”Jack” Mack eksperimenterte tidlig med en ”hesteløs vogn ” av egen konstruksjon – enkelte kilder sier at han bygde en dampbil i 1894 og en elbil i 1896 og at ingen av dem var vellykkede. Mer sikkert er at Mack-brødrene drev bilverksted-virksomhet rundt 1900.

Teamwork
Det samme året hadde Gus Mack en interessant samtale med Isaac Harris, eier av New Yorks største sightseeing-operatør, Harris and McGuire. Harris hadde ymtet frempå om at fremtiden sannsynligvis lå i motorisert sightseeing. I første omgang førte ikke samtalen til noen bestilling.

Men våren 1902 ble Jack Mack invitert på biltur med sin nabo Theodore Heilbron, som var kaptein på yachten til aviskongen William Randolph Hearst og hadde kjøpt seg en ny 2-sylindret Winton. Det skal ha vært denne bilturen og konversasjonen underveis som inspirerte Mack til å ville bygge de kraftigste nyttekjøretøyer verden til da hadde sett.

Brødrene satte seg ned og pratet om saken, og tok påny kontakt med Harris and McGuire. Frukten av dette ble at turoperatøren bestilte en 18-seters buss med en 40-hesters firesylindret motor av Macks eget fabrikat. Før året var omme var brødrenes vognmakeri omdannet til Mack Brothers Company og den første buss-prototypen bygget. Motoren krevde muskler for å kunne sveives i gang, historien forteller at da den sterkeste Mack-medarbeideren fikk æren av å gjøre det første startforsøket slo tenningen bakut og brakk armen hans. Driftsmessig var imidlertid prototypen uhyre vellykket. Bussen skal ha gjort kommersiell tjeneste i 8 år før den ble bygget om til lastebil, og skal til sammen ha tilbakelagt over en million miles før den ble utrangert.

Det varte ikke lenge før Harris and McGuire bestilte en buss til Men først i 1904 begynte Mack en formell bussproduksjon under merket ”Manhattan”, sannsynligvis for å markere et skille fra ”Mack” hestevogner.

Last som ikke brast
I 1905 flyttet den motoriserte delen av bedriften til Allentown i Pennsylvania som et eget selskap, Mack Brothers Motor Car Company, mens vognbygging og bilverkstedet fortsatte i Brooklyn. En fjerde Mack-bror kom med på laget, Joseph. Først nå kom lastebiler på programmet, også skinnegående, samtlige under merket ”Mack”. En av de første flåtekundene av Mack lastebiler var meieriet som eide bygningene der Mack-fabrikken holdt til.

Fram til 1. verdenskrig ble Mack lastebiler bygget i to hovedserier: De venstrestyrte ”Junior” med lastekapasitet fra 1 til 2 tonn, og ”Senior” med ratt på høyre side og kapasitet fra 3 til 7½ tonn. I tillegg til kraft og soliditet var bilene også avanserte på enkelte felter, særlig på gearkasse-løsninger.

I 1909 introduserte Mack en brannbil, og I 1910 forsvant bussmerket Manhattan - heretter ble alle Macks produkter hetende Mack. Et slagord de ofte benyttet i annonser lød ”Den første Mack var en buss og den første buss var en Mack” – helt i tråd med den tids amerikanske bilprodusenters svulstige selvbilde og totale forvrengning av sannheten.

Vekst
I August 1911 solgte brødrene Mack bedriften sin. De nye eierne forsøkte å skaffe mer kapital og dannet et holdingselskap for å utvikle et tungbilkonsern, International Motor Co. Dette hadde ikke noe med merket International å gjøre, derimot med Mack, New York-lastebilene Hewitt, og den amerikanske lisensutgaven av de sveitsiske Saurer-lastebilene, som ble bygget i New Jersey. Merket Hewitt forsvant i 1914, mens Saurer fra 1918 av igjen ble et rent europeisk foretak som følge av den enorme etterspørselen på Mack lastebiler under 1.Verdenskrig.

Etterspørselen tok av i 1914 med lanseringen av lastebilen AB, som var standardisert for serieproduksjon i stor skala men som likevel ga rom for en rekke tekniske alternativer etter kundens ønske. Over 55.000 eksemplarer ble bygget, de siste så sent som i 1937. Med denne modellen ble selv den britiske hær Mack-kunde allerede før krigsutbruddet.

Bulldogen
Likevel var det den 5-tonns storebroren AC, introdusert i 1916, som skulle bli den mest influerende Mack-modell noensinne. Som et ektefødt barn av 1.Verdenskrig ble 2000 Mack AC sendt til England og hele 4470 til fronten i Frankrike, der bilen utviste en nesten ufattelig driftssikkerhet og slitestyrke. Det ble sagt at den tålte all den juling som et terreng kunne gi, bare for å komme tilbake etter mer. 40.300 eksemplarer ble bygget helt fram til 1939.

Det ble også sagt at en gang da de europeiske lastebilene satte seg fast i søla under en trefning, hadde en engelsk offiser brølt ”Se å få kjørt fram bulldogene litt kvikt”. Med dette mente han Mack AC, som ikke bare minte om bulldoger med hensyn til egenskaper, men også av utseende med sitt runde, butte motorpanser foran radiatoren.

Bulldogen var på denne tiden Storbritannias nasjonalsymbol, så et slikt klengenavn var selvsagt å regne som en kolossal anerkjennelse av produktet. Betegnelsen ble etter hvert hengende ved Mack-truckene generelt. AC-modeller var å se i daglig drift i USA helt til slutten av 1950-tallet.

Logoutvikling
Fram til 1. Verdenskrig hadde Mack-logoen sett ut som en signatur, på linje med de fleste andre amerikanske bilmerker. Men midt i AC- modellens trillrunde grill satte de en figur som minte om en krysning av en liten m og en amerikansk ørn – og dette symbolet ble også støpt i motorblokkene. Logoen var egentlig en genistrek i krigstid, med sin kobling mellom patriotisme og en så sterk merkevare at det holdt å bare vise forbokstaven.

I 1922 ble selskapet omdøpt til Mack Trucks Incorporated for å unngå forveksling med International Harvester og samtidig opptok firmaet bulldogen som sitt symbol, først i form av metallskilt på sidene av førerhusene.

14. mars 1924 omkom gründeren ”Jack” Mack på en forretningsreise, da hans lette Chandler coupé møtte en sporvogn ved Weatherly i Pennsylvania og ble knust som et egg mellom trikken og en solid mast. Han ble begravet på Allenton-kirkegården rett ved den opprinnelige Mack-fabrikken, og gravsteinen hans bærer den første Mack-logoen.

Tidlig i 1932 ble fabrikkens sjefskonstruktør Alfred Fellows Masbury innlagt på sykehus for operasjon, og under rekonvalesentperioden etterpå spikket han til en bulldogfigur av et såpestykke. Så fort han kom hjem skar han ut en tilsvarende figur i tre, deretter patenterte han den. Siden da har denne bulldogen vært å se som panserfigur på Mack-produkter helt fram til i dag! Tragisk nok døde Masbury allerede året etter.

Busser, tilhengere, og norsk import
I 1924 gikk Mack hardere inn på buss-markedet igjen, med lave, busstilpassede rammer og om ønskelig bensinelektrisk kraftoverføring. Den første 6-sylindrede Mack var bussen AL som ble bygget i årene fra 1926 til 1929 med 4 utvekslinger forover og vakuumforsterkede bremser, men all denne teknologien kom snart også lastebilene til gode. Og brannbiler. Ja, selv lokomotiver og passasjertog ble nå bygget hos Mack!

Mack rykket inn annonser i norske medier i 1927 der de etterlyste en norsk importør. Om de lyktes umiddelbart vet jeg ikke, for de eneste spor jeg har funnet på norsk import av Mack er gjennom Kolberg, Caspary & Co. i 1938-39. Videre vet vi at det ble registrert 17 nye Mack lastebiler i Norge fra 1936 til 1948, og i hvert fall en tankbil fra denne perioden er bevart.

Utvidet utvalg
I 1930-åra bygde Mack også tilhengere og semitrailere, og fra 1933 kunne enkelte Mack lastebiler fåes med frambygget førerhus. Modellbetegnelsene gikk fra A til B som første bokstav i 1928 og videre til C i 1933. Tre år senere spente programmet fra den mindre Mack Junior, som ble bygget av Reo, til dumpere på opptil 100 tonn. I 1936 kom også den mellomstore lastebilen E med moderne strømlinjer. Over 78.000 slike ble bygget fram til 1951. Samtidig med E kom Mack med en ny serie kjedetrukne kjemper under den ikke helt overraskende betegnelsen F.

Buss-siden sto heller ikke stille. Den første 30-seteren med tverrstilt hekkmotor ble levert allerede i 1934 og to år etter ble programmet utvidet med trolleybusser. Under 2.Verdenskrig var Mack selvsagt storleverandør av spesialkjøretøyer fra D til S, for å si det på den måten. Motorer til patruljebåter sto også på programmet, men i langt mer beskjeden skala.

Etterkrigsårene
N-serien hadde vært volummodellen under krigen, men med freden ble spesielt den store L-serien populær, 35.000 kom på veiene fram til 1956. Men nå som alfabetet var oppbrukt i modellrekka, benyttet Mack den nye tid til å begynne forfra igjen. Spesielt den nye B-serien slo an, den ble bygget i nærmere 130.000 eksemplarer fra 1953 til 1965 og ble en av de mest etterspurte Mack-modeller noensinne. I USA er mange av dem ennå i drift. Mack hadde også en avleggerfabrikk i Essex i England fra 1954 til 1964, og produktene herfra kombinerte mye bra fra både USA og England.

Med freden kom også krav til nye løsninger. Førerhytter bygget i aluminium, eller som var ekstremt høye og korte, var blant de mange spesialtilbudene som dukket opp hos Mack. 1953 ble også året da Mack lanserte sin avanserte Thermodyne dieselmotor. Tilt-caber var ennå ikke særlig kjent, så da Mack kom med sin frambygde distribusjonsbil D i 1955 var de utstyrt med et patent kalt Verti-lift, der hytta med mekanisk eller hydraulisk hjelp ble løftet rett opp langs to skinner festet i bakkant.

Kluss med buss
Mack-busser var fortsatt fancy saker med hekkmotorer og pneumatiske clutcher. En 50-seters Mack-buss ble sendt til Sverige i 1950 der den tjente som inspirasjonskilde for den kommende bussgenerasjonen til Scania-Vabis. Til gjengjeld fikk Mack-bussene i USA meget snart dieselmotorer som det luktet Scania-Vabis av lang vei.

Bussvirksomheten gikk imidlertid tungt for Mack utover i 50-åra. Det hjalp heller ikke at de overtok buss-og brannbilprodusenten C.D. Beck Co. i 1956, bussomsetningen fortsatte bare nedover og i begynnelsen av 1960 ble denne virksomheten faset ut i stillhet.

Da hadde Mack mer hell med lastebilprodusenten Brockway som de kjøpte opp samme år, men som fikk fortsette med virksomheten uten Macks innblanding.

Fortsatt foran i 60-åra
Bussavviklingen tok slett ikke motet fra Mack, tvert i mot lanserte de nyhet etter nyhet på 60-tallet. I 1959 kom for eksempel den store G med frambygd førerhus i aluminium, fulgt av stålversjonen F i 1962, der alle bryterne satt på førersiden av motorkassa i stedet for på dashbordet. Året etter fulgte snutebilen C, der skjermene kunne svinges vekk på hengsler slik at man fikk klar bane til å gå mellom framfangeren og forhjulet helt inn til motoren.

I 1963 ble en ny Mack-fabrikk oppført i Australia. Dette året overtok Mack også franske Camions Bernard, som hadde bygget raske spesialtungbiler siden 1920-tallet og tilbudt sine kunder både lav innlastingshøyde, aluminiumschassiser og luftkjølte, elektromagnetiske transmisjonsbremser i årenes løp. Da Mack overtok geskjeften eksperimenterte Bernard både med førerhusdesign, luftfjæring og turboladet dieselmotor. Mack sugde erfaringene til seg, men avviklet likevel Bernard etter tre år.

I hvert fall symbolsk sett toppet Mack dette tiåret ved å etablere et lite privat flyselskap i 1965, Bulldog Airlines.

I 1966 kom Mack med to bilserier til, og året etter dieselmotoren Maxidyne som ytet et nærmest konstant antall hestekrefter gjennom varierende turtall og var koblet til en såkalt Maxitorque 5-trinns gearkasse. Løsningen sparte både antall gearskifter og drivstoff.

Nå gikk Mack også inn som partner i det Los Angeles-baserte olje- og gasskonsernet Signal og fikk et nytt holdingselskap ut av det. I 1969 overtok Mack den kanadiske tungbilprodusenten Hayes, som i likhet med Brockway fikk leve sitt eget liv. Rent teknologisk rundet Mack av dette spennende tiåret med luftavfjærede førerhus og ved å utvikle sin egen form for motorkompresjonsbrems, Dynatard.

Gyngende grunn
1970-åra ble ikke fullt så festlige, selv om de begynte bra og med mye oppmerksomhet, ikke minst med Macks rekordomsetningsår 1972. Året etter kom en avanserte 35-tonns dumper, populært kalt ”Mack-Pack”.

Og så kunne Mack dette med PR på hjemmemarkedet. I 1970 lanserte de et ”stars and stripes”-fargeprogram på førerhyttene som ble utbredt nok til at det ble Macks vartegn gjennom resten av tiåret. De transkontinentale trekkvognene fikk klingende betegnelser som Cruise-Liner og Super-Liner, og den nye serien MC/MR fra 1978 var bygget med tanke på ekstremt god manøvrerbarhet og utsyn fra førerplassen.

Konkurransen utenfra var imidlertid i ferd med å hardne til. Holdingselskapet Signal ville bli kvitt lik i lasta. I 1975 havnet kanadiske Hayes på skafottet, og to år etter var det Brockways tur.

Renault tar makten
I 1979 overtok Renault 10 prosent av aksjene i Mack Trucks Incorporated. I 1982 solgte Signal ytterligere 10 prosent til det franske konsernet. Det var i denne perioden Mack kom med sin siste virkelige nye modell fra egne rekker, Ultra-Liner med førerhus av metallarmert fiberglass.

De to merkene samarbeidet stadig tettere utover 1980-åra samtidig som Mack-aksjene igjen havnet på børsen. Dette førte til at Renault bygde opp sin aksjeprosent i Mack til 40, mens Signal reduserte sin til 10,3 prosent. I 1987 gjenomgikk Renault en total reorganisering og deres tungbildivisjon Renault V.I. nølte ikke et sekund med å kjøpe resten av Signals aksjer i Mack. I 1990 sto Renault V.I. som eneeier av den tradisjonsrike amerikanske tungbilprodusenten.

Gjennom 90-tallet utmerket Mack seg mest gjennom sitt utviklingsarbeid på elektronikksystemer og motorstyring, for selv om de fortsatt er blant USAs ledende tungbilprodusenter er de i lomma på europeerne. I8. desember 2000 gikk Mack-eierskapet fra Renault til Volvo. Mack har i dag tre serier i produksjon: Vision fra 1999, samt Granite og Freedom fra 2001. Samtlige lukter Renault og Volvo lang vei. Produksjonen av Vision ble flyttet til Volvo-fabrikken i Virginia i 2003.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside