Bakgrunnen for navnet er temmelig eksotisk: I det vestlige Ohio finnes en elv med utallige tette svinger og slynger. På grunn av dette kalte de lokale shawnee-indianerne elven for Ough Okonda, som betyr bukkehornene. Da franske pelsjegerne dukket opp i området på 1600-1700-tallet forfransket de navnet til La Ohonda, og da engelske nybyggere dannet den første husklyngen på sørsiden av elven i 1795, kalte de dette tilløpet til en landsby for det enda enklere Lagonda. Selve elven fikk i stedet navnet Buck Creek (Bukkelv). Nabolandsbyen Springfield vokste imidlertid mye raskere enn Lagonda, så rundt 1900 ble Lagondas status redusert til en av Springfields forsteder. I dag er Lagonda ikke stort mer enn et industriområde i Springfield.

Hva har så dette å gjøre med det senere bilmerket av samme navn? Jo, i 1808 opprettet U.S. Mail en postrute til landsbyen, og det første postbudet var en mann ved navn Horace Gunn. Det var hans barnebarn Wilbur Adams Gunn, født 1859, som skulle gjøre landsbynavnet til bilmerke.

Emigrering til England
Wilbur Gunn var interessert i mekanikk og utdannet seg etter hvert til ingeniør. Wilburs svoger hadde en fabrikk der han produserte dampmaskin-komponenter under navnet Lagonda, og denne geskjeften gikk så godt at Gunn i 1891 dro til England for å reise en Lagonda-filial der. Jobben var ennå ikke fullført da Wilbur Gunn fant ut at han likte seg så godt at han ville slå seg ned i England. Han ble etter hvert spesialist på hydrauliske heiser og løfteanordninger til bl.a. teatre, som den gang var siste skrik i tekno-mirakler.

Gunn var i det hele tatt en kulturpersonlighet, han elsket å synge og tilbrakte mesteparten av fritiden i en operagruppe. Her traff han en velstående enke som han giftet seg med i 1897, og han bygde et lite mekanisk verksted på den store eiendommen hennes ved elven Staines, på grensen mellom Middlesex og Surrey. Her lagde Gunn en liten bensinmotor til sykkelen sin for å gjøre handelsturene sine mindre slitsomme, og han konstruerte og bygde også små dampmaskiner som han solgte til båtbyggere. Til seg selv bygde han dampyachten ”Giralda”, som var blant de hurtigste båtene på Themsen.

Fra to via tre til fire hjul
I motsetning til biler var motorsykler fortsatt på forsøksstadiet før forrige århundreskifte, og Gunns fremkomstmiddel vakte såpass oppmerksomhet at han i 1899 kunne starte serieproduksjon. Syklene slo såpass godt an at Lagonda fikk representere Storbritannia i de internasjonale mc-cupene i 1903 og 1904.

Året etter kom en dyktig mekaniker ved navn Alf H. Cranmer til firmaet. Han tok for seg Lagonda-sykkelen, som fortsatt bare var en videreutvikling av den første prototypen, og bygde den om til en trehjuls motorsykkel med en varekasse mellom forhjulene. 70 stykker ble bygget fram til 1908, etter hvert med 2-sylindret V-motor og de siste hadde til og med ratt. Av disse tidlige Lagonda-produktene er det i dag bevart 3 trehjulere, men ingen motorsykkel.

Nå var ikke spranget til en ekte bil langt, for slike produkter lot seg også selge vinterstid. Så ved hjelp av motor og andre komponenter fra trehjuleren bygde Gunn og Cranmer en liten bil i 1906. Det avanserte ved den var at karosseriet var sveiset fast til ramma som en slags halv-selvbærende enhet. Motoren var mindre tess, så den endelige seriemodellen ble en litt større bil med en normal 4-sylindret Coventry-Simplex motor på 16 hk.

Mest til Russland
Motorstyrken økte snart til 18 hk uten at det gikk ut over driftsikkerheten, tvert i mot vant en slik Lagonda gullmedalje i pålitelighetsløpet fra London til Edinburgh i 1908, og en racerversjon var av og til å se på Brooklands-banen. Større oppmerksomhet ga seieren i pålitelighetsløpet på de primitive veiene fra St. Petersburg til Moskva i 1910.

Den førte til at Gunn skaffet forhandlere i begge disse byene, nesten alle Lagondaer fra denne tiden ble eksportert til Russland. Året etter forsøkte Gunn seg på hjemmemarkedet med to litt større modeller med egne motorer, den største var 6-sylindret, men konkurransen var hard i dette segmentet og bilene slo ikke an. Alle Lagonda-biler fra disse årene har blitt borte – i hvert fall foreløpig. I 1913 utvidet Gunn fabrikken sin og presenterte en lett, lukket toseters Lagonda på 1100 ccm. Karosseri- og rammeenheten var enda et hakk mer ”selvbærende” enn forgjengerne, og styringen omtrent like direkte som på en sykkel. Året etter kom den også som fireseter og varebil, 500 stykker ble bygget fram til 1916. Men da var 1.Verdenskrig godt i gang, og fabrikken måtte snart produsere granater i stedet for biler.

Volum-årene
Lagonda gjenopptok bilproduksjonen i 1919 med en oppgradering av førkrigsmodellen og bygde 270 til av den. Motoren vokste til 1,4 liter og 24 hk i 1920, samme år som Wilbur Gunn døde, utslitt av et liv fylt av hardt arbeid og spesielt under krigsårene. Han ble etterfulgt av tre direktører ledet av hovedaksjonæren Colin Parbury, som i 1924 supplerte 1,4-literen med den noe større og tyngre 12/24 med konvensjonell ramme, men med samme motor som før.

Produksjonen av begge disse modellene nådde rundt 6600 til sammen (rundt 20 er bevart), langt bak for eksempel Morris som bygde rundt 55.000 biler årlig. Noen av dem kom også til Norge, L. Gill-Johannessen jern, staal & metaller i Oslo var Lagonda-importør i årene 1924-1928.

I Bentleys kjølvann
Parbury fant imidlertid ut at den sikreste måten å overleve på var å satse på dyrere biler, og ansatte en konstruktør ved navn Arthur Davidson til å få fram noe fjongt. Den nye kursen ble første gang synlig på Earls Court-utstillingen i 1925 der Lagondas 14/60 debuterte. Utvendig lignet den på forgjengeren, men den var dobbelt så dyr, bl.a. fordi motoren var en helt annen firer på 2 liter, med to overliggende kamaksler og hemisfæriske kamre. Effekten lød på 60 hk. Kombinert med svært kraftige firehjulsbremser var dette en virkelig rask langturbil for sin tid. Men dette veiskillet førte også til at Lagondas årsproduksjon sank fra 700 til 400 biler.

I 1927 kom den enda kraftigere Speed-vesjonen av 2-literen, god for 120 km/t og populært kalt ”den fattige manns Bentley”. Året etter fulgte fabrikken enda tettere i Bentleys hjulspor ved å sende tre biler til Le Mans. To brøt, men den tredje tok 11. plass til tross for rammebrudd og forhjulsbremsene ute av drift. Lagondas ”smørbrødår” var definitivt over.

Fra 1926 fikk 2-literen også en 6-sylindret storebror. Volumet lød til å begynne med på 2,4 liter, men dette medførte ikke tilfredsstillende prestasjoner så i 1929 ble det øket til 3 liter. Det ble til gjengjeld for mye for gearkassa, som i 1932 ble erstattet med Maybachs vakuumstyrte ”Doppelschnellgang” forvelger-kasse, som tilbød to sett à 4 gir forover, hvilket i praksis ville si 8 utvekslinger forover og faktisk hele fire i revers! Kassa var så tung at ramma måtte forsterkes, hvilket la en demper på prestasjonene. Så selv om denne utgaven fikk det kledelige navnet ”Selector Special”, slo den feil på markedet. Av de 380 3-literne som ble bygget var kun 30 ”Selector Specials”.

I 1930 kunne man få Speed-modellen med kompressor og 145 km/t i toppfart, riktignok på bekostning av et enormt bensinforbruk og ikke altfor god kjøling. Totalt ble det bygget 1350 eksemplarer av 14/60, 2-litre og Speed-modellen, 170 av dem med kompressor. 32-modellene fikk navnet Continental.

Kriseår med glans
Det var på denne tiden Lagonda gikk fra sin gammeldagse, ordinære signatur-logo til en fuglelignende logo. Den var til forveksling skamløst lik Bentleys ved første blikk, bortsett fra at B-en var byttet ut med hele Lagonda-navnet.

De tidlige 30-åra var økonomisk tøffe, og Lagonda måtte skifte grep for å overleve. Så i 1933 ble 2-literen fornyet med modell 16/80, der Davidson-fireren var erstattet med en innkjøpt sekser fra Crossley. Alle disse motorene ble plukket ned og foredlet før de ble montert påny, og ved å innføre en forvelgergearkasse fra ENV som standard i 1934 greide de å opprettholde og videreutvikle finbil-imaget. Men som sagt, det var harde tider og bare 260 slike Lagondaer ble bygget.

Så i 1934 ble 2-literen supplert med en mindre og en større modell. Den lille var designet av Timothy Ashcroft, hadde en splitter ny 1100-motor som var Englands mest turtallsvillige og ENV forvelgergearkasse og kraftige Girling-bremser - en høyverdig kvalitetsbil i lommeformat. Den store het M45 og var en sportslig sak utstyrt med en 4½ liters sekser fra Henry Meadows, maken til sportsbilen Invictas. Også gearkassa kom fra Meadows. En Lagonda M45 så ikke veldig moderne ut, men den var rask og toppet 152 km/t med åpent karosseri. Prototypen ble råkjørt fra England til Hellas og slo togtiden på samme distanse med 14 timer.

M45 ble snart supplert med den enda hurtigere M45R (Rapide) med 119 hk, som i en trimmet og lettet utgave skapte sensasjon ved å vinne 24 timers-løpet på Le Mans i juni 1935 med en snittfart på over 125 km/t. Dette var den eneste britiske Le Mans-seieren mellom Bentleys i 1930 og Jaguars i 1951.

Konkurssalg
Den økonomiske siden av Lagonda var imidlertid mindre rosenrød. Seks modeller på programmet var altfor mye, og usolgte biler hopet seg opp på fabrikkområdet. Samme måned som Le Mans-seieren var i boks satte kreditorene Lagonda under boadministrasjon. Fabrikken ble lagt ut for salg. Kjøperen var en ung advokat ved navn Alan Good, som så vidt overbød Rolls-Royce. Good overtalte samtidig Walter Owen Bentley til å slutte hos Rolls-Royce og bli sjefskonstruktør hos Lagonda istedet, for Bentley hadde ikke hatt en glad dag siden Rolls-Royce overtok den konkursrammede sportsbilfabrikken hans.

Det første Good gjorde var å etablere Lagonda Motors Ltd og la Ashcroft kjøpe ut restlageret av den lille Rapier, deler til 500 slike biler til pluss produksjonsutstyret for å bygge bilen som sitt eget merke under det tidligere modellnavnet. Ashcroft holdt produksjonen av Rapier gående ut 1937 og rundt 250 Rapier med og uten Lagonda-logo er fortsatt bevart. Good sanerte i tillegg resten av Lagondas modellutvalg. Til sammen rundt 225 M45 og M45R eksisterer fortsatt.

Bentleys hevn
W.O. Bentley, som for sin del igjen hadde havnet på sin rette hylle, jobbet for å få fram en luksuriøs Lagonda-sedan og forfinet den ganske ferske M45 til den elegante LG45. Også av denne fantes en åpen, 4-seters Rapide-versjon.

Snart kom det også en helt ny modell med samme innmat, L6G. Men det var først på Olympiasalongen 1936 at Bentley tildelte sin tidligere arbeidsgiver et følelig svingslag med den nye 180-hesters Lagonda V12, også denne med 4½ liters volum. Den regnes fortsatt som W.O. Bentleys uovertufne mesterverk, og det sier en del. Bortsett fra Rolls-Royce Phantom III var dette Storbritannias eneste bil med V12-motor etter at Daimler Double Six hadde blitt tatt av plakaten noen måneder tidligere.

Utseendemessig var V12 nesten identisk med L6G – bare kjennere kunne se forskjell. Det drøyde helt til årsskiftet 1937/38 før V12 ble satt i produksjon, men da ble også LG45 omsider faset ut. Av de 278 produserte M45-ene er nærmere 150 bevart, inkludert samtlige av de 25 i Rapide-versjon.

Fram til 2. Verdenskrig konsentrerte Lagonda seg om L6G (85 produserte, 50 bevart) og V12 (189 produserte, 100 bevart). Begge kunne fåes i Rapide-utgaver – for V12 betydde det fire forgassere under panseret. V12 var rikelig utstyrt med avanserte finesser, bl.a. tokrets hydraulisk bremsesystem, og opparbeidet seg et fabelaktig ry. Et standard eksemplar greide å tilbakelegge 160 km på en time, inkludert et hjulskift underveis. Ingen annen serieprodusert sedan kunne vise til slike tall. I 1939 ble to Lagonda V12 med sportskarosserier nummer 3 og 4 på Le Mans. Noen få Lagondaer gikk til USA til og med etter at krigen hadde brutt ut i 1940, og ytterligere to V12 ble skrudd sammen etter krigen.

David Brown overtar
Under krigen ble W.O. Bentley stadig mer overbevist om at Lagonda V12 ikke ville være en modell å møte de første etterkrigsårene med, så han designet en ny 2,6 liters sekser med to overliggende kammer. Den ble montert i en ganske moderne ramme med uavhengig fjæring på alle hjul og bakbremsene montert inne ved diffen. Et par prototyper på denne Lagonda 2,6 litre ble vist allerede i 1945, men ikke satt i produksjon før fire år etter.

For i løpet av disse årene hadde Alan Good mistet interessen for biler, og stålrasjonering gjorde bilproduksjon nesten håpløst. I 1947 kunngjorde han at Lagonda var til salgs. Kjøperen var traktorprodusenten David Brown & Sons Ltd. som nylig også hadde overtatt Aston Martin. Prisen for Lagonda var 52.000 pund. Årsaken til kjøpet virket ikke spesielt lovende for Lagondas fremtid: David Brown var primært interessert i Bentleys nye motor med tanke på den kommende Aston Martin-modellen, DB2. Nå dannet Brown et nytt selskap for å samle bil-virksomheten: Aston Martin Lagonda Ltd, med nye produksjonslokaler i Feltham.

W.O. Bentley ble ikke med på flyttelasset, men dannet i stedet et eget konstruksjonsbyrå der han fullførte arbeidet med Lagondas nye 2,6 litre.

Stebarnet Lagonda
Pussig nok ble ingen av de to bilmerkenes logoer endret som følge av sammenslutningen, muligens fordi de allerede lignet såpass mye på hverandre at de kunne signalisere et slektskap.

Produksjonen av Lagonda 2,6-litre var beskjeden, men den gikk sin smale gang og i 1952 kom en ny og penere versjon. Året etter vokste motoren til 3 liter. Karosseriene, som var 2-dørs sedan eller cabriolet, ble etter hvert mest bygget av karosserifabrikken Tickford, så i 1955 overtok David Brown denne bedriften også. Året etter kom en mk.2-utgave av 3-literen, den hadde 4 dører og åpne Lagondaer ble droppet. Siden da har Lagonda vært 4-dørs biler basert på Aston Martin-komponenter.

I februar 1958 stoppet produksjonen av Lagonda-biler helt, for siden krigen hadde bare 517 2,6-litere og 256 3-litere sett dagens lys og David Brown innså at det ikke var butikk i merket lenger. Nå skulle Aston Martin-produksjonen flyttes til Newport Pagnell i Buckinghamshire, og der ville det ikke bli rom for Lagonda.

I tre år lå merket dødt. Så, helt uventet, dukket det opp en dramatisk 4-dørs sedan ved navn Lagonda Rapide 4-litre på bilutstillingen i Earls Court i 1961. Karosseriet var bygget i aluminium av Superleggera Touring i Milano og hadde klart Maserati-inspirerte linjer. Under skallet var det som ventet hovedsakelig Aston Martin DB4 det dreide seg om, bortsett fra en større sekser enn DB4s (som senere kom i DB5), forgassertypen, De Dion-bakakselen og muligheter til å få automatgear om bord. Målet var å ta biter av Rolls-Royces og Bentleys kundekrets, men til tross for at Lagondaen kostet 1000 pund mindre enn en Bentley S.3 ble bare 55 Rapide komplettert i årene 1962-64.

Nå, trodde man, var Lagonda borte for godt. Feil igjen.

Et lite, men spennende livstegn
De første tegnene på at Lagonda ikke var helt glemt, var at David Brown i 1971 fikk bygget en forlenget Aston Martin DBS til sitt private bruk – og fikk utstyrt bilen med Lagonda-logoer. Men Brown var i ferd med å trappe ned, og året etter ble Aston Martin Lagonda solgt til Company Developements Ltd. under ledelse av William Wilson. Det var han som forkastet selskapets 6-sylindrede motorer til fordel for V-åttere.

I november 1974 ble kopier av David Browns private ”Lagonda DBS” tilbudt for salg, men med V8-motor og alu-felger i stedet for eiker. Bare 7 eksemplarer av denne Lagonda V8 ble bygget fram til juni 1976. Men i 1975 hadde bilfabrikken igjen fått nye eiere, en velhoden amerikansk finansgruppe under ledelse av Peter Sprague og George Minden, og disse hadde intet mindre enn en sensasjon på gang

Tidenes mest dramatiske Lagonda
I oktober 1976 sprang bomben på London Motor Show: Den nye Lagonda V8. Den var like langt forut for sin tid som Citroën DS hadde vært i 50-åra og NSU Ro 80 i 60-åra, men forskjellen var at Lagonda V8 var en rendyrket luksusbil. De kantete, kileformede linjene fra William Towns’ hånd lignet ikke noe man tidligere hadde sett i et sedankarosseri. Og innmaten – hoi! Stinn av elektronikk. Det futuristiske dashbordet var et eventyr av elektronisk styrte grafer og displayer. Åja, motoren? Aston Martins 5,3 liters V8, selvsagt.

Prislappen lød på 25.000 pund og steg i takt med inflasjonen til hele 85.000 pund fram til produksjonen ble nedlagt i 1989, men så gikk også de fleste av de 645 bilene som ble bygget til sjeiker i Midt-Østen. En Tickford-modifisert, forlenget utgave utstyrt med bord av valnøtt, bar, TV og video kostet 100.000 pund.

Det opprinnelige dashbordet viste seg imidlertid snart å være for avansert: Elektronikken sviktet ofte, hvilket ble avslørt for all verden da markisen av Tavistock kjøpte et eksemplar av den nye superbilen til sin ektemann i anledning bryllupsdagen deres og inviterte pressen i anledning overrekkelsen. Denne bilen var blant de som hadde blåst en mini-computer i dashbordet under prøvekjøring tre måneder før.

”Noen tok feil av en rød og en svart kabel”, forklarte konsernsjef Sprague til pressen. Men Lagonda hadde ingen frisk bil i den farge og de andre spesifikasjoner som var bestilt, og duknakket måtte fire av fabrikkens ansatte skyve bilen opp innkjørselen til slottet mens pressefotografene knipset ivei… ydmykelsen var total. Så fra sommeren 1978 fikk biltypen mer ordinære instrumenter av amerikansk fabrikat.

Siden 1990 har Lagondaer bare blitt bygget unntaksvis, nærmere bestemt seks 4-dørs Virage og en Vignale-prototype som ble vist i 1996. Ford, de nye Lagonda-eierne fra samme år, vendte tommelen ned i spørsmålet om å sette Vignale-bilen i produksjon. Dermed forsvant merket igjen, og spørsmålet er om Ford ser nok verdi i Lagonda-navnet til igjen å lansere en 4-dørs luksusbil i det øverste segmentet. Tross alt eier de også Jaguar-ekvivalenten Daimler. Men - man skal aldri si aldri…

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside