Da Christian von Königsegg og Michael Bergfelt sommeren 1996 presenterte sin futuristiske sportsbilprototype Koenigsegg CC med en midtplassert 4-liters Audi V8 til å få skyv på doningen, var det kevlar-karbonkarosseriets design (inkludert to venturikanaler), utførelsens kvalitet og de gjennomførte løsningene som fikk bilverdenen til å sperre øynene opp. Presentasjonen fant sted på Anderstorp Raceway. Få trodde at kreasjonen var noe annet enn realiseringen av en guttedrøm. Og faktisk skyldtes prosjektet primært det voldsomme inntrykket som Caprino-filmen "Flåklypa Grand Prix" hadde gjort på Christian von Koenigsegg i yngre dager.

Responsen blant det lokale publikum var så bra at gutta begynte å jobbe mer seriøst med prosjektet. De flyttet inn i større lokaler i området rundt Ängelholm og tok bl.a. Volvos vindtunnel i flittig bruk. To års utviklingsarbeid lå bak bilen da den i 1997 ble vist på et sted hvor den møtte et publikum med langt større påvirknings- og kjøpekraft, nemlig under filmfestivalen i Cannes 1997. 

Eneste overlevende svenske sportsbil
På den tiden var det flere sportsbilvirksomheter i Sverige som så ut til å ha en mer realistisk framtid, som den Volvo-baserte Indigo 3000 fra Jösse Car AB i Arvika, samt den opprinnelig engelske Ginetta. Sistnevnte var på den tid overtatt av en gruppe dårlig jordede idealister som surret mellom Stockholm og landsbygda i midt-Sverige, mens de bygde en bil her og en bil der.

Ginetta i Sverige forsvant snart i sitt eget luftslott, mens Indigo i 1999 fikk et par ufortjente politiske og økonomiske svingslag som sendte dem ned for telling, nettopp som de var i ferd med å finne fotfeste. Koenigsegg, derimot, kom tilbake mer ambisiøs enn noensinne, nå med ”produksjonslokale” utenfor Malmö og en CC utstyrt med en Formel 1-basert 3,8-liters flat tolver fra Motori Moderni. Effekten lød på 500 hk og ved hjelp av en 7-trinns gearkasse lød toppfarten på 350 km/t og akselerasjonen fra 0-100 km/t på 3,2 sekunder. Mot slike tall kunne de fleste superbilprodusenter i verden trygt gå hjem og legge seg! I tillegg hadde bilen ventilerte skivebremser av karbonfiber rund baut. For å perfeksjonere de utvendige linjene hadde Koenigsegg satt grafikeren David Crafoord på jobben.

Før presentasjonen av ”seriemodellen” på Paris-utstillingen høsten 2000 falt motorvalget igjen på en 4,7 liters V8, nå turbomatet, med en effekt på 655 hk. En mer edruelig 6-trinns kasse ble innført, likevel lyder den offisielle toppfarten nå på 390 km/t, til gjengjeld gir fabrikken kunden 3 dagers opplæring i kjøring, teknisk innføring og sikkerhet…

Koenigseggs logo er grafikeren Jacob Låftmans lett forenklede fremstilling av Koenigsegg-slektas våpenskjold. Den gamle ridderslekta kan spores tilbake til Schwaben under 1100-tallets tysk-romerske keiserdømme. Øverst i den blå ramma rundt skjoldet er et tegn som skal forestille bokstavene KCC. 

Ambisjonsnivået på produksjonen ble ved starten oppgitt til 20 biler i året, men den første Koenigsegg-kunden fikk ikke overrakt bilen, en CC8S, før under Geneveutstillingen 2002. Den norske Ferrari-forhandleren La Stradas daglige leder, Paal Christian Myhre, gjorde ingen hemmelighet av at han ikke hadde noe imot å formidle Koenigsegg-produkter til norske interessenter når og dersom anledningen ville by seg.

Men den anledningen kom ikke. I 2003 brant Koenigsegg-fabrikken ned til grunnen, og før de hadde kommet i gang igjen i den gamle JAS-hangaren på nedlagte F10 ved Ängelholm flyplass, var La Strada konk. For å hedre den nedlagte flyskvadronen ble Koenigseggs nye og heftigere CCR-modell tildelt skvadronens symbol, ett spøkelse. Og dette vil Koenigsegg fortsatt benytte på sine mest ekstreme utgaver framover.

De få Koenigsegg som har kommet til Norge, er importert privat eller av bilforhandlere som har spesialisert seg på smale, eksklusive merker.  

 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside