Den polske staten hadde allerede i 1930-årene stått for lisensproduksjon av Fiat-modeller, men etter 1945 så det politiske bildet annerledes ut i Øst-Europa, og det kommunistiske statsapparatet i Polen opprettet i stedet bilindustrikonsernet FSO i Warszawa i 1951. FSO sto for Fabryka Samochodow Osobowych. Produktene som skulle fremstilles var, ikke overraskende, den russiske Pobeda, men med noen kosmetiske endringer og merkebetegnelsen Warszawa.

Sirup i maskineriet
Warszawa var en stor, slitesterk og motorsvak personbil, som ved hjelp av Gerhardsen-regjeringens fiskeeksport-avtale med Øst-Europa også ble importert til Norge, dog ikke i så store antall som den russiske originalen. Polakkene var ambisiøse på å modernisere bilene løpende, men framdriften gikk tregt: Det tok fem år før samtlige deler til Warszawa kunne produseres i Polen.

Da FSO henvendte seg til Ghia på begynnelsen av 1960-tallet for å bestille et mer moderne karosseri til neste generasjon Warszawa, vendte kommunistpartiets leder Wladyslaw Gomulka tommelen ned så fort han fikk se prototypene – etter hans syn var de ”for borgerlige”. Så FSO måtte fortsatt leve med den gamle modellen med rund hekk. Men om ikke annet fikk de bygget om motoren fra side- til toppventiler i 1962, noe som gjorde prestasjonene mer akseptable. Fra 1964 kunne man også få sedan-hekk på det ellers uforandrede karosseriet, og året etter en stasjonsvogn. I alt bygde FSO nærmere en kvart million Warszawa fram til 1973.

Syrena
Warszawa var som nevnt en stor bil, og statsapparatet så behovet for et rimeligere bil-alternativ for hjemmemarkedet. Etter fire års utvikling på et syltynt budsjett så derfor Syrena dagens lys i 1957. Den var utviklet fra DKWs førkrigskonstruksjon og alt det tekniske vitnet om det, inkludert den 2-sylindrede totaktsmotoren på 744 ccm. Karosseriet så derimot ganske vellykket og moderne ut. Driftskvaliteten var bare sorgen, i hvert fall i begynnelsen, for budsjettet strakk ikke til for adekvat fremstillingsverktøy og materialet var så dårlig at for eksempel de tverrstilte bladfjærene knakk under kjøring på polske, ujevne veier.

Syrena betyr havfrue. At et bilmerke har fått et slikt navn kan selvsagt virke snodig, forklaringen er at Warszawa har en havfrue som symbol, hun gjengis bl.a. i byvåpenet. Man kan også undres over dette da Warszawa ligger 30 mil fra nærmeste kyst, forklaringen ligger i følge den norske frilanserjournalisten Inger-Lise Haga Aastad å finne i sagn som er knyttet til byen.

Til tross for flere prototyper av både sportsbilvarianter og etterfølgere måtte også Syrena beholde sitt opprinnelige karosseri resten av sin levetid. I 1964 fikk den en oppgradering med 100 kubikk og en sylinder mer under panseret. Over 175.000 Syrena ble bygget hos FSO i Warszawa fram til oktober 1972, da produksjonen ble overlatt til FSM som bygde nærmere 350.000 helt fram til 1983, også varebil- og pickup-utgaver.

Polski Fiat
I følge planen skulle både Warszawa og Syrena etterfølges av nye modeller i 1965, men i stedet inngikk den polske stat en avtale med en gammel venn: Fiat. Etter enorme investeringer i fabrikkanlegg og utstyr kom produksjonen av Polski Fiat 125 P i gang i 1968. Nærmere halvannen million eksemplarer 125 P ble framstilt fram til 1991, i tillegg bygde FSO rundt 75.000 eks av Fiat-modellene 127, 128, 131, 132 og Zastava 1100 i perioden 1973-1983.

Polonez
De til forveksling like 125 P-fetterne Lada 1200 og 1500 dro imidlertid fra sin polske slektning både når det gjaldt kvalitet og antall, og FSO begynte å ta grep for å gi 125 P en annen identitet. Resultatet ble den mye mer moderne utseende Polonez, men dessverre var ikke kvaliteten på nykommeren hevet i samme grad – snarere tvert imot! Polonez hadde fortsatt noe så anakronistisk som stiv bakaksel og bladfjærer!! Navnet Polonez henspeiler selvsagt på Polen, men også på dansen polonese, som for mange forhandlere og kunder neppe ble noen dans på roser.

Logoer
Warszawa var fram til 1956 dønn lik Pobeda og bar til og med dennes røde M20-logo på panseret. I 1957 begynte imidlertid FSOs ”individualisering” og fra da av bar både Warszawa, Syrena og etter hvert Polonez FSO-emblemet i fronten. Det forandret seg relativt lite fra begynnelsen til slutten. Opprinnelig besto det av en f over en horisontal linje med en s under, det hele omkranset av en sirkel, altså en O.

Senere smeltet f-en og s-en sammen til en noe diffus mellomting og fikk logoen til å minne om et siktekryss. Dersom dette skulle indikere at Polonez på noen måte var ”midt i blinken”, kan vi vel trygt fastslå at logodesigneren bommet stygt!

Polski Fiat fikk derimot et typisk 60-talls Fiatemblem med ordet ”Polski” på hvit bunn øverst.

Slutten?
Mot slutten av 1980-åra søkte FSO det polske industridepartementets godkjennelse for å avløse Polonez ved å bygge Fiat Uno på lisens, hvilket ble avslått. Riktignok var Murens dager snart talte, men dette var en mager trøst for FSO. Da friheten omsider ble oppnådd i 1991 lå produksjonen nede i 45.000 kjøretøyer og bedriften måtte snart tilbys for salg. Det varte helt til 1996 før Daewoo overtok det som nærmest kan kalles en industriell ruin. Daewoo lot Polonez leve ved å oppdatere motor og karosseri, men kom snart inn med sine egne modeller Lanos og Matiz. I 1999 utgjorde Polonez bare 6% av Daewoo-FSOs produksjon og om den ikke nå er død, kan det ikke være lenge før.

Norske importører
Syrena kom naturligvis aldri til Norge som nye biler, men fra 1955 gjorde Warszawa det. Importør var Jarbø & Co. AS, hvis direktør Thor Jarbø senere startet Hellanor AS. 716 Warszawa ble tatt inn til Norge i årene 1955-59, 76 ble registrert som drosjer til og med 1961. Warszawa-agenturet ble i 1959 overtatt av Kolberg, Caspary, det har ikke lykkes oss å finne ut hvor lenge de beholdt det etter 1960.

Norsk Auto AS og Auto Nord AS, begge i Vestby, begynte å ta inn Polski Fiat tidlig på 70-tallet men i 1975 gikk agenturet videre til AS Autoindustri, som delvis lot datterselskapet Bilcompagniet AS betjene denne virksomheten. Vel 2300 125 P og 350 Polonez ble til sammen solgt nye her til lands. Men ettermarkedslogistikken fra produsentens side var så elendig at Autoindustri måtte ta splitter nye biler til side for å plukke deler av dem for å redde kundeforhold i garantiperioden. Det må ha vært et sant mareritt å drive butikk på denne måten, og i 1983 fant importøren ut at mer enn nok fikk være nok.

Det har sannsynligvis også Daewoo-FSO funnet ut – omsider.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside