Den gang, rundt 1905, var Vincenzo Lancia førstekjører for FIAT, som bygget noen av de beste racerbilene i toppsjiktet. Og akkurat som Montoya er i dag var Lancia oftest den mest spektakulære føreren på banen den gangen. Han hadde utallige bane- og runderekorder i de største europeiske og amerikanske racene, men vant dem sjelden, som oftest fordi bilene brøt sammen av kjøret hans.

Med Fiat som springbrett
Det var Lancias far, en velstående fabrikant av boksesuppe, som eide bygningen i Torino hvor Fiat startet bilproduksjon i 1899, og det var her Vincenzo som 18-åring fikk jobben som sjefsinspektør, bokholder, testfører - og Fiats annenfører i bilrace. Men annenfiolin var noe som den operaelskende, unge Vincenzo Lancia ikke aktet å spille. For selv om han var en jovial samarbeidets mann i sitt daglige virke, ble den matglade og fyldige Lancia forvandlet til en demon så fort han havnet bak rattet i en racerbil. På banen kjørte han fortere enn noen annen og tok alle de sjanser som kunne tas, derfor ble han på få år også det internasjonale bilsportpublikummets ubestridte favoritt og helt.

Merkelig nok overlevde Lancia en førerkarriere på hele 7 sesonger med sin konsekvent kompromissløse og rabiate kjørestil, til tross for at sikkerhet var et begrep som var fullstendig fremmed i bilsporten den gangen.

I 1905 fikk Lancia studert amerikaneren J.W. Christies originale racerbil på ekstremt nært hold under Vanderbilt Cup: Lancia krasjet i den da han kjørte ut fra pitlane uten å se seg for! Christies bil hadde bl.a. V-motor, forhjulsdrift og en meget enkel forstilling med uavhengig teleskopfjæring. Alt dette skulle bli Lancia-spesialiteter, forhjulsdriften riktignok mange år etter Vincenzos død.

Oppstart i Itala-fabrikken
Det var i november 1906 Lancia fant tiden moden for å trekke seg tilbake til sin familie, operaen, gourmetrestaurantene – og til en bilfabrikk som han aktet å starte sammen med sin åndsfrende Claudio Fogolin, som han hadde truffet hos Fiat i 1902. Hver av dem la 50.000 lire i prosjektet mens Lancia tok seg god tid til å konstruere sin første modell. Da bilfabrikken Itala i Torino flyttet til et større anlegg, overtok Lancia Italas gamle på hjørnet av Via Ormea og Via Donizetti i samme by for å komme i gang med produksjonen.

Men etter to måneders etableringsvirksomhet inntraff katastrofen for den ferske 20 manns-bedriften: En oljetank i fabrikken sprang lekk og innholdet ble antent. Brannen oppslukte alt som fantes i murbygningen: Prototypen, verktøy, deler, inventar og arbeidstegninger. Alt måtte gjøres på nytt fra bunnen av, noe som kostet partnerne dobbelt arbeid og resten av sparekapitalen. Lancia måtte kjøre enda en sesong for Fiat for å sikre seg tilstrekkelig med inntekter.

Greske bokstaver
Høsten 1907 sto Lancias første bil ferdig. Den ble kalt Alpha etter den første bokstaven i det greske alfabetet, og de følgende modellene fulgte det samme mønsteret (Beta, Gamma, Delta, Eta, Epsilon, Zeta og Theta). Alle var 4-sylindrede, med unntak av den mislykkede 6-sylindrede Dialpha. Fram til rundt 1930 beholdt Lancia sine greske betegnelser, men la til ”Di” i navnet på kraftigere utgaver og ”Tri” på sine 8-sylindrede modeller.

Fra starten av gjorde Lancia det klart at han til tross for sin bakgrunn ikke aktet å involvere fabrikken sin i bilsport. Kanskje han regnet med at navnet i seg selv hadde tilstrekkelig sportslig appell. De første modellene hans var ikke så synlig originale, ei heller hadde de oppsiktsvekkende spesifikasjoner på papiret. Men de var ytterst velbygde – Lancias mål var å bygge biler etter de samme normer som 60 år senere ble kalt ”aktiv sikkerhet” innen bilterminologi: Biler som var solide, lette å håndtere, lå glimrende på veien, og som kunne oppnå høye snitthastigheter med et lavt drivstofforbruk.

Avanserte ideer og egen logo
Lancia fikk til dette dels ved å tenke på bilens balanse fra første strek på papiret, dels ved å få fram turtallsvillige motorer, og dels ved å ty til avansert metallurgi for å holde bilens vekt i forhold til størrelsen på et minimum. At oppskriften var vellykket dokumenterte ikke minst USA-kundene, som vant flere amerikanske race med Lanciaer - i strid med fabrikkens offisielle politikk! Etterspørselen steg og et nytt fabrikkområde ble reist i 1911. Lastebiler kom på programmet.

Året etter kom et Lanciaemblem på bilenes radiatorkapper: Et rundt skjold med et solkorslignende motiv og en lanse (Lancia betyr lanse) i venstre forgrunn og ordet Lancia i gule bokstaver på et blått rektangel i midten. Det var tegnet av grev Carlo Biscaretti de Ruffia, en av Lancias støttespillere og senere grunnlegger av det berømte bilmuseet i Torino. Selv om logoen har forandret seg i årenes løp har hovedelementene blitt beholdt, også fargene. Den største endringen har vært at skjoldet fra 1936 fikk en avrundet trekantfasong - noe som også andre berømte, italienske bilmerker gikk inn for etter 2.Verdenskrig….

Teknisk sett ble Lanciaene stadig mer avanserte - allerede før 1.Verdenskrig presenterte fabrikken biler med så avanserte løsninger at motorpressen kritiserte fabrikken for å gå altfor langt! Overliggende kamaksel, enkel tørrplateclutch, gearkasse sammenbygget med diffen bak, turbindrevet radiatorvifte, samt det første el-opplegget for selvstarter og belysning i en europeisk bil. Alt dette ble litt for mye på for kort tid, mente mange som egentlig ville Lancia vel. Disse personene møtte døve ører og måtte gjennomgå utallige tilsvarende prøvelser i de følgende tiår – men det var også alle disse originale løsningene som definitivt plasserte Lancia blant de mest legendariske feinschmecker-merker i bilhistorien. Vincenzo hadde alltid notisboka si i nærheten i tilfelle han skulle få en idé. ”Alltid” betydde at han også hadde den på nattbordet når han sov.

1.Verdenskrig ble en prøvebenk som beviste at Lancia visste hva han drev med, for merkets ”Iota” lastebiler, ambulanser og pansrede kjøretøyer fikk det beste skussmål i felten. Men så konkurrerte Lancia heller ikke noen gang på pris. Under verdenskrigen utviklet fabrikken også en V12 flymotor som la føringer for merkets utvikling på motorsiden i 50 år framover.

Lambda-revolusjonen
Lancia tok fatt på mellomkrigsårene med Theta-etterfølgeren Kappa. Den hadde bl.a. justerbart ratt, gearstanga mellom setene, instrumentene montert i gulvet og pedalstyrt selvstarter. Helt Lancia, altså. Kappa ble deretter fulgt av Dikappa og Trikappa, sistnevnte med V-åtter.

Men det var med Lambda-modellen, introdusert 1922, at Lancia revolusjonerte bilkonstruksjoner for alvor med sylspiss (kun 13 grader mellom sylinderrekkene) og plassbesparende V4-motor, den tidligere nevnte forhjulsfjæringen og et karosseri som i prinsippet var selvbærende. Teknisk sett lå denne modellen 30 år foran sine konkurrenter – minst - og regnes med rette for å være Vincenzos mesterverk. Oppmerksomheten den vakte i internasjonal bilbransje var kolossal. Likevel våget ikke en eneste etablert bilfabrikk i verden å begi seg inn på tilsvarende løsninger i Lambdas ti år lange produksjonstid. Gjentar: Ikke en eneste!!

Lambda-prototypen hadde til og med en hesteskoformet radiatorkappe, en idé som Bugatti rappet to år senere til sin epokegjørende racerbil Type 35. Serie-Lambdaen var mer konvensjonell, bortsett fra at fraværet av ramme gjorde bilen ekstremt lav og elegant for sin tid. Til gjengjeld betydde alle de nødvendige avstivningene at dørene ble ukomfortabelt små, og for første gang måtte et bilgulv utstyres med en ”tunnel” for å gi plass til mellomakselen.

Forsiktigere linje – og luksus-kluss
Tekniske eksperter var til å begynne med meget skeptiske til Lambdas karosseri og forstilling, men det bilkjøpende publikum nærmest skrek etter modellen. Likevel ble ordinært chassis en option fra 1926 og to år senere var ramme standard – det hjalp på dørenes størrelse. 13.500 Lambdaer ble bygget fram til 1931, flere av dem ble brukt med hell av privatkjørere i billøp som for eksempel Mille Miglia.

Rett etter at Trikappa utgikk i 1925 fikk Lancia bestilling fra et amerikansk selskap som ville bygge en ny, stor Lancia-modell med V8er i USA, unntatt drivlinjen. Vincenzo selv dro over dammen med de 10 første prototypene i 1927 og oppdaget at amerikanerne ikke hadde tilrettelagt noe som helst. Ikke kunne de gjøre opp for bestillingen heller. Lancia seilte tilbake til Italia med bilene og lanserte dem i januar 1929 som Dilambda – V8eren om bord var avledet av Lambda-motoren som var satt sammen i par.

Selvsagt var bilen stinn av finesser, bl.a. hadde ramma pedalbetjent sentralsmøring og bensintanken tjente som dets bakre avstiver(!!). Karosserimakerne sto i kø. Kundene gjorde ikke alltid det samme. For dette året kollapset børsen i New York og det påfølgende økonomiske dragsuget herjet hele den vestlige verden i tre år framover. Likevel overlevde Dilambda helt til 1938.

Fra greske bokstaver til romerske slott på A
I 1931 trengte Lambda å få avløsning, og Lancia benyttet sjansen til å legge det greske alfabetet bak seg. Lambdas etterfølger fikk navnet Artena, mens en (til å begynne med) nesten identisk V8-motorisert utgave ble hetende Astura. I begge modeller var motorene festet til ramma med to vibrasjonsdempende bladfjærer. Slik kunne også motorbytte foretas i en fei. På begge motorer ble oljefiltrene automatisk spylt hver gang sjåføren trykket på startknappen! Astura var en nydelig paradebil, som bl.a. fascistregjeringen etter hvert tok i bruk.

Året etter ble rangen supplert med en mer folkelig 1200-kubikker på plattformramme, Augusta, som også ble montert i Frankrike for å omgå importavgift til landet. Alle disse modellnavnene var hentet fra gamle romerske slott og herreder. Den lille Augusta var så kvikk at tidens ledende racerkjørere som Nuvolari, Varzi og Fagioli skaffet seg modellen til privatbruk og ”morokjøring”. Augusta hadde dessuten for- og bakdører som var hengslet fra hverandre, uten midtstolpe, slik at tilgjengeligheten til kupeen var maksimal når begge ble åpnet – stikk motsatt av Lambda i sin tid, og en løsning som både Lancia og Fiat benyttet til utpå 50-tallet.

Aprilia og Ardea
Da Fiat i 1935 gikk inn for strømlinjer med sin ”1500” måtte Lancia vise seg enda mer moderne i mellomklassen. Resultatet ble Augustas etterfølger Aprilia, en fastback-sedan som av mange eksperter regnes som 30-årenes mest avanserte personbil nest etter Citroën Traction Avant. Vincenzo overvåket utviklingen av Aprilia, men jobbet ellers lite med modellen. Så konstruktørene Baggi og Falchetto var mildt sagt nervøse da sjefen sjøl skulle foreta den første prøveturen og de selv sitte på. Stemningen ble ikke mindre anspent ved at Lancia ikke ytret et ord under hele turen. Ikke før han stoppet Apriliaen, slo av tenningen, snudde seg mot passasjerene og utbrøt: --FOR en utrolig fabelaktig liten bil!!

Men Aprilia skulle bli den siste modellen Vincenzo hadde med å gjøre. En morgen i februar 1937, før bilen kom i produksjon, døde Lancia av et hjerteattakk forårsaket av blodpropp. Han hadde ennå ikke fylt 56 år.

Aprilia hadde uavhengig fjæring rund baut, ypperlige bremser, 20% sterkere motor og enda bedre vektfordeling og kjøreegenskaper enn forgjengeren. På svingete veier var den kapabel til å riste av seg betydelig kraftigere biler, og nå som gründeren var borte varte det ikke lenge før Aprilia tok klasseseire i berømte rallies som Alpeløpet, Monte Carlo, Rally Lisboa med flere – og i 24 timers-løpet på Spa. Vincenzos kone Adele overtok nå ledelsen av familiebedriften i påvente av at sønnen Gianni skulle bli myndig, med Manlio Gracco som styreformann. I 1939 kom Aprilias ”lillesøster”, luksus-småbilen Ardea. Aprilia ble bygget fram til 1949, mens Ardea ble avviklet i 1952.

Mirakelmannen Jano
I 1937 gjorde Lancia et sjakktrekk ved å ansette konstruktørgeniet Vittorio Jano – hans tidligere arbeidsgiver Alfa Romeo mente at mannen med sine 46 år var for gammel for å tenke tilstrekkelig nytt! Riktignok motbeviste ikke Jano dette før i 1948 (da han selvsagt var enda eldre!) med Ardea serie III, den første masseproduserte bil med 5-trinns gearkasse.

Og mer snadder skulle Jano by på. Fremfor alt Aurelia som ble introdusert 1950. Med sin V6-motor (Lancias første sekser på 42 år!), samt bakbremser og gearkasse bygget sammen med bakakselen, bød den på kjøreegenskaper som bare de aller heftigste sportsbiler kunne matche den gangen. Men bilen var tung og først da coupéversjonen kom to år senere innvarslet Aurelia en helt ny bil-kategori: Gran Turismo, sportbilegenskaper mixet med høy personbilkomfort, og nå også med krefter som sto i stil med resten.

Aurelia var en større og betydelig dyrere bil enn forgjengeren Aprilia. Blant kundene var 50-åras macho-ikon Ernest Hemingway, som på sine utallige Italia-ekspedisjoner hyret en racerkjører til å håndtere Aureliaen mens han selv satt ved siden av og pimpet vin samtidig som han lekte guide for de baksetepassasjerer som var modige nok til å sitte på. Og en av de første eksemplarer av den åpne Aurelia Spider ble kjøpt inn av Monacos fyrstehus. Men når det gjaldt Ardeas etterfølger fra 1953, Appia, var Lancia mer nøkterne (både Aurelia og Appia er navn på veier fra antikkens Roma).

Bilsportsatsing uten styring
Unge Gianni Lancia, som fra 1950 regjerte fabrikken sammen med moren, var beklageligvis mindre nøktern på andre områder. Spesielt hadde han ambisjoner om å knytte familienavnet til bilsport igjen, og til å begynne med gikk det bra med mer eller mindre trimmede standardvogner. Fram til 1955 tok Aurelia både en trippelseier i Targa Florio og klasseseiere i Mille Miglia og på Le Mans, videre totalseiere i Rallye Monte Carlo, Marathon de la Route og i Sestriéres-rallyet. Men Giannis ambisjoner på området tok ikke slutt med det. Fra 1953 bygde Lancia racersportsvogner i den absolutte toppklasse samtidig som Gianni Lancia greide å knytte til seg Alberto Ascari, den tidens suverent dyktigste Formel 1-fører ved siden av Fangio. Lancias neste logiske skritt på bilsportfronten ble dermed intet mindre enn Formel 1.

Ingen skal hevde at Jano ikke gjorde en glimrende jobb med sin avanserte D.50-racer med skråttstilt V8-motor og midtplasserte bensintanker. Det leie var at samme år som det uerfarne Lancia-teamet dukket opp i F1 gjorde det ultraeffektive Mercedes-Benz det samme, og først ved inngangen til 55-sesongen var bilene endelig på høyden med konkurrentene i F1. Lancia stilte sterkt i årets Monaco GP, og da den ledende Mercedesen brøt sammen overtok Ascari ledelsen – men han rakk ikke å få vite det før Lanciaen hans gikk i spinn ved utgangen av tunnellen, pløyde gjennom barrierene på havnesjikanen og endte i sjøen så vannspruten sto. Fire dager senere omkom han på Monza da han testet en Ferrari. Gianni Lancia hadde mistet sin beste fører og sterkeste PR-frontmann. Det betydde katastrofe, for familiefirmaet Lancia sto i gjeld oppover ørene.

Eierskifte og over til F
I juni 1955 måtte Adele og Gianni Lancia selge familiebedriften med de stolte tradisjonene til sementmagnaten Carlo Pesenti. Fiat administrerte en god del av transaksjonsfordelingene og sørget bl.a. for at Ferrari fikk overta hele Lancias stall av F1-biler, de var nemlig langt mer avanserte enn Ferraris egne. Samtidig forsvant Jano fra Lancia. Etterfølgeren hans het Antonio Fessia og hadde bakgrunn fra utviklingen av Fiat Topolino i 30-åra og en forhjulsdrevet prototype ved navn Cemsa som hadde blitt bygget hos flyfabrikken Caproni i 1948.

Den første Lancia-modellen under det nye regimet var Aurelias etterfølger Flaminia, også denne oppkalt etter en romersk hovedåre, men samtidig den første Lancia på 20 år med et modellnavn som ikke begynte på A. Det Pininfarina-designede karosseriet forespeilet linjene som snart skulle komme i BMCs større modeller og i Peugeot 404. Men Flaminias motor og forstilling var tilbakeskritt sammenlignet med forgjengerne og bilen egnet seg ikke til løp. Modellen var heller ikke tilgodesett med store summer til utvikling og resultatet ble flere barnesykdommer enn Lancias renommé hadde godt av. Da det i tillegg ble kjent at den dyre Flaminia-sedanen også rustet som et mareritt, gikk salget i stå. Faktisk ble det til sammen solgt over dobbelt så mange eksemplarer av de enda dyrere Flaminia-coupéene fra Pininfarina, Touring og Zagato enn av standardmodellen.

Forhjulsdrift
Appia var fortsatt Lancias inntektskilde, men den begynte å eldes og noe måtte gjøres. Så i 1961 presenterte Fessia den første Lancia med forhjulsdrift, basert på hans 13 år gamle Cemsa-Caproni konstruksjon. Dermed ikke sagt at denne Lancia Flavia var gammeldags – tvert imot! Med skivebremser på alle hjul og en boxermotor som ga lavt tyngdepunkt var den sin tids kjappeste standardvogn på krokete veier i 1,5 liters klassen. Appia skurte og gikk videre i 1,1 liters-klassen til den i 1963 ble avløst av Fulvia som fortsatt hadde V4-motor, men med forhjulsdrift og karosserilinjer som lå tett opptil storebroren Flavia.

Med suksessene Flavia og Fulvia kunne Lancia for første gang regne seg som en (liten) masseprodusent, men også disse modellene var det mulig å få i flere eksklusive coupéutgaver. Og fortsatt fantes det originale, ”usynlige” og fordyrende løsninger og materialvalg. For å bruke stikkordet messing, så ble dette metallet bl.a. brukt i hjulbolter fordi de ikke satte seg fast, samt i en overføring mellom motor og en radiatorpersienne. Den fungerte slik at messingen utvidet seg i samsvar med motortemperaturen og med det påvirket åpningsvinkelen på persiennen.

Mer markedsretting med Fiats hjelp
I 60-åra fantes det en klubb av Lanciaentusiaster som kalte seg High Fidelity, der medlemmene gjerne kjørte bilene sine i løp og oppnådde til og med å få fabrikksupport. Så da Lancia bestemte seg for å selv bygge løpstilpassede versjoner av enkelte coupémodeller for salg, ble disse kalt HF etter denne klubben. Særlig HF-versjonen av Fulvia-coupeen oppnådde glimrende resultater, og Lancia har holdt på denne ”versting”-betegnelsen helt til i dag.

Kommersielt gikk det ikke fullt så bra. Konkurransen hardnet på midten av 60-tallet, samtidig som Carlo Pesenti selv tapte interessen i konsernet. Intervallene mellom Lancias virkelige modellnyheter ble stadig lengre, og fra 1967 begynte salget å gå inn for landing samtidig som gjelden tok av. Fiat kom inn i bildet og påtok seg å overta gjelden mot å overta Pesentis aksjer for EN lire pr. stykk – og Pesenti syntes ikke tilbudet engang var noe å lure på. I 1969 ble Lancia innlemmet i Fiat-konsernet.

Det første Fiat gjorde var å sanere hele Lancias nyttekjøretøydivisjon, men de sto fast på at personbilene skulle få leve videre som konsernets edlere merke. I 1971 gikk Lancia tilbake til sine opprinnelige modellbetegnelser fra det greske alfabetet med Flavia-etterfølgeren Beta, opprinnelig et ekte Lanciaprosjekt men med etablerte, tverrstilte rekkemotorer fra Fiat med noe høyere effekt og mindre støynivå enn originalene. Salgsmessig fikk Beta en riktig pen take-off, men rustproblemene viste seg snart å være så alvorlige at virkningen på Lancias ry ble nærmest katastrofal. Det ble på mange måter Flaminia-historien i ny versjon: De tre coupévariantene av Beta ble funnet langt mer attraktive på markedet enn standardmodellen, spesielt den midtmotoriserte Monte Carlo.

Rally-kuppet
I 70-åra begynte det igjen å skje spennende ting hos Lancia, i første rekke fordi Fiat ville satse store summer på merket i rally. Med den gamle Fulvia HF tok Lancia sitt første rally-VM i 1972, og to år senere gjentok de bedriften ved hjelp av både Fulvia HF, Beta Coupé og en bombe ved navn Stratos.

Lancia Stratos er en av 70-åras ubestridelige bilklassikere – ikke minst fordi den som sine forgjengere Lambda, Aprilia og Aurelia GT representerte en helt ny kategori bil. Stratos var opprinnelig en konseptbil med midtmontert Fulvia 1600-motor som Bertone bygde til Torinoutstillingen 1970. Lancia-sjefene mente at bilen hadde løpspotensial og overtok prosjektet året etter. De dyttet inn en 190-hesters Ferrari Dino V6 der V-fireren hadde sittet, fikk ut ytterligere 50 gamper i maskineriet og ordnet en bedre utsikt fra førerplassen. Så kunngjorde de at det skulle bygges 500 eksemplarer, slik at modellen kunne klassifiseres som Gruppe 4 GT Spesial (i realiteten bygget de bare halvparten, en klar parallell til Ferraris GTO-knep tidlig på 60-tallet). Ingen hadde tidligere bygget en rallybil fra scratch. Alle konkurrentene hadde i det minste et skall fra frontmotoriserte, masseproduserte biler, mens Stratos var rene Le Mans-raceren med rallytilpasset bakkeklaring. Så tok den da også rally-VM i 1974, 1975 og 1976 og vant Rallye Monte Carlo tre år på rad mellom 1975 og 1977.

I tospann med Saab
Først i 1976 kom Lancia med en ”finmodell” under Fiat-regimet, Gamma, som skulle videreføre Fiats tidligere 130-modell. Men internasjonalt var ikke Gammas boxermotor på 2,5 liter nok til å hamle opp mot sekserne og åtterne til Mercedes-Benz, BMW og Rover - det hjalp verken at bilen var god eller pen. I 1978 kom så en masseprodusert mindre modell, Delta, som var en forfinet Fiat Ritmo og som var ment å skulle rette på forholdene. Resultatet ble mildt sagt delt.

Fiat hadde før Delta-introduksjonen innledet et samarbeid mellom sin Lancia-divisjon og Saab, da disse to merkene hadde mye felles med hensyn til filosofi, størrelse og avansert teknologi. De første tegn verden fikk merke av denne tilnærmingen var at Saab overtok skandinavia-agenturet for den lille Autobianchi, som nylig var overtatt av Lancia, og markedsførte den i Sverige og Norge som ”Saabs nye småbil” – med hell.

Flere triumfer og skilsmisse fra Saab
En annen del av denne pakka var at Lancia Delta skulle markedsføres i Norden som Saab-Lancia 600, etterfølgeren til den da 30 år gamle, legendariske Saab 96 som fortsatt var i produksjon. Forsøket gikk på trynet så det sang og gjorde Lancia til et skjellsord i Sverige i årevis framover – unntatt når det gjaldt rally. For Delta ble etter hvert utviklet med turbo og firehjulstrekk til den endte som den formidable løpsmaskinen Integrale. I 1980 fikk Stratos sin etterfølger i Lancia Rally Coupé, fortsatt med midtmotor og pussig nok med visse felles trekk med den gamle Beta Monte Carlo - og faktisk greide Lancia å bygge de foreskrevne 500 eksemplarene denne gangen. Rally Coupé tok VM i 1983 og ga Delta Integrale et kjærkomment skyv på salget til kjørere i mer siviliserte klasser. Med rallybilen S4 var Lancia på nippet til å gjenta bedriften to år etter, og i det samme tiåret ga de Porsche noen følelige svingslag i Sportsvogn-VM.

Timingen på det siste var dårlig, hadde Lancia ventet til 90-tallet med å blande seg i leken på Le Mans for eksempel, hadde de fått mye mer oppmerksomhet enn på 80-tallet, ganske enkelt fordi Porsches hegemoni nesten drepte interessen for sportsbilløp inntil Jaguar kom tilbake for fullt. Siden da har interessen eksplodert og i dag deltar like mange bilmerker i de store sportsbilracene som på 50- og 60-tallet.

Standardbilene til Lancia ble på den annen side trøttere og trøttere. Trevi var en Beta-etterfølger med sedan-hekk, og Prisma var en tilsvarende variant på Delta. Riktignok kunne de siste Beta-avartene leveres med kompressor, men det endret ikke helhetsinntrykket av Lancia på hverdagssiden. Men i 1985 kom det to løft: Den lille Fiat Uno-baserte Y10, Autobianchis etterfølger, som igjen bød på småbisarr og spennende design – og høye salgstall. Det andre løftet kom i motsatt ende av rangen: Thema, som var utviklet fra de samme grunnskisser som de samtidige Alfa Romeo 164, Fiat Chroma og Saab 9000 – lenge før bilene kom på markedet hadde imidlertid Saab og Fiat-konsernet gått hver sine veier. Toppmodellen av Thema het 8.32 og hadde den samme V8-motoren under panseret som Ferrari benyttet i sin 308GTB.

Den nyere tid
Linjen med at Lancia skal være en Fiat i festskrud har fortsatt fram til i dag. I 1989 så den Fiat Tipo-baserte Dedra dagens lys, og i 1993 kom en ny generasjon Delta med samme plattform som Dedra, Tipo/Tempra og Alfa Romeo 155. Men den stilrene Kappa, som etterfulgte Thema i 1994, er en Lancia uten grunn til Fiat-komplekser. Særlig ble den berømmet for karosseristivheten som eliminerte resonanser til de grader at kupeen ble kåret til den mest lydsvake blant 90-tallets standardbiler. Senere kom den også som stasjonsvogn og coupé. Samtidig kom også Zeta, Lancias første MPV som dog er litt for nært beslektet med Fiat-, Citroën- og Peugeot-utgavene av samme bil. Etterfølgeren Phedra er på trappene nå i 2002 og bærer heldigvis designelementer fra både Lybra stasjonsvogn og Thesis.

Et nytt friskt tak i Lancia-design ble tatt i 1998 med Y10-etterfølgeren Y eller Ypsilon. Den velprøvde Fiat-mekanikken under skallet ble supplert med en rekke overføringsalternativer som gjorde bilen tilpasningsdyktig til kundens individuelle smak, og det samme kan man trygt si om muligheten til å velge mellom 112 karosserifarger! Karosseridesignet var på den annen side kompromissløst med sine bisarre og likevel helhetlige linjer, pluss instrumentene samlet i midten akkurat som den opprinnelige Mini. Akkurat her ligger det et paradoks. Autobianchi var i sin tid et tydelig Mini-plagiat, og ser man disse bilenes etterfølgere i dag, har de vokst omtrent like mye. Men mens Lancia har gått for avant garde-linjer i Ypsilon, har Mini gått for retro. Vi skal ikke dømme hvem som har lykkes best, men dersom Batman skulle ha kjøpt en bil i dette segmentet er vi temmelig overbevist om at han ville valgt Ypsilon.

Lancia møtte 2000-tallet med Dedra-etterfølgeren Lybra, som utypisk Lancia kanskje har mest stil og karakter i stasjonsvognutgaven. Men er det nok? Mens Lancia i de siste tiår har greid å få fram både storbiler av klasse og våget seg på småbiler som går på tvers av alle konkurrentenes oppfatninger, har de hatt alvorlige problemer med å gi sine modeller i mellomsegmentene identitet. Utenfra virker det som om Fiat-konsernet har gitt merket sisteprioritet, ikke minst på markedsføringssiden utenfor det sentrale Europa og i Italia selv. Det er forsåvidt logisk at Fiat fortsetter som konfeksjon og at Lancia skal være søm, men har Fiat-konsernet i dag råd til søm?

De siste to markante utspillene fra Lancia bekrefter dette inntrykket, det dreier seg fortsatt om den største (Thesis) og den minste (Den foreløpig Ypsilon-etterfølgeren som skal lanseres neste år) modellen. Begge to er skulpturelle nytelser med stor omhu i detaljer, sammensatt til særpregede enheter. Men hvor ble det av Thesis-produksjonen og modellens videre markedsføring, og hva i all verden skal skje med mellom-modellene? Skal vi være ærlige, ser vi grunn til å frykte at Lancia på dette området enten vannes ytterligere ut eller forsvinner helt. Og dersom det går mot første alternativ, kan siste alternativ være vel så greit.

Lancias importhistorie i Norge
Det eldste sporet vi har funnet av et norsk Lancia-agentur daterer seg fra 1919, det var firmaet Motor Trading A/S som hadde italieneren på listen over flere andre merker. Og noen eksemplarer må de ha solgt, for landets eldste bevarte Lancia er en Kappa fra nettopp 1919. Motor Trading beholdt agenturet fram til i hvert fall 1922. Sikkert er det at Centrumsverkstedet A/S (med bilsportutøveren Macken Aas som innehaver) hadde overtatt i årene 1924-25 og at man ofte så Lambdaer i norske billøp i årene 1925-30.

Merkets representasjon i Norge forsvinner sporløst etter dette, men i 1937 sto Bilagenturet A/S oppført som importør. De fikk ikke solgt noen Lancia før året etter, da de fant kunder til to nybiler! Sannsynligvis var det en av disse bilene som deltok både i Rallye Monte Carlo og på Øyeren-isen samme år. I 1939 ble det registrert en bruktimportert Lancia, og videre vet vi at tre brukte eksemplarer ble førstegangsregistrert i 1947.

Automobilhuset A/S solgte Lancia 1959-1961, 12 nye biler ble registrert her i disse årene. Etterfølgeren Nash-Kelvinator C. Paaske A/S gjorde en betydelig bedre jobb i årene 1962-1971 med 156 nyregistrerte enheter. Deretter gikk firmaet over i Finsam A/S (forkortelse for Finn Samuelsen), som holdt på Lancia-geskjeften fram til 1. september 1973. Underveis ekspederte de 12 Lanciaer til.

Etterfølgeren var Fiat-importøren Norsk Auto AS som i hvert fall håndterte Lancia-agenturet fram til 1976. Den neste store Lancia-bølgen her til lands kom da Saab Norge håndterte importen i årene 1978-83. IVECO Norge hadde et mellomspill i 1984, deretter det mer driftige Lasse Finstad AS fra 1985 til 1988. Så kom bilsalg-krakket, og Lanciaagenturet gikk inn i en tornerosesøvn hos Ugland Auto/ Motor Import AS, som i tråd med leverandørens policy heller satset på slektningene Fiat og Alfa Romeo. Først i 1997 satte Ugland som mål å selge nye Lanciaer igjen. Ambisjonen var å selge 110 biler fram til 2001. De greide 26, hovedsakelig Kappa, før Mitsubishi-importøren Motor Gruppen overtok Uglands fire bilagenturer, fikk ut de siste 8 Kappa fra lageret og satte Lancia på vent, der det står ennå. Lanciaentusiaster har i mellomtiden en kjøps- og servicekanal gjennom firmaet Auto Ital og samarbeidsverkstedet Bilservice AS, som har tradisjoner tilbake til C. Paaskes tid.

Lancisti Norvegesi – Norsk Lancia Klubb

FOTOALBUM: (KLIKK for store bilder)

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside