De fem brødrene Studebaker var av tysk slekt. Tidlig på 1800-tallet hadde de en familievirksomhet i California som bygde trespiler til kjerrehjul. Virksomheten blomstret under det store gullrushet vestover, og i februar 1852 brøt to av brødrene, Henry og Clem, ut for å begi seg østover til South Bend i Indiana. Der satte de i gang produksjon av komplette hestevogner.

I løpet av de følgende 20 år utviklet South Bend-anlegget seg til å bli verdens største hestevogn- og kjerrefabrikk, med både den amerikanske og den britiske hæren som kunder. Enkelte år sto en Studebaker-vogn ferdig hvert sjuende minutt. Men nybyggertiden gikk gradvis over til et mer industrialisert samfunn, og i 1897, to år etter Henry Studebakers død, fikk Clem og hans nye partner (og svigersønn) Frederick Fish bygget Studebakers første eksperimentbil. Men Clem viste seg å likevel ikke være interessert i bilproduksjon så lenge vognsalget gikk strykende.

Først etter Clems død i 1901 startet Fish en produksjon på 20 Studebaker elektrobiler. Enkelte kilder sier at den var konstruert av selveste Thomas Edison, andre kilder sier at Edison bare var en av kundene, men at han var overbegeistret for produktet. Uansett var Edisons navn enda sterkere enn Studebakers eget, så i 1904 tok Fish et skritt videre ved å tilby bensindrevne biler også. Det var et lurt trekk, for i 1911 hadde Studebaker, ved å kjøpe opp flere konkurrenter, vokst til å bli USAs nest største bilprodusent etter Ford.

Parallelt med bensinbilene fortsatte produksjonen av elbiler fram til 1912 og av hestevogner helt til 1921. Folks assosiasjoner mellom Studebaker og hestevogner var faktisk så sterk at da bilene først fikk en logo, var dette et kjerrehjul med et diagonalt bånd over som det sto "Studebaker" i. Først da vognproduksjonen opphørte ble logoen oppdatert til et bilhjul med whitesides og luftventil - men fortsatt med treeiker, må vite!

Erskine
Under 1. Verdenskrig ble Albert Erskine ansatt som konsernets president. Han fikk Studebaker til å henge med i det enorme markedsoppsvinget for biler i 1920 gjennom solide, men konservative konstruksjoner, og på dette viset holdt Studebaker seg på tiårets ”U.S. Top Ten”. Men Erskine ville også oppover i segmentene med større og stiligere modeller. Fra 1927 fikk disse schwung-pregede modellnavn som Director, Dictator, Commander og President, mens billigmodellene fikk sitt eget merke oppkalt etter konsernsjefen selv, Erskine.

Underveis avskjediget Erskine flere av sine medarbeidere og etter hvert som egenrådigheten hans steg, sank Studebaker-salget. Depresjonen i 1929 fikk leirekolossen til å krakelere, og voldsom fabrikksatsing på stock car-racing kombinert med oppkjøp av Pierce-Arrow kom på toppen av raset. I mars 1933 var Studebaker konkurs. Erskine selv ble personlig ruinert og skjøt seg.

Design
De nye eierne, Harold Vance og Paul Hoffman, fikk Studebaker på hjulene igjen og allerede i 1935 var konsernet gjeldfritt. Det var Hoffman som fra midten av 30-tallet kjøpte tjenester fra Raymond Loewys designbyrå. De hadde bl.a. logoene til oljeselskapene Shell og Exxon på rullebladet, og innførte en lett synlig, rød sirkelflate delt av en slakk S som Studebakers nye logo. 

Ellers syntes ikke den nye tjenesteyteren så godt på bilmodellene med en gang, men blant talentene som Loewy etterhvert knyttet til seg var Virgil Exner, og med hans hjelp fikk Studebaker en sterkere identitet enn noensinne. Det var Exner som sto bak det trendskapende pongtongkarosseriet som Studebaker lanserte i 1946 – ved at han lagde et privat utkast som alternativ til Loewy-byråets eget! Da Studebaker valgte Exners forslag fikk han sparken fra Loewy på dagen, men Studebaker selv veide opp for dette ved å ansette Exner allerede dagen etter!

Studebakers kanskje aller viktigste bidrag til verdenshistorien er pussig nok ganske ukjent selv blant bilhistorikere. Og det har med 2. Verdenskrig å gjøre, for enda viktigere enn GMCer og Jeeps var ved invasjonen i Normandie, var Den Røde Armés flåte av Studebaker lastebiler da de begynte å presse den tyske østfronten tilbake gjennom Polen og Øst-Preussen og helt inn i Berlin. De voldsomme bombardementene og tyskernes egne ødeleggelser av både veier og jernbanenett under sin retrett nærmest umuliggjorde russernes mulighet til å opprettholde sine forsyningslinjer i takt med sin egen militære framgang. Uten sine fremkommelige Studebakere hadde Stalins soldater aldri greid å kjøre det tredje rike i senk så fort som de gjorde. 

Teknisk sett var Studebakers første etterkrigsbiler fortsatt konservative og faktisk litt kjedelige under de spennende skallene, og da den nye generasjonen kom i 1953 ble bilene mer mainstream i linjeføringen også – unntatt coupéen, som var en ny design-suksess fra Loewys byrå. Dessverre var ikke Studebaker forberedt på den enorme etterspørselen denne bilen fikk, og mange kunder henvendte seg til andre leverandører framfor å vente. Med dette begynte Studebaker på sin lange utforbakke, en bakke som bare ble brattere etter at de slo seg sammen med Packard (Deja Vu!).

Modellnavn som Commander, Champion og President fikk fra 1955 selskap av fuglenavnet Hawk, som ble fulgt opp med den estetisk redselsfulle kompaktmodellen Lark i 1958. Den var et resultat av at flyprodusenten Curtiss-Wright overtok Studebaker i 1956 og satte Harold Churchill i presidentstolen. Men om ikke annet solgte Lark godt nok til å holde liv i konsernet i fem år til.

Den 4-seters coupéen med aner fra 1953, nå kalt Gran Turismo Hawk, kunne etter hvert fåes både med opptrimmet motor og med kompressor, men tidlig på 60-tallet begynte den å se gammeldags ut. For å kunne redde Studebaker måtte noe gjøres raskt – meget raskt!

Det skjønte også Churchills etterfølger fra 1960, Sherwood Egbert. Han fikk Loewy til å låse seg inn i en villa i Palm Springs med tre medarbeidere, og etter bare to uker viste de fram en 1:8 skalamodell. Ved å helle en softdrink over modellen akkompagnert av ordene ”Sett i gang!” ga Egbert grønt lys for det som skulle bli konsernets grandiose og uforglemmelige finale innen bil-verdenen: Studebaker Avanti – bilen som ble en legende allerede før den var i salg!

Avanti
Avanti er latinsk for kommandoordet ”Fremad!”, og akkurat dit så det ut til at den nye Studebakeren var på vei også. Da modellen ble presentert 26. april 1962, 13 måneder etter Egberts klarsignal, hadde ingen sett lignende linjer i noen annen serieprodusert bil. Avanti kom før andre milepæler som Chevrolet Corvette Stingray og Ford Mustang, og brøt derfor totalt med tidens bilmote i USA. Designerne hadde dessuten greid kunststykket å kombinere linjer som både var spenstige, rene, rolige og direkte vakre.

Avantis assymetriske front hadde luftinntak under støtfangeren og ingen grill over – noe som kom på moten 20 år etter. De skarpe forkantene av forskjermene ble derimot ikke kopiert – heldigvis, sett fra et fotgjengerperspektiv. I stedet for et Studebaker-emblem sto bare krom-signaturen ”Avanti” i elegant håndskrift ved siden av høyre forlykt, og med en pil gjennom navnet som pekte framover langs den lett plogformede frontplata. Bilens colaflaskeprofilen sett fra siden, den store hvelvede bakruta, de elegante lykte-løsningene både foran og bak, samt flyinspirert interiør og instrumentering var også smakfulle elementer som pekte framover – ”Avanti”!

Ramma i Avanti var en forkortet Lark, mens motoren var Studebakers 4,7- til 5-liters V8 med effektalternativer fra 240 til 335 hk, sistnevnte med kompressor. Selv den tammeste versjonen var god for 200 km/t, og for å få stoppet kjerra var den utstyrt med skivebremser – ikke akkurat standard på de fleste amcars den gangen.

En voldsom PR-kampanje ble iverksatt for å få fart på salget. De to første prototypene ble avduket samtidig, den ene på New York-utstillingen og den andre på fabrikken med slagordet ”En ny stjerne er født” på taket. Den tredje ble fløyet til Studebaker-forhandlere i 24 byer i løpet av 16 dager. Responsen overtraff alle forventninger og Avanti-bestillingene raste inn i South Bend som et gigantisk skred.

Problemet var fiberglasskarosseriene – det oppsto streik hos leverandøren som (NB!!) også bygde Corvette-karosseriene. Så Studebaker begynte å framstille Avanti-karosseriet selv. Men glassfiber var ikke noe de hadde greie på, så det ble visa fra 1953 om igjen: Et år gikk før Studebaker fikk skikk på skallet, og så lenge orket ikke kundene å vente. Så fort Corvette Stingray kom på markedet, løp de for å kjøpe en slik istedet. I 1963 bygde Studebaker bare 69.555 biler, av disse kun 3834 Avanti, halvparten av det planlagte. Og året etter kom Ford Mustang og stjal enda mer oppmerksomhet, bare 809 Avanti ble bygget det året. Så Avanti sendte ikke Studebaker fremad, men nedenom, selv om det uten tvil var med flagget til topps.

I november 1963, da antall usolgte biler som sto i South Bend tilsvarte tre måneders produksjon, gikk Sherwood Egbert av som president. Hans etterfølger Byers Burlingame hadde ett mål: Å legge ned det tradisjonsrike anlegget og flytte det som ble igjen av Studebakers virksomhet til Ontario, Canada. Der ble Lark-baserte modeller bygget fram til mars 1966, de siste med Chevrolet-motorer.

Studebaker i Norge
Til Norge kom Studebaker rundt 1912 via A/S Auto. Bertel O. Steen overtok under 1. Verdenskrig, og i 1924 gikk merket over til Bil & Garagecompagniet A/S. I juni året etter overtok Cathinco Bang A/S, som holdt et av Europas største reservedelslagre for Studebaker, Erskine og Rockne. I 1929 stilte Bang ut en forgylt Studebaker med interiør i Ludvig 16.-stil. Victor Lindzén var da ansatt av Studebaker som inspektør for Skandinavia og Randstatene.

C.E. Sontum A/S overtok importen i 1932, året etter ble den splittet mellom Autocar v/ Rolf Husem på Høvik for Østlandet, Brødrene Wigand i Bergen for Vestlandet og Auto Parts Co A/S for tungbilene. Northern Import Co. A/S v/ ing. Rasch-Olsen overtok både lette og tunge Studebaker for det sydlige og østlige Norge i oktober 1934. Erik B. Winter etterfulgte dem i 1940 og lot agenturet gå tilbake til C.E. Sontum i 1946, som beholdt det til 1957 da turen kom til Olav Gulbrandsen A/S, Gulbrandsen beholdt Studebaker helt fram til 1966, parallelt med Brødrene Wigand på Vestlandet.

I 1925 var Studebaker nummer 9 på bestandlisten over norske bilmerker med 262 personbiler og 10 vare- og lastebiler. Merket var ofte representert i norske billøp, og fra 1927 ble det også importert busser. Fra midten av 1935 til og med 1948 ble det registrert 960 nye og 143 bruktimporterte personbiler, 679 lastebiler og 61 busser. Fra 1955 til 1964 ble de siste 116 personbiler, 6 varebiler, 177 lastebiler og ingen busser av merket Studebaker nyregistrert i Norge. I 1965 gikk det 1659 Studebaker på norske skilter, men etter 2000 har det ligget og vippet over og under rundt 100 eksemplarer. 

Studebaker Avanti i Norge
Om noen Avanti kom til Norge som nye? Jeg kan personlig sverge på at svaret er ja! Som bilinteressert 6-åring ble jeg selvsagt opprørt over nyheten rett før jula 1963 om at Studebaker skulle forsvinne på samme måte som Borgward hadde gjort to år før. Julaften ettermiddag det året besøkte familien Nordre gravlund i Oslo, og det første vi så på veien ut igjen var en parkert, sølvgrå Avanti nettopp idet eieren fyrte opp maskineriet. For meg var dette årets definitivt fineste julepresang, jeg fikk bare se bilen passere ved et par andre tilfeldige anledninger. Det skal også ha blitt tatt inn minst 2 eksemplarer til som nye.

Fønix fra asken
Samlebåndene i South Bend stanset 9. desember 1963, og dermed så det ut til at punktum var satt for Avanti. Men entusiastkrefter var allerede i gang for å endre dette punktumet til et komma.

I fremste rekke sto to tidligere Studebaker-forhandlere i nettopp South Bend, Nathan Altman og Leo Newman. De lyktes ikke bare med å få kjøpt rettighetene og produksjonsutstyret til Avanti, men også til å bygge bilen i små serier i en bygning i Studebakers nærmest forlatte anlegg. I 1965 presenterte de merket ”Avanti II”, nå med Corvette-motor, andre felger og en rekke detaljendringer. De mest synlige av disse var firkantede hus til frontlyktene, som faktisk var like pene som de tidligere runde. En annen endring var at fremre del av ramma var tiltet opp for at Corvette-motoren skulle passe – noe som fjernet originalens tøffe antydning til ”stuk”.

45 Avanti II ble bygget første år, og i 1968 ble bil nummer 100 levert. I 70-åra lå årsproduksjonen ganske stabilt mellom 100 og 125 biler, men så var heller ikke Avanti II spesielt kostbar sammenlignet med andre ”håndbygde” biler: 1972-prisen på hjemmemarkedet lød på 8145 dollars.

Fra eier til eier
I oktober 1982 ble virksomheten solgt til Stephen Blake, som droppet ”II”-betegnelsen og kun kalte bilene ”Avanti”. Merket ble synliggjort med fabrikkdeltakelse på Daytona og produksjonsrekorden ble satt i 1984 med 287 eksemplarer det året. Året etter kom en åpen versjon, men løftet ble for tungt og bedriften gikk konk.

Så i april 1986 overtok Michael Kelly, en 36 år gammel spritbaron fra Texas. Han reorganiserte bedriften som The New Avanti Motor Corporation, men ikke en eneste Avanti ble bygget det året. I 1988 presenterte Kelly en ny og lengre Avanti coupè på GM-plattform, og flyttet virksomheten til Youngstown i Ohio sammen med sin nye partner John Cafaro. Samtidig omdøpte de selskapet til Avanti Automotive Corporation. Kort etter trakk Kelly seg ut til fordel for hotelldrift.

Langchassiscoupèen ble snart tatt av programmet, men i tillegg til de ”normale” åpne og lukkede Avantiene kom en 4-dørs sportsedan i 1990. Dessuten ble det bygd to nye prototyper, hvorav den ene var en limo med 4,4 meter akselavstand! Regulær produksjon av Avanti opphørte i 1991, men de kunne fortsatt bygges på bestilling. Under Kellys og Cafaros eierskap ble det bygget 190 korte og 58 lange coupèer, 228 cabrioleter og 97 sedaner.

Bedringstegn
Et forsøk på å sparke liv i Avanti hjemme i South Bend falt i fisk i 1995, og først i 1998 ble tråden tatt opp igjen av Jim Bunting, en Avanti-entusiast som fikk Loewys hovedansvarlige for den opprinnelige Studebakeren, Tom Kellogg, til å bygge om tre Chevrolet Camaro til noe Avanti-lignende. Bilene ble bredere og flatere enn før, flankene ble glattet til og runde (men mindre) frontlykter gjeninnført.

Michael Kelly og John Seaton, som selv hadde vært med under produksjonen av Avanti II, fikk snusen i prosjektet og fikk full tenning da de så resultatet. Så de kjøpte opp både Avanti og prototypene til Bunting/Kellogg og flyttet alt til Carroll County, Georgia. Der gjenopprettet de Avanti Motor Corporation i august 1999 og kunngjorde at mellom 50 og 150 personer skulle ansettes for å bygge 300 ”Camaro-Avanti” i året, med start sommeren 2000.

Det varte til 6. oktober før denne fjerde generasjon Avanti kunne leveres til kunder. Da hadde den nye fabrikken 60 bestillinger inne, men det var foreløpig nok for de 30 ansatte. Både coupé og cabriolet var på programmet. I november 2001 trakk Seaton seg ut, og for annen gang var Michael Kelly eneeier av Avanti-fabrikken.

I tillegg til Avanti-modellen bygger fabrikken i dag replikaer av Porsche 904 og Lister-Jaguar, men de har også lansert en helt ny terrengbil under navnet Studebaker XUV, som fikk spesielt mye oppmerksomhet under Chicago-utstillingen ved årsskiftet 2002/2003 da GM truet med å saksøke Avanti fordi bilen minnet for mye om Hummer M2!

Eight Amcars Club tar vare på åtte forsvunne amerikanske merker, deriblant Studebaker. Mailadressen deres er eac@lmk.no

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside