Og i så fall hadde han sikkert gitt blaffen i det. På samme måte som de som benyttet navnet sikkert ga blaffen i både Spenser og poesien hans – poenget var at ordet ”Invicta” med sitt innbakte element av uovervinnelighet klang godt for produkter med hjul på. Det var kort sagt sus over navnet.

Førstemann til å benytte det var sannsynligvis en herr Richardson i London som bygde sykler, mcer og en bil i London, men disse Invictaene forsvant samme år som de kom – 1900. Neste tilløp fant sted i Torino i 1906 der direktør Carlo Mantovani hos Bender & Martiny, som bygde biler av merket Perfecta, bygde noen biler med navnet Invicta i samme fabrikk. Tredje forsøk finner vi igjen i England, der noen Invicta sykkelbiler med JAP V2-motor så dagens lys i 1913-1914. Og så, mine damer og herrer, flytter vi oss fram til 1925 og til Fairmile-eiendommen i utkanten av landsbyen Cobham i Surrey, der den mest vellykkede av alle Invicta-satsinger fant sted.

Men også denne prosessen tok sin tid. For mannen bak denne fjerde Invicta, kaptein (senere sir) Noel Campbell Macklin, var en petimeter og perfeksjonist som både fikk slite og blø nettopp fordi han ikke ville fravike disse personlige egenskapene hver gang han befattet seg med en bilkonstruksjon. Macklin gikk aldri med på kompromisser for å heve produksjonstall eller kostnader på bekostning av kvalitet og håndverk. Regelen var at jo mer fantastiske biler han bygde, jo mer katastrofal ble økonomien.

To dødfødte tilløp
Macklin hadde kjørt billøp før 1.Verdenskrig, og så fort den var over slo han seg sammen med en kompis, Hugh Eric Orr-Ewing, for å bygge en liten, sporty kvalitetsbil med drivlinje fra Coventry-Simplex og toseters åpent karosseri av polert aluminium. Ved bruk av investorenes mellomnavn var merket Eric-Campbell født.

Produksjonslokalet var et hjørne av flyfabrikken Handley Page i Cricklewood ved London, og det første gutta gjorde var å melde seg på til det første internasjonale bilracet etter krigen – Targa Florio 1919, som fant sted på Sicilia! De trimmet to biler i Macklins garasje og dro til Sicilia der de kom, så og ble grundig slått. Noen klasseseire hjemme i England var mager trøst, så i 1920 meldte Macklin seg ut mens han ennå hadde noen små midler å leve av. Eric-Campbell fortsatte en slags tilværelse fram til 1926 uten ham, toppen 500 biler ble bygget av dette merket.

Macklins neste prosjekt var en videreutviklet Eric-Campbell som han kalte Silver Hawk. Navnet henspeilte på det polerte alu-karosseriet og på sportsligheten – dette skulle være rene løpsbiler. Et særpreg ved biltypen var at et høyt dreiemoment og raus sluttutveksling gjorde den usedvanlig fleksibel på gearene.

Macklin bygde Silver Hawk-bilene en for en hjemme i trippelgarasjen sin, 12 eksemplarer rakk han å fullføre. Tre av dem deltok i Coupe des Voiturettes 1920 i Frankrike, der de la beslag på en 6. og 7. plass i sterk konkurranse mot bl.a. Bugatti. Dette fikk Macklin til å føle at han var på rett spor. Problemet var at dette sporet førte enda strakere mot ruin enn Eric-Campbell hadde gjort, og i 1921 var det slutt på Silver Hawk også.

Rike støttespillere, men små forhold
Macklins bil-aktiviteter medvirket til at hele nabolaget ble kjent med ham, også de mer velstående. En av dem, Oliver Lyle, mente at biler som Silver Hawk hadde fremtiden for seg fordi den ikke fordret så mye gearing som andre småbiler. Lyles bror Philip delte Olivers oppfatning og kunne fortelle at hans kone Eileen vegret seg for å kjøre bil selv nettopp på grunn av all gearingen.

Den tids gearkasser var stort sett usynkroniserte og automatkasser var ennå ikke innført, så den eneste måten å minimere gearingen på var motorer med mest mulig bunndrag og dreiemoment. Lyle-brødrene, som tilhørte Lyle-slekta i sukkergiganten Tate & Lyle, hadde rassen full av ståler og både de og lord Earl Fitzwilliam (med fortid fra Sheffield-Simplex) lovte Macklin og hans konstruksjonsmedarbeider William G. Watson økonomisk støtte til å utvikle en bil som man kunne slippe å geare så mye.

Det var bare én kraftkilde som møtte dette kriteriet perfekt – damp. Så Macklin kjøpte en amerikansk Doble dampbil som studieobjekt, men selv om bilen var effektiv var den også uhyre komplisert og ekstremt kostbar. En kraftig bensinmotor måtte altså likevel bli løsningen.

Igjen ble drivverket hentet fra Coventry-Simplex, men denne gangen var motoren en 2 liters sekser. Som tidligere plukket Macklin de øvrige delene til bilen sin fra diverse leverandører: Ramma ble for eksempel hentet fra Bayliss-Thomas (mer kjent for sine Excelsior motorsykler). Og da seks prototyper sto ferdig, ble de underlagt omfattende tester og prøvekjøringer. Spesielt ble det lagt vekt på hvor bratte bakker som kunne forseres på høyeste utveksling.

Prototypene besto alle prøver med glans – men fordi de tre garasjene nå var omgjort til verksted måtte bilene stå utendørs – og etter en av Surreys sjeldne frostnetter oppdaget Macklin og Watson at samtlige seks motorblokker hadde sprukket til skrapjern. Det var et illevarslende, innledende signal om hvordan Invictas økonomiske fremtid ville bli.

Sikting mot toppen
Fortsatt var Lyle og Fitzwilliam villige til å støtte prosjektet, og nå søkte Macklin råd fra en av Englands fremste motoreksperter, John Godfrey Parry Thomas, som både hadde flymotorer, Rolls-Royce-utfordreren Leyland Eight og flere rekordbiler på CV’en. Parry Thomas anbefalte Macklin å glemme Coventry-Simplex-motorene til fordel for 2,7 liters seksere fra Meadows.

Macklin så gjorde, og visst var 2,7-literen fleksibel; selv om bilen hadde fire gear framover holdt det til nød å benytte første og fjerde. Hvorfor Macklin valgte å dra fram navnet til den hvite ridderen Invicta til den nye bilen er ikke brakt helt på det rene – muligens tenkte han på sin lille sønn Lance (lanse) da han kom på ideen.

Tidlig i 1925 lanserte Macklin den første ”klassiske” Invicta, 2½-litre. Logoen var imidlertid kjedelig, det var helt enkelt merkenavnet på en rektangulær plate. Bilen var ellers i høyeste grad et sammensatt produkt, kun alu-dashbordet og bremsetromler ble fremstilt av fabrikken selv (bremseeffekten var faktisk bilens største minus). Karosseriene ble bestilt separat etter kundens ønske, vanligvis fra Gordon England eller Mulliner. Dette var selvsagt en svindyr løsning, desto mer ettersom Macklin erklærte at Invicta skulle matche Rolls-Royce i kvalitet og Bentley i prestasjoner. Både materialene og håndverket var selvsagt førsteklasses ned i den minste detalj, og Invictas neste skritt ble å innføre tre års garanti på chassis og drivverk – igjen som Rolls-Royce.

Sportslige triumfer
2½-litrens toppfart på 95 km/t var imidlertid langt fra Bentley-nivå, her måtte det borres! I 1926 kom det derfor en 3-litre som nådde 110 km/t og dertil hadde trådeikehjul for å understreke mer sportslighet. Døren til suksess åpnet seg ennå et hakk og etter 147 bygde 2½-litre ble 3-litre enhetsmodell i 1927. Verkstedet var nå utvidet til en liten produksjonshall, men lå fortsatt på Macklins tomt ved Cobham, og ”prøvebanen” var den rette landeveien utenfor godset. Det går en historie om at Macklin ansatte den lokale politimesterens sønn som sjefsmekaniker for å få holdt strekningen fri for fartskontoller - og at det lyktes!

Et Invicta-team anført av Macklins fartsglade, 25 år gamle svigerinne Violet Cordery tok en 3-litre med lett Weymann stoffkarosseri til Monza og satte der langdistanserekorder for 10.000 og 15.000 miles med den, og så fort hun var kommet hjem tok hun 5.000 miles-rekorden på Brooklands med samme bil. Deretter la den kjøreglade frøken Cordery ut på en ferd jorda rundt gjennom fire kontinenter, en prestasjon som skaffet Invicta Dewar-trofeet av 1927 for ”årets flotteste motorprestasjon”. Macklins svigerinne hadde allerede gjort bilmerket Invicta til et begrep.

Selv Macklins gamle venn Parry Thomas tok nå mål av seg til å lage en racerversjon av Invictaen, men tragisk nok omkom han under et forsøk på å ta hastighetsrekorden til lands samme år og med ham døde Invicta-raceren. Til gjengjeld stilte Parry Thomas’ nærmeste medarbeider fra Leyland-tiden seg til Invictas tjeneste – han het Reid Railton og hadde bl.a. vært hovedmannen bak Malcolm Campbells Bluebird rekordvogner.

Nå fikk Invicta-gjengen boret Meadows-sekseren helt opp i 4,5 liter, den første 4½-litre av 1928 het NLC (Normal Long Chassis). Nå var det også blitt orden på bremsene, noe som var helt nødvendig når toppfarten kom opp i 135 km/t. Alt tenkelig ved bilen kunne tilpasses kundens ønsker, for eksempel om man ville ha gearspaken mellom setene eller utenpå bilen. Det eneste utstyret man ikke kunne få fra fabrikk i en Invicta var turteller – ”et slikt instrument har ingen hensikt med et så fleksibelt fjerdegear”, hevdet produsenten.

Mer prestisje og enda mer sport
Invicta 4½-litre NLC tilhørte Englands aller dyreste biler – i 1929 var chassisprisen den samme som Bentleys med tilsvarende stor motor. Violet Cordery foretok et nytt PR-stunt ved å kjøre en standard 4½-litre 30.000 miles i løpet av 30,000 minutter på Brooklands med sin søster Evelyn, noe som sikret Invicta Dewar-trofeet for annen gang. Og året etter kjørte hun over 100 miles rundt i det sentrale London i fjerdegear, London-Monte Carlo tur-retur i tredje, fra London til Skottlands nordspiss i annet, og tur-retur London-Edinburgh i første! Som gags vakte alt dette en viss oppmerksomhet i samtiden, selv om langdistanseprestasjoner var i ferd med å tape publikums interesse sammenlignet med de berømte billøpene.

Premie-Invictaen
Til Olympiautstillingen i London høsten 1930 kom så den mest ettertraktede av alle Invictaer – sportsutgaven 4½-litre S-type. Med et kortet chassis som var så lavt at vangene gikk under bakakselen kunne karosseriene få de råest tenkelige linjer og proporsjoner etter datidens smak – og det fikk de! Railton, Watson og en annen ansatt ved navn Donald Healey gjorde sitt ytterste for at hver minste detalj skulle formidle et utpreget maskulint budskap.

Selv den trøtte gamle Invicta-logoen ble erstattet av en fargesprakende vinge-logo i rødt, blått og grønt på gyllen bakgrunn. Toppfarten på denne klassikeren (som var så lav at den på folkemunne ble kalt ”strykejernet”) lød på 145 km/t. Senere økte motoreffekten fra 115 til 140 hk og med det letteste karosseriet kunne S-typen nå160 km/t. Men helt ufarlig var den ikke – til det hadde bakvogna en litt for ”logrete” oppførsel og ved uforsiktighet kunne alle fire hjul slippe grepet samtidig.

”Trolig er det bare et par biltyper i verden som kan måle seg i akselerasjon med Invictas 4,5 liters sportsbil, og ingen andre har tilsvarende prestasjoner på høyeste gear”, skrev The Motor i 1931, og viste til at bilen faktisk kunne bevege seg fra 10 km/t til toppfart på fjerdegearet. ”Å se en Bentley ved siden av en Invicta er som å se en giraff ved siden av en dachs”, sa racerkjøreren og den senere BRM-konstruktøren Raymond Mays så sent som i 1972.

Med S-typen som våpen bestemte Macklin seg for å bruke penger på et fabrikkteam. Tidspunktet var mildt sagt uheldig, for selv Bentley var nå i økonomiske vanskeligheter etter verdenskrakket. En av Macklins ansatte, Donald Healey vant riktignok Alpeløpet i Østerrike (foran Hans Stuck på Austro-Daimler) i 1930 og et tilsvarende løp i Ungarn samme vinter. I et av disse løpene hadde Healey forresten den senere James Bond-forfatteren Ian Fleming som co-driver. Men suksessene til tross; fabrikkens midler rant ut og NLC-chassiset ble erstattet av A-utgaven som var kostnadskuttet ned til 60% av NLC-prisen ved hjelp av billigere komponenter.

Nedturen
Healey vant selveste Rallye Monte Carlo 1931 i en S-type med Weymann-karosseri, selv om han skled av veien i Sverige (han startet fra Stavanger) og slo bakakselen tre tommer ut av senter. I 1932 ble Healey toer i samme løp med samme biltype, og Raymond Mays tok både bakkerekorden og slo en Mercedes-Benz SSKL i Shelsley Walsh samme høst med en opptrimmet versjon. Men i baneracing gikk det ikke fullt så bra: Le Mans-vinneren fra 1925, ”Sammy” Davis, krasjet og skadet seg stygt med en S-type under påskeløpene på Brooklands 1931, og denne ulykken fikk så mye negativ oppmerksomhet i pressen at den ødela biltypens renommé.

Invicta-bilene ble uansett både bygget og solgt i meget langsom takt i disse trange tidene, og selv om Macklin kuttet både kostnader og priser ville han ikke fire på kravene til materialer, håndverk og ypperlig teknikk. I stedet gikk besparelsene på bilens instrumenter og alle de sirlige detaljene, slik at bilene mistet hele ”Invicta-feelingen”. Dette var selvsagt det samme som å jage en del av de allerede få kundene vekk, og tallene ble rødere og rødere.

Som så mange andre bilprodusenter i samme situasjon forsøkte Invicta å overleve ved å bygge en billigere bil, oppskriften var et krympet 4½-litre chassis med en 1,5 liters sekser fra Blackburne om bord. Men bilen, som ble introdusert 1932 som model 12/45, ble både dyr og motorsvak, og den høye sluttutvekslingen tvang sjåføren til flittig bruk av gearspaken ved litt frisk kjøring – helt i strid med Invictas varemerke. Selv med en kompressor tilkoblet (model 12/90) nådde bilen knapt over 110 km/t. Lagrene tålte dessuten kompressorens herjinger ganske dårlig. Nedturen skjøt bare mer fart – hvert chassis kostet 2200 pund å bygge, men ble solgt for 1700.

Konkurs
Invicta var ferdig. Selskapet bygde sin siste bil fredag 13. oktober 1933, rundt 1000 biler hadde blitt bygget i årenes løp og antakelig var bare mellom 75 og 77 av disse S-typer (hvorav hele 68 skal være bevart!). Helt dødt var merket imidlertid ikke: Gjenværende deler og produksjonsutstyr ble overtatt av investoren Fitzwilliam, som flyttet hele sulamitten til Flood Street i London-bydelen Chelsea og fikk skrudd sammen flere biler før delebeholdningen tørket inn. Det tok to år.

Deretter levde bedriften utelukkende av reparasjoner og service på eksisterende biler, men i oktober 1937 ga bedriften ut en pressemelding om at de ville bygge en bil av kontinentalt merke”. De fleste tippet at det var Delage D6 det dreide seg om, siden Invicta-verkstedet også drev service for den engelske Delage-importøren. Men da flere detaljer ble kjent, viste det seg at det var en Talbot-Darracq-basert bil som var på tale. Chelsea fikk imidlertid ikke bygget mer enn en 2,5 liters prototype før de i 1938 la vekk hele prosjektet.

Amcars og torpedobåter
Hvordan gikk det videre med Noel Macklin? Etter konkursen i 1933 hadde han sammen med sin kompis Reid Railton bygget bilmerket Railton i den tidligere Invicta-bedriften på tomta si. Railton-bilene var basert på amerikanske Hudson Terraplane-komponenter, inkludert en 4 liters rekkeåtter-motor: Grunntanken var for så vidt den samme som for Invicta: Mest mulig dreiemoment for minst mulig gearing. Forskjellen lå i at Railton benyttet en amerikansk masseprodusert motor som derfor ble billig selv om den var kraftig. Dette var en radikalt ny tankegang i 1933, men den skulle bli standardoppskriften for små sportsbilprodusenter etter 2.Verdenskrig.

Railton var riktignok ingen Invicta, til det var den for grov, smakløs og lite raffinert, men den hadde bedre kjøreegenskaper enn noen annen amerikaner samtidig som man sjeldnere behøvde å tenke på gearskift enn i noen annen engelskmann – og den kostet betydelig mindre enn den smakte. Modellutvalget økte utover 30-åra og sportsligheten ble skjøvet i bakgrunnen.

Fram til 1939 ble det bygget 1500 Railton, og partnerne, som så at en krig var i anmarsj, valgte å selge rettighetene på Railton-bilene til deres hovedleverandør Hudson. Deretter konstruerte Macklin en rekke voldsomt effektive hurtigbåter for Royal Navy, som under krigen ble brukt til å eskortere konvoier og flåter på alle hav. Noel Macklin døde riktignok allerede i 1946, men levde sine siste år som en mann med både suksess og rikdom.

Sønnen Lance Macklin (1919-2002) begynte etter hvert å gjøre det bra i bilsport og klatret helt opp til Formel 1 fra 1952, men han ble direkte involvert i Le Mans-katastrofen 1955 i en Austin Healey (konstruert av Donald Healey), og etter nok en alvorlig ulykke i Tourist Trophy senere på året la han hjelmen på hylla.

Hvit ridder som svart prins
Men ennå var ikke Invicta helt dødt. For sjefen for konkursrestene, Earl Fitzwilliam, inviterte Macklins tidligere høyre hånd William G. Watson for å prøve å vekke merket til live igjen i et reorganisert selskap ved navn Invicta Car Developement Co. Ltd. som ble forlagt til Virginia Water i Surrey. Watson hadde etter 1933 jobbet for Lagonda, der han etter kort tid fikk selskap av en annen konkursrammet bilfabrikksjef, Walter Owen Bentley, og han hadde således førsterangs oppdatering på bilkonstruksjoner.

Denne lukkede, dels strømlinjede Invictaen var nykonstruert fra bunnen av. Igjen gikk Watson inn for en 6-sylindret Meadows-motor, denne gang på 3 liter og med to overliggende kamaksler. Og hva med den berømmelige anti-geare-fobien? Jo, i stedet for gearspak var bilen utstyrt med en liten hendel for kjøring forover eller bakover til å betjene en ”hydrokinetisk turbooverføring” eller på godt norsk en automatisk gearkasse, faktisk den aller første sådanne i en engelsk bilmodell.

Dessverre var denne kassa fra produsenten Brockhouse like komplisert som den var ineffektiv, mens bilen selv var nærmere to tonn tung og stinn av kostbare nyvinninger, for eksempel innebygde varmeelementer for olje og vann med tanke på kunder som ikke disponerte oppvarmede garasjer. Men det aller verste var prisen, som var nesten på høyde med en Bentley Mark IV.

Bare 20 eksemplarer av denne Invicta Black Prince så dagens lys etter at produksjonen kom i gang i 1948. I de fleste av dem måtte den kompliserte automatkassa byttes ut med vanlige manuelle før den første driftsesongen var unnakjørt. I februar 1950 måtte siste rest av den opprinnelige Invicta-organisasjonen stenge dørene for godt. Frazer-Nash overtok boet, solgte tre komplette biler og lagret delene – bare for å skrote dem mange år senere.

Opp av kista
Tiårene gikk, og bortsett fra i veteranbil- og samlermiljøene ble Invicta-navnet glemt. I hvert fall nesten – i årene 1982-83 bygde Invicta Cars i Devon noen Jaguar-motoriserte Invicta retro-biler som er best tjent med å bli glemt, mens et par AC Cobra-replikaer som ble bygget i Hawkhurst i Kent i 1985 også fikk navnet Invicta av en eller annen grunn.

Tidlig i 2002 ble det avduket en minneplakett for Noel Macklin og Violet Cordery på godset ved Cobham der den opprinnelige fabrikken lå. Tilstede ved seremonien var Macklins sønnesønn (Lance var for syk til å delta) og Corderys datter.

Men på bilutstillingen i Birmingham samme høst kom navnet fram i rampelyset igjen, da et firma ved navn Invicta Car Company Limited fra Wiltshire presenterte en toseters sportscoupe ved navn Invicta S1. ”Vi har arbeidet med den i hemmelighet i to år for å vise hva vi har oppnådd, ikke hva vi ønsker å oppnå”, opplyste styreformannen Michael Bristow.

Invicta S1 har et karosseriskall i karbonfiber i ett stykke utenpå en stålrørramme, en amerikansk 4,6 liters Ford Cobra V8 montert foran, men overraskende nok også en 5 trinns manuell gearkasse fra Borg Warner – selv om man skulle anta at en automatkasse ville vært det naturlige valg utifra gamle Invicta-idealer, siden originalenes tid har jo automatkasser blitt svært så pålitelige.

Menmen, bilen er god for 275 km/t sies det, linjene er både lave og råe og gjør for så vidt ikke noen skam på den originale S-typen selv om dette skal være en komfortabel langturbil uten antydning til forbildets meget omtalte, steinharde avfjæring. Men som i gamle dager finnes en rikholdig utstyrsliste for de kunder som vil skreddersy bilen etter sin egen smak, og som den gang legges det stor vekt på interiør og detaljer. Og logoen er tilnærmet den samme som S-typens, alle fargene har bare fått en litt annen plassering enn på originalen. Et privatteam vurderer å stille med biltypen i 24 timers-løpet ved Le Mans.

Første bil ble levert kunde ganske nøyaktig et år etter presentasjonen. Nå er målet å holde takten på en bil pr. måned. Det ville være gøy hvis Invicta omsider lykkes i å overleve – og hvis eierne kan få slippe å tenke på gearingen….

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside