Den gangen var GAZ Europas største bilproduksjonsanlegg, og deres første produkter var lett modifiserte Ford A som lastebiler og åpne personbilutgaver. Åpne biler harmonerte imidlertid dårlig med det russiske klimaet, så på personbilsiden kom GAZ med stadig flere lukkede personbiltyper utover i 30-åra. Enkelte kunne fåes med firehjulstrekk allerede den gangen. Gjennom resten av tiåret var GAZ-bilene fortsatt sterkt preget av Ford-forbildet, selv om Ford Motor Company kort etter fabrikkoppførelsen hadde trukket seg ut av foretakendet, i hvert fall offisielt.

Med 2.Verdenskrig kom GAZ på kartet for alvor med sin lille terrengbil GAZ-67B fra 1943 av. Den var Sovjetunionens svar på den amerikanske Jeep, og sågar enda bedre egnet i ufremkommelig terreng. Minus-sidene var at GAZ var mindre driftsikker og dertil vanskelig å reparere. Like fullt ble 67B produsert i 10 år før den ble avløst av GAZ-69, som etter tre års produksjon ble bygget i så store antall at hele virksomheten ble overført til en egen fabrikk. Der stoppet ikke fremstillingen av GAZ-69 før i 1972.

Logoutvikling
Som emblem hadde GAZ fra 1932 til 1936 en Ford-lignende oval i svart, men med ordet GAZ skrevet i midten - med den besynderlige kombinasjonen av russiske bokstaver og Fords bokstavtyper! Navnet var flankert av en sigd og hammer på hver side, de fire bokstavene CCCP øverst med en stjerne mellom de to siste C-ene, og underteksten IM. Molotova, som betyr noe sånt som "til ære for Molotov". Vyacheslav Molotov var i denne perioden fungerende statsminister. M-betegnelsen i de senere Pobeda og Volga sto også for Molotov.

Logoen fra 1936 til 1946 var i mer stalinistisk smak: Sentralt sto en rød stjerne som hvilte på en rød oval med ”GAZ” i hvite bokstaver inni. Alt var plassert inni et vinge-emblem i gult og hvitt. Fra 1946 til 1950 rådet minimalismen med de tre russiske bokstavene i rødt uten noe pynt verken rundt eller som bakgrunn, men fra 1950 til 1956 kom Stalin-heraldikken voldsomt tilbake med byen Gorkijs skjold som hovedmotiv: En gyllen eller hvit kronhjort på rød bakgrunn, og over dette effekter som et kirkespir med rød stjerne på toppen, hvilende på en krone, og det hele flankert av noe som lignet på et gigantisk kirkeorgel.

Fra 1956 ble logoen mindre glorete: Gorki-skjoldet ble beholdt, men hjorten ble mer detaljert og bokstavene GAZ tilført under den, mens en mer behersket krone ble satt på toppen. Det hendte at dette vellykkede emblemet ble innbakt i noe bevinget krimskrams av krom, men bortsett fra disse tilløpene benytter GAZ den samme logoen i dag.

Pobeda
Sjefsdesigneren hos GAZ, Andrei Lipgart, befattet seg med selvstendige personbilprosjekter allerede under krigen. Den første prototypen ble presentert i 1944 under navnet GAZ-20M Pobeda (seier), et navn som det av forståelige grunner var litt fest over i Sovjetunionen på den tiden. Pobeda så meget moderne ut, den var en av de første europeiske biler med såkalt pongtongkarosseri, dvs. karosserisider uten utspringende skjermer.

Produksjonen ble igangsatt i 1946, men grunnet alvorlige defekter i forhjulsopphenget ble båndet stanset to år etter og samtlige biler ble tilbakekalt. Først etter en måneds stillstand begynte båndet igjen å rulle, og denne gang for alvor. 236.000 Pobedaer ble bygget fram til 1958, hvorav 14220 cabrioleter, totalt langt færre enn den polske avleggeren Warszawa som ble bygget til utpå 1970-tallet. Pobeda kunne også fåes som pickup, dessuten fantes 4WD’en GAZ-72 med Pobeda karosseri på GAZ-69 understell – litt av en ”stylte-bil”!

ZIM
Lipgart presenterte allerede i 1950 en større bil, GAZ-12 ZIM, med en del Pobeda-biter i. Bokstavene sto for Zavod Imjeni Molotova, som betyr "oppkalt etter Molotov", mannen var på denne tiden eksportminister. På ZIM-chassiset med sin 6-sylindrede 3,5 liters motor ble det bygget både en lastebil og en stor, komfortabel og luksuriøs personbil med 6, 7 eller 8 sitteplasser, hydraulisk kraftoverføring og linjer som var inspirert av Cadillac og Buick. På hjemmemarkedet kostet ZIM to og en halv ganger så mye som en Pobeda, og fram til 1959 stoppet da også produksjonstallet på rundt 21.500 enheter.

Volga
I 1956 ble Pobeda avløst av den langt mer moderne utseende GAZ M-21, bedre kjent som Volga, oppkalt etter elven av samme navn. Designet var meget vellykket, Volga minnet litt om Fords amerikanske 52-modeller med tak etter Kaiser-forbilde. De samme linjene kunne spores også i den samtidige, billigere Moskwich og i den øst-tyske Wartburg. Verktøypakka som fulgte med var tilpasset lange, russiske distanser og var derfor utrolig omfattende.

Bilen var svært solid og ble uhyre populær, nærmere 640.000 stykker ble komplettert fram til 1970. Underveis ble det laget mange karosserivarianter, mest kjent var stasjonsvogna M-22. Selv husker jeg også en ”Sjøen for Alle”-messe på Sjølyst i 60-åra der det ble vist en passbåt som hadde motor, ratt og til og med det karakteristiske, lysegrønn-turkise speedometeret fra Volga M-21! Gad vite hvor den ble av?

Chaika
ZIM var nok en luksuriøs bil, men den ble som hverdagslig å regne sammenlignet med GAZ-13 Chaika (havmåke), som avløste ZIM i 1959 og var beregnet på sovjetiske distriktsregjeringer og andre partipamper på nest høyeste nivå. Chaikas forbilde designmessig var Packards siste personbiler fra 1955-57. Emblemet var en diger V i grillen og på bagasjelokket, slik amerikanerne hadde på 50-tallet, men formet som silhuetten av en flygende måke. I motsetning til ZIM var ikke Chaika tilgjengelig gjennom vanlige salgskanaler, og med en prislapp på tre og en halv Volga i hjemlandet var det ikke noe vits i heller.

I Chaika var det ikke spart på noe, spesielt ikke på amerikanskinspirerte komfortløsninger innen det tekniske, eller på ravgul bakelitt i 7-seterens interiør. Med sin 5,5 liters alu-V8 på 190 hk var den dobbelt så rask i akselerasjonen som en ZIM. Automatgearkasse samt servoforsterkning eller elektrisk styring av alle tenkelige funksjoner hørte selvsagt med, inkludert vinduene og radioantennen. Slikt vakte oppsikt rundt 1960. Glasskillevegg var derimot ekstrautstyr. Nesten alle de 3179 bilene som ble bygget fram til 1981 var svarte (16 lag cellulosebasert med håndpolert sluttfinish). Fargen ga Chaika-sjåførene rett til å kjøre i ”ekspress”-venstrefilene på russiske motorveier. Chaika kunne fåes i flere karosserivarianter, faktisk også som stasjonsvogn eller ambulanse. Eller bare som chassis til å bygge spesialkarosserier på.

Generasjonsskifte hos GAZ
Volga M-21 hadde nærmest blitt symbolet på at russisk bilindustri kunne når de ville, men mot midten av 60-tallet var den blitt gammeldags. I 1968 kom avløseren Volga M-24, som var mer moderne men hadde mindre identitet – bortsett fra oppsiktsvekkende underdimensjonerte bremser! Bilen ble imidlertid løpende oppdatert, i 1981 så grundig at den fikk den nye betegnelsen 3102. Men i forhold til gamle M-21 var driftssikkerheten slett, og trass i oppdateringene ble kvaliteten bare verre og verre. Den foreløpig siste oppdateringen kom i 1997 under navnet Volga 3110.

Chaika fikk en splitter ny avløser i 1977, GAZ-14, med klar adresse til de konkurrerende ZIL-limousinene som ble bygget i og for Moskva. Den hadde 17 elektromotorer om bord til å betjene diverse komfortdetaljer, men Kreml sverget fortsatt til ZIL og i 1990 sto bare Volga tilbake på GAZ-programmet. Fremstillingsverktøy for en tredje generasjon Chaika ble destruert til minste detalj under Gorbatsjovs økonomiprogram. I stedet ble det utviklet en forlenget Volga, 3105, med en V6 eller Chaikas V8 under panseret.

Tunnel uten ende?
90-åra ble tøffe for russisk bilproduksjon og GAZ, som allerede hadde ligget bak VAZ i volum siden midten av 70-åra, ble rammet hardt. Men i 1998 begynte helt nye Volga-prototyper å dukke opp, derav produksjonsmodellen 3111 med moderne linjer, forhjulstrekk og tidsriktige tekniske løsninger. Dette hadde hastet lenge. For på slutten av 90-tallet ble det fortsatt bygget rundt 125.000 Volgaer årlig, alle basert på M-24 fra 1968, og de var både tørstere og mindre driftssikre enn noensinne.

Den økonomiske depresjonen har vedvart i Russland. Rubelen ble devaluert i 1998 og verken en utstrakt lommebok fra Fiat, den nye modellen eller andre lokkemidler har så langt fått sving på verken optimismen eller omsetningen. Prislappen på den nye 3111 er nesten tre ganger så høy som på forgjengeren, og færre enn 3000 eksemplarer av nykommeren ble bygget i 2000 mens planen var 10.000.

I følge GAZ ble 48.000 Volga av alle modeller bygget i 2004, og i desember 2005 ble det sagt i en pressemelding at hele personbilproduksjonen slulle avviles til fordel for små varebiler. To dager etter denne meldingen kom imidlertid en kontramelding der det het at personbilproduksjonen likevel skulle fortsette "så lenge etterspørselen er der".

Det var det, da.

Norsk GAZ-import
Det ble neppe tatt inn noen GAZ-produkter til Norge før krigen, men en ny personbil ble registrert i 1948.

Da salget av øst-biler ble frigitt i 1954 var Majorstua Bilcentral AS raskt ute med å sikre seg Pobeda-agenturet, mens Norske Drosjeeieres Felleskjøp sikret seg ZIM og små GAZ-51 lastebiler. Begge bedrifter fikk dessuten ta inn terrengbilen GAZ-69. Vi har ingen registreringstall for 1954 tilgjengelige, men i årene 1955-1958 ble det nyregistrert 2838 Pobeda personbiler hvorav 300 drosjer. I årene 1955-1959 ble det tatt inn 81 ZIM personbiler, over halvparten av disse gikk som drosjer. To av ZIM’ene var i 1955 gaver fra Sovjet til statsminister Gerhardsen og handelsminister Arne Skaug. Endelig ble det også solgt 24 GAZ-51 lastebiler pluss en varebil mellom 1956 og 59.

Da Pobeda ble avløst av Volga forsvant Majorstua Bilsentral ut, og taxinæringen tok nå hånd om alt som het russisk bilimport til Norge. Mer enn hver fjerde nyregistrerte norske taxi i 1958 var en Volga og merket forble en klar ener innen denne kategorien fram til 1964, med unntak av 1961 da Volga var nr.4. Men frigjøringen av bilsalget og manglende fornyelse av Volga-programmet førte til at salget i Norge falt brått fra 1965. Rundt 2500 M-21 var til da solgt her til lands, hvorav hele 2100 som taxi!

Konela Norge AS ble etablert i 1969 og overtok straks det som var igjen av russisk bilimport, herunder Volga. Det ble stilt store forventninger til den nye M-24 som drosje, men kvaliteten var ikke på noen måte av forgjengerens kaliber og etter 1972 ble det bare unntaksvis solgt Volga som taxi her til lands. Den siste av de vel 130 M-24 som ble registrert til dette formålet fikk skiltene påskrudd i 1980. Fra 1972 til 1974 ble det solgt noe flere Volgaer privat enn til taxi, men neppe mange. En god del ble kjøpt tilbake av importøren og reeksportert til Sovjetunionen med bra fortjeneste.

Konelas store merke fra disse årene av var VAZ-produktet Lada og i 1986 ble det slutt på Volga-importen. I 1989 tok Konela for øvrig inn en Chaika GAZ-14, men prislappen på 1,7 millioner kroner ble for drøy, noen norske interessenter dukket aldri opp og også denne bilen ble reeksportert.

Det finnes en norsk merkeklubb for russiske biler, MIGregisteret (for Moskwich, IZh og GAZ), som vi benytter anledningen til å takke for mange interessante tilleggsopplysninger som vi har gjort bruk av i denne artikkelen. Klubbens nettadresse er www.home.no/migreg/

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside