motors til Chrysler Corporation, som nedla AMC og i stedet oppførte Jeep som en divisjon innenfor Chrysler. Jeep har vist seg å være det antakelig sunneste leddet i den amerikanske delen av DaimlerChrysler siden dette ikke altfor lykkelige ekteskapet ble inngått i 1999. Fra og med samme år har bilene som selges i Europa blitt produsert i Chryslers anlegg i Graz i Østerrike.

Jeepclub Norway
Historiske Militære Kjøretøyers Forening (HMK)
Norsk Militærtransporthistorisk Forum

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside