Den fikk navnet Gersix for å henspeile på den 6-sylindrede Continental-motoren. Men det tok et år å bygge bilen, og da var kontoen nærmest tom.

Så allerede i 1916 flyttet firmaet til Seattle der de forsynte de neste bilene med Wisconsin-motorer. Salget tok seg opp, men firmaet slet fortsatt tungt økonomisk, noe som ikke gikk forretningsmannen Edgar Worthington forbi: han forvaltet nemlig bygningen som fabrikken lå i, og som ble eid av hans mor. Da Gersix-fabrikken ble tilbudt for salg i 1917 var ikke Worthington og hans forretningspartner, kaptein Frederick Kent, sene i avtrekket. Den nye organisasjonen fikk navnet Gersix Motor Company.

Fra Gersix til Kenworth
Frederick Kent overlot sin andel av Gersix til sønnen Harry i 1919, og virksomheten begynte å vokse: 1922 ble det første året med en produksjon på over 50 lastebiler. Det oppsto behov for større investeringer og mer kapital. Året etter var operasjonen gjennomført, og det nye selskapet Kenworth Motor Truck Co. så dagens lys. Navnet var selvsagt en sammensetting av KENt og WORTHington. Produksjonen steg snart til to biler i uka, de fleste ble bygget etter kundens spesifikasjoner – noe som etter hvert ble Kenworths sterkeste kort.

På denne tiden benyttet Kenworth mange tiloversblevne komponenter fra de nedlagte lastebilmerkene HRL og Vulcan. Bilene hadde mellom 1 og 5 tonns kapasitet og ble drevet av 4-sylindrede Buda bensinmotorer, men i 1927 begynte Kenworth å vokse igjen med 6-sylindrede motorer, 7 utvekslinger og doble framfjærer. Produksjonen steg til 3 biler i uka, og en avleggerfabrikk ble oppført i Vancouver før 20-åra var omme.

Avansert
Den økonomiske depresjonen traff Kenworth hardt, for de satt i dyp gjeld etter mange store investeringer. Men de nektet å gi opp, og fra 1932 tilbød fabrikken stadig mer teknologisk snacks som Cummins dieselmotorer, hydraulisk bremsevakuumforsterker, torsjonsfjærer, boggier med tandemdrift, sovekabiner, brannbiler og en og annen buss.

Da USA innførte sin Motor Carrier Act i 1935 med restriksjoner for bilenes størrelse og vekt, reduserte Kenworth vekten på bilene med en utstrakt bruk av lettmetaller i motorer, gearkasser og førerhus – ja, selv i rammene! De samtidige begrensningene på dimensjoner førte til at frambygde førerhus kom på programmet – på den måten ble det plass til like stor last som før på en kortere akselavstand. I 1940 nådde Kenworth-produksjonen 226 enheter.

Krig, oppsving og eierskifte
Etterspørselen på spesialkjøretøyer hos Kenworth tok av for alvor under 2.Verdenskrig, naturlig nok. Produksjonslinjen ble drastisk effektivisert, og krigsproduksjonen inkluderte komponenter til Boeings store bombefly B-17 og B-29.

Men alt var ikke bare stas – under krigen gikk de siste gründerne og lederne i Kenworth bort, og enkene deres bestemte seg for å selge aksjene til arbeiderne. Disse fikk på sin side ikke reist den nødvendige kapitalen, og Paul Pigott, presidenten i Pacific Car & Foundry Co. (PACCAR), tok kontakt med enkene. I 1944 overtok PACCAR Kenworth med smitt og smule, men lot fortsatt bedriften styre seg selv.

Biler til spesialformål
De nye eierne flyttet produksjonen til den tidligere karosserileverandøren Fisher, som også lå i Seattle, i tillegg til å oppføre en egen fabrikk for de tyngste enhetene i Kansas City. Sivil produksjon kom i gang på ny i 1945, og året etter satte Kenworth rekord med 705 sivile lastebiler. I 1947 bygde de bl.a. en serie ”ørkenbiler” spesielt beregnet på Midt-Østen og spesialbiler for transport av sukkerrør på Hawaii. Tre år senere lanserte Kenworth den første gassturbindrevne lastebilen – med maskineri fra Boeing, samtidig som all innenlandsproduksjon igjen ble konsentrert i Seattle.

I 50-åra ble Kenworth kontaktet av flere og flere storkunder som trengte lastebilflåter til spesielle formål. Bl.a. ble1700 biler levert til amerikanske oljefelt. En annen variant hadde førerhuset ved siden av motoren, noe som både sikret glimrende utsyn og økt lastekapasitet.

Merke- og historiebevisst
Fram til 1956 var Kenworth en selvstendig enhet i PACCAR-systemet, men derfra ble den videre driften reorganisert som en konsernstyrt affære. Utad var det imidlertid ingen forskjell å spore, fortsatt ble ønsker om de særeste spesifikasjoner utført og innfridd med største fornøyelse. Og at Kenworth var sin historie bevisst, dokumenterte de ved å kalle snutebilene sine W 900 (etter Worthington) og de frambygde for K 100 (etter Kent). Modellbetegnelsene er fortsatt i bruk.

Hva logoen angår, daterer den første varianten vi har greid å spore seg fra 1923, året for dannelsen av Kenworth: Et dårlig bilde av en lastebil i profil viser en logo på siden av panseret som består av en K i en sirkel og en W i en sirkel, med et rektangulært mellomstykke som binder sirklene sammen. Også i rektanglet står det noe, men bildet er for dårlig til at vi har greid å tyde det. Vi har likevel fantasi nok til å våge å gjette på ”Kenworth”.

På 30-tallet ble det benyttet et kvadratisk emblem med ”KW” i, og i de første etterkrigsårene et tilsvarende rundt. I 1954 ble Kenworth-logoen slik vi fortsatt kjenner den registrert: Noe som ligner et ordensbånd i rødt og polert aluminium (alternativt hvitt), med vertikale striper og en sirkel med bokstavene K og W over hverandre. Kenworth hevder selv at denne logoen daterer seg helt fra 1944.

Vekst
1964 ble et stort år for Kenworth, som igjen åpnet en fabrikk i Kansas City og med denne støtten fikk ut over 2000 biler, som var rekord for merkets årsproduksjon. To år etter var produksjonstallet oppe i nesten det dobbelte, 3900. Nå ble det også opprettet en fabrikk i Australia, noe som hjalp til å skyve produksjonen til over 10.000 enheter i 1972. Merkets 50 års-jubileum ble markert ved at den polerte aluminiumen i emblemene på bilene av den årgangen ble erstattet med gull.

Videre ble det innført en utsøkt Bicentennial- eller VIT-serie (Very Important Trucker) med en innredning mer luksuriøs enn man noensinne hadde sett i en lastebil før, og knapt nok siden. Hver av disse bilene fikk sitt individuelle navn etter en stat i USA. I 1976 presenterte fabrikken videre en frambygget trekkvogn med sovekabinen oppå førerhuset. Denne varianten ble kalt Aerodyne.

Aerodynamisk snute
I 1985 presenterte Kenworth noe av en revolusjon i lastebil-verdenen: En snutebil som var formet for bedre aerodynamikk, og med tilbaketrukket foraksel for å gjøre bilen like manøvrerbar som en frambygget bil. Denne såkalte T-serien lyktes over all forventning med 40% reduksjon av luftmotstanden og 22% av drivstoffkostnader, og dannet mønster for andre merkers snutebiler helt fram til i dag. Modellserien ble da også Kenworths bestselger gjennom tidene.

Fra da av har produsenten fokusert intenst på metoder for å redusere drivstoffkostnader – et godt salgsvåpen overfor transportørene. Kenworth har også opprettet et konsultasjonsteam bestående av 500 yrkesbilsjåfører, hvis oppgave er å fore konstruksjonsavdelingen med inputs med tanke på kommende modeller. Merket har allerede høstet frukter av denne ordningen gjennom bl.a. bedre avfjæring og støyisolering av førerhusene samt høyere sikkerhetsgrad. Kenworth-eiere kan på sin side nyte godt av stadig lavere driftskostnader og lengre serviceintervaller enn konkurrerende merkers.

FOTOALBUM: (Klikk for store bilder)

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside