Også at det fusjonerte Daimler-Benz skulle ha sitt hovedkvarter hos Mercedes i Untertürkheim, men under ledelse av Benz-direktøren Wilhelm Kissel, skapte en selsom stemning: Den dagen Kissel forlot Mannheim for å ta fatt på sin nye rolle hentet Daimler-folket ham på hovedjernbanestasjonen i Stuttgart i en Benz 10/30PS, som var den aller billigste modellen i det daværende programmet. Og kontoret han ble ført til var både lite og spartansk møblert – det inneholdt kun et enkelt skrivebord, en eneste stol og like mange bokhyller.

Nye profiler
1926 ble også på andre måter et merkeår for Mercedes-Benz. To uker etter fusjonen vant en tre år gammel Mercedes-racer Tysklands første Grand Prix-løp på Avus-banen i Berlin ved hjelp av en bilselger i Dresden ved navn Rudolf Caracciola. Han skulle verden etter hvert få høre mer om - og han skulle i høyeste grad bli en Mercedes-Benz-profil. Det samme gjaldt en obskur politiker fra Østerrike, som i håp om å få treffe sin landsmann Ferdinand Porsche rotet seg inn i Mercedes-Benz-depotet ved et race på Solitude-banen ved Stuttgart i september samme år: Adolf Hitler.

Wilhelm Kissel brukte ikke lang tid på å sette seg i respekt blant sine underordnede, godt hjulpet av ingeniøren Friedrich Nallinger, som kjente godt til Daimler-Mercedes-kulturen etter å ha sittet i selskapets styre fra 1890 til 1911. Den nye ledelsen innså at masseproduksjon med samlebånd var fremtiden, at konsernets store anlegg i forskjellige tyske byer måtte spesialiseres på forskjellige biltyper og komponenter, og at modellprogrammet måtte være rasjonelt og samkjørt. De gikk også inn for å bygge flymotorer igjen, og militære utgaver av personbilene (såkalte Kübelwagen) skulle bli viktige inntektsposter i 15 år framover.

I det nye personbilprogrammet til Mercedes-Benz beholdt man to Benz-modeller (10/30 og 16/50) og to Mercedes-modeller (15/70/100 og 24/100/140). Slike tallsammensetninger var standard modellbetegnelse på nesten alle tyske biler den gangen fordi tallenes tale ble så klare: Det første tallet indikerte bilens skatteklasse, det andre bilens antall hestekrefter. Det tredje tallet i Mercedes-betegnelsene fortalte hvor mange hester motoren kunne yte med kompressoren innkoblet.

Etter sammenslutningen fikk alle nykonstruerte Mercedes-Benz-modeller et internt W-nummer (for Wagen). W1 var bare en prototype, mens W2 og W3 kom i serie i 1926 som de aller første ”ekte” Mercedes-Benz. Offisielt het de 8/38 og 12/55, begge var blottet for spennende løsninger, men merkenavnet gjorde at ihvertfall den minste fant mange kjøpere, noe som Daimler-Benz AG trengte nå. Modellenes problem var dels kvaliteten, dels prisen og dels at den største var tung og motorsvak. Alt dette gjenspeilte konstruktøren Ferdinand Porsches motvilje mot å bygge ”hverdagsbiler” og hans manglende forståelse for fornuftige utviklingskostnader. Som følge av dette oppsto det snart sterke spenninger mellom Kissel og Porsche.

Daimlers hevn og Porsches svar
Før sammenslutningen hadde ikke Paul Daimler, konserngründerens sønn, fått lov til å bygge noen 8-sylindret luksusbil for Mercedes. I oktober 1926 fikk han hevn ved at konkurrenten Horch skapte sensasjon på Berlin-utstillingen ved å presentere den nye konstruksjonen hans som Tysklands første serieproduserte bil med dette sylindertallet. Før året var omme kom også Hansa-Lloyd med en åtter, og flere andre tyske merker fulgte snart etter.

Denne åtter-trenden kunne ikke Mercedes-Benz henge seg på umiddelbart uten å tape ansikt. Men de måtte helt opplagt heve imaget og rendyrke profilen så det syntes. Så de gamle Benz-konstruksjonene ble tatt av programmet og Porsches store Mercedes-konstruksjoner fikk betegnelsene 400 og 630. Sportsversjonen av den siste ytet nå 110 hk uten og 160 hk med kompressor og ble kalt K (for kompressor). Porsche videreutviklet den straks med lavere ramme og en motor på 6,8 liter av lettmetallet silumin. Denne ytet 120 hk uten og 180 hk med kompressor. Den henrivende vakre bilen, som ble kalt S (for Sport), kunne toppe over 170 km/t.

I motsetning til hverdagsbilene var Mercedes-Benz S en biltype som viste hvor Ferdinand Porsche hadde sin styrke. S og dens etterfølgere ble blant de mest ettertraktede bil-klassikere gjennom alle tider og som merkevarebygger var den nærmest mirakuløs, desto mer fordi det var fullt mulig å sette den inn både i tidens Grand Prix-løp og i sportsvognløp, og disse ”hvite elefantene” fikk fra 1927 både merkets løpsleder Alfred Neubauers og racerkjøreren Rudolf Caracciolas karriere til å ta av for alvor (se den omfattende Caracciola-biografien på BilNorge).

Tresifrede modellbetegnelser
Nå innførte Mercedes-Benz en annen praksis som i hvert fall i hovedsak har bestått fram til i dag: De ga personbilene sine tresifrede modellbetegnelser etter hvor stort motorvolum bilene hadde, i 1927 ville det si 200, 300, 400 og 630. Unntaket var sportsmodellene, som fortsatt bare ble betegnet med bokstaver. Porsche var fortsatt forgapt i disse og kunne i 1928 presentere en enda hvassere modell, type SS med 7,1 liters motor på 200 hk, og innen årets utløp kunne både S, SS og den tredje modellen i rekka, SSK, leveres med 225 hk. Sistnevnte var god for over 190 km/t levert fra fabrikk.

Men Porsche var fortsatt ikke enkel å lede inn på vanlige modeller. Selv det at hans motorsvake 300 først vokste til 320 og deretter til 350 på ett og samme år hjalp kun på papiret. Og da hans svar på Horch 8 ble presentert på Paris-utstillingen høsten 1928, Nürburg 460, var dette igjen en bil som var for tung i forhold til motorstyrken. Så det ble en flau debut for den første 8-sylindrede prestisjebilen fra Mercedes-Benz, desto mer fordi den var blitt oppkalt etter Nürburgring der en lettet prototype hadde satt distanserekord i forveien. Riktignok var kvaliteten upåklagelig, men allerede som ny virket bilen gammeldags. Kissel bestemte seg for å avskjedige Porsche, som forlot Mercedes-Benz i sinne nyttårsaften 1928/29.

Skjerping
Samtidig måtte Kissel fortsatt samarbeide med bankene for å få spekulantene Goldschmidt og Schapiro ut av systemet, og først i 1929 greide han det. Samme år døde også bedriftspionerene Carl Benz og Wilhelm Maybach. Begge fikk altså oppleve at de to rivaliserende bedriftene gikk sammen til en, og begge hadde mottatt utallige hedersbevisninger på sine gamle dager. (I 1930-åra skal Hitler-regimet sågar ha forsøkt å innføre betegnelsen ”Benz” i stedet for km/t i tysk dagligtale). Mercedes Jellinek, damen som bilmerket var oppkalt etter, gikk bort i 1928 bare 39 år gammel. Hun hadde giftet seg adelig før 1. Verdenskrig, men rømte etter sin fars død i 1917 fra mann og to barn for å slå seg sammen med en omreisende kunstner, og døde som en fattig bohem i en liten leilighet i Wien.

Porsches etterfølger som teknisk direktør hos Daimler-Benz ble Hans Nibel, som allerede i 1908 hadde konstruert vellykkede racerbiler for Benz, inkludert rekordvogna Blitzen-Benz. Nå måtte Nibel løpe fra modell til modell som ”brannslukker” etter Porsche. Den lille 200 fikk omsider kurert barnesykdommene, fikk tilleggsnavnet ”Stuttgart” for å motivere Mercedes-falanksen, og kunne fåes med en kraftigere 260-motor om ønskelig. Modellen ble den første virkelig populære taxien fra Mercedes-Benz. Med 300-serien gikk Nibel grundigere til verks og lanserte en betydelig nettere, penere og bedre 350 som i tillegg ble kalt ”Mannheim” for å hedre Carl Benz og samtidig gi byens M-B-ansatte et klapp på skulderen. Også Nürburg 460 fikk bedre proporsjoner under Nibels hånd.

Motgang
Det verdensomspennende økonomiske krakket kom når verden minst ventet det. Ikke minst gjaldt dette bilindustrien, for de aller fleste bilfabrikkene utviklet større og dyrere modeller enn noen gang før og Mercedes-Benz var intet unntak. 350 Mannheim kom snart også i mer sportslige 370 K- og S-utgaver, og fremfor alt ble det gamle ”slagskipet” 630 (som bl.a. rikspresident Hindenburg hadde flere av) avløst av den mastodontiske 770, bedre kjent som ”Grosser Mercedes”. Denne 8-sylindrede kolossen på 3,5 tonn var Mercedes-Benz’ svar på de 12-sylindrede Maybach Zeppelin – og enda dyrere enn disse. En av de første 770-kundene var Tysklands eks-keiser Wilhelm II som levde i eksil i Nederland, og Keiser Hirohito av Japan bestilte 7 pansrede utgaver i 1932 – flere av dem var i drift til utpå 1960-tallet. Senere kunder var bl.a. Egypts kong Faruk, Iraks kong Faisal og general Franco av Spania.

På 770 introduserte fabrikken en spesiell visuell effekt: Navkopper som var delvis farget i samsvar med karosseriet, noe som senere ble videreført på alle modellenes hjulkapsler etter hvert som platehjul begynte å dominere. Mercedes-Benz fastholdt usvikelig på denne elegante effekten helt til alu-felger begynte å leveres som options tidlig på 1970-tallet og faktisk enda lenger.

Mercedes-Benz slapp ikke unna det økonomiske skredet som fra 1930 også traff Tyskland. Tallene på landets arbeidløse toppet seg med 6 millioner i 1932, hos Daimler-Benz var antall ansatte nede i 8.850 mot 14.000 ved sammenslutningen. Blant de salderingsposter som konsernet måtte ty til var fabrikkstøttede bilsportaktiviteter. Caracciola vant likevel sensasjonelt Mille Miglia 1931 ved hjelp av den siste og mest ekstreme versjonen av Porsches S-serie, SSKL (Super Sport Kurz Leicht). Her hadde Nibel og gutta brukt drill på ramma så den så ut som en sveitserost og koblet en såkalt ”elefantkompressor” permanent til motoren slik at den ytet 300 hk på full blås. En SSKL var god for 235 km/t og var den overlegent raskeste bil for veibruk inntil da.

Avanserte Nibel
Også på de inntektsmessig langt viktigere standardbilene var det Hans Nibel som sørget for et løft da Mercedes-Benz viste hans nye 170 på Paris-utstillingen i oktober 1931. I tillegg til sin nydelige vesle rekkesekser utmerket bilen seg med svært avansert chassis, hjuloppheng og bremser, tekniske områder som tyske bilkonstruktører skulle bli førende på gjennom hele 1930-tallet. I 1932 viste fabrikken kun en oppgradert modell da Nürburg 460 ble til 500, men i 1933 ble nesten hele programmet fornyet; 170 fikk selskap av den lignende, men kvikkere storebroren 200 som erstattet ”Stuttgart”, mens ”Mannheim” 350 og 370 dels ble avløst av den noe mindre 290, dels av 380 og 380 S. Med et like avansert chassis som sine mindre brødre satte 380-serien en ny standard for kjøreegenskaper i dette segmentet, noe som kom godt med da Hitler begynte å opprette sitt Autobahn-nettverk straks etter maktovertakelsen.

De to største overraskelsene i modellprogrammet kom i februar 1934: På den ene side kom den kompressormatede 500K, som var en mer komfortabel men mindre sportslig etterfølger av den nå så legendariske S-serien. 500K var teknisk sett en 380 S som omsider hadde fått den motorkraften som chassiset fortjente. Bomben i den andre enden het 130. Aldri hadde verken Mercedes eller Benz laget en så liten bil. Dessuten hadde den hekkmotor og ytterst moderne linjer. Men med svingaksler til bakhjulene, som 65% av vekta hvilte på, var bilens kjøreegenskaper livsfarlige og noen kommersiell suksess ble 130 ikke, selv om både layouten og linjene pekte klart fram mot den serieproduserte VW-bobla som Porsche kom med noen år senere (M-B-prototypene som skulle føre til 130 hadde til og med en 1200 ccm luftkjølt boxermotor!). Samme høst kom en av de mest radikale Mercedes-Benz-modeller i historien, midtmotor-roadsteren 150, som dessverre ble en salgsflopp. Også 130 ble tatt av plakaten etter kun et par år i produksjon. Da hadde Daimler-Benz kommet opp i 25.000 ansatte og de økonomiske overskuddene økte år for år.

Stjerna og hakekorset
Den bilinteresserte Hitler var nå kommet til makten, og selv om diktatoren ikke hadde sertifikat selv gjorde han på ingen måte noen hemmelighet av at Mercedes-Benz var hans favorittmerke (det kunne unektelig vært interessant å vite om han var klar over at mannen bak Mercedes var jøde og at merket hadde fått navn etter datteren hans). I tillegg til at Hitler alltid stilte med flåter av Grosser Mercedes 770 ved sine enorme parader, bevilget han 10 millioner Reichsmark årlig til fabrikken for at de skulle gjenopprette bilsportaktivitetene og utvikle nye racerbiler som skulle dominere de internasjonale Grand Prix-løpene. At Auto Union snart oppnådde tilsvarende subsidier skyldtes utelukkende at Hitlers landsmann Porsche hadde konstruert midtmotor-raceren deres og at Porsche selv fikk overtalt Hitler om at to tyske lag satt opp mot hverandre garantert ville fremskynde utviklingen og gardere for en tysk seier – argumenter som diktatoren ikke greide å motstå.

To lag var glupt tenkt, for racerbilene fra begge fabrikker slet med en del barnesykdommer før de i 1935 begynte å dominere GP-løpene totalt. I motsetning til Porsches Auto Union som var revolusjonerende i all sin nytenkning, var Hans Nibels W25 bygget over den konvensjonelle lesten med frontmotor, føreren i midten og bensintanken bak. Men når det gjaldt metallurgi, drivstoffblandinger og forholdet mellom kraft og vekt var Mercedes-Benz minst på høyde med Auto Union. Nibel fikk oppleve at ”sølvpilene” hans under Neubauers buldrende organisering vant 1934 års Italias og Spanias Grand Prix, Eifelrennen og Coppa Acerbo før denne undervurderte konstruktøren brått døde av hjertestans 25. november samme år.

Hans etterfølger ble Max Sailer, som selv hadde vært fabrikkfører for Mercedes før sammenslutningen. Sailer var derimot ingen egentlig bilkonstruktør – ikke noen Mercedes-Benz kan kalles en ”Sailer-konstruksjon”. Den reelle konstruktøren var Hans Gustav Röhr, men fordi hans franske venninne var kjent for sin tyskfiendtlighet våget ikke direksjonen å ha Röhr i styret. Den oppgaven fikk derfor Sailer, og for å være på den sikre siden overfor nazi-regimet fikk ikke Röhr lov til å befatte seg med konstruksjoner av militære kjøretøyer.

Lengre og rundere modeller med mer krefter
Hitlers parader og bilene som han benyttet i dem gjorde et kolossalt visuelt inntrykk på verden, og i særdeleshet det tyske folk der det selvsagt også var nye og eksisterende Mercedes-Benz-kunder. Etter introduksjonen av 130 fikk også den enorme 770 rundere linjer, en trend som snart smittet over på de mellomstore modellene. Problemet med disse var at akselavstandene var så korte at bilene så helt corny ut når de fikk mer moderne karosserier. Mercedes-Benz løste problemet ved å tilby alternativt lengre akselavstander på 200-serien og oppover, og dette alternativet ble så populært at det i løpet av få år ble praktisk talt enerådende, selv om løsningen også betydde høyere vekt.

Dette betydde igjen at de eksisterende modellene måtte få større motorer eller erstattes av lettere konstruksjoner, og 1936 ble et nytt omveltningsår for Mercedes-Benz personbiler: 200 kunne i langchassisutgave også leveres som 230 eller 260 D – sistnevnte var en av verdens to første personbiler med dieselmotor (den andre var Hanomag Rekord Diesel, som i likhet med 260 D ble vist første gang på Berlin-utstillingen i februar det året). På samme utstilling ble også de nye 170H (Heck) og 170V (Vorn) presentert, bokstavene fortalte i hvilken ende av bilen motoren befant seg, og begge disse var moderert til 4 sylindre mot forgjengerens 6. Særlig 170V var en helstøpt konstruksjon og den fant et rekordartet antall kjøpere i Mercedes-Benz-målestokk. Samtidig ble 500 K oppgradert til den enda kraftigere 540 K.

Fornyelsene fortsatte i 1937: 230 og 260 D fikk helt nye karosserier og 290 ble avløst av den kraftigere 320. Men kraftigst av alle Mercedes-Benz-modeller anno 1937 var Grand Prix-raceren W125, som med sine 646 hk fordelt på 750 kilo hadde et forhold mellom motorkraft og vekt som ikke ble overgått av NOEN formelbil før F1-reglementet åpnet for turbomatede motorer rundt 1980! Fra denne racerbilen så dagens lys var Mercedes-Benz det ubestridt dominerende merket i sporten - helt til konsernets store velgjører ble mer opptatt av å erobre sine naboland enn pokaler og laurbærkranser.

Både Kissels høyre hånd Friedrich Nallinger og sjefskonstruktøren Röhr døde i 1937, sistnevnte av lungebetennelse som følge av testkjøring i regn på Nürburgring. Etterfølgeren hans var Max Wagner, som skulle holde det gående i stillingen helt fram til 1951.

Betegnende nok var det Hitlers egen parademodell 770 og den øvre middelklassemodellen 230 som fikk de siste fornyelsene før 2. Verdenskrig brøt løs. Så vel chassiset som karosseriet på den nye 230 var helt nye, mens 770 ble bygget med den mest moderne teknologi og metallurgi som Mercedes-Benz kunne få til på en bil av en slik størrelse og tyngde – pansrede utgaver med fullt lass kunne veie over 5,4 tonn!

Nå ble modellen primært bygget for de største nazikoryfeene (Göring, Himmler og ”vår egen” Quisling var blant 770-brukerne, og selvsagt Doffen selv). Minst ett av Hitlers egne eksemplarer ytet 400 hk ved hjelp av to kompressorer (mot standard 230 hk), men fikk samtidig installert en fartssperre på 80 km/t fordi de skuddsikre dekkene ikke tålte høyere hastigheter. Sperren var bortkastet, for det viste seg at Førerens ømtålige mage reagerte på de skuddsikre dekkenes harde slag fra veien, så han fikk dem byttet ut mot ordinære dekk….

Krig og gjenoppbygging
Rett etter krigsutbruddet ble det bygget noen V12-motoriserte prototyper, 600, som skulle avløse Grosser Mercedes 770. Selve linjene minnet mer om den mer sportslige 540K. Prosjektet ble stoppet av Hitler selv på en konferanse han hadde med sin rustningsminister Albert Speer 22. mars 1942. Dette året døde også generaldirektør Kissel, og Sailer trakk seg ut av virksomheten. Kissels etterfølger var Wilhelm Haspel, som skulle lede konsernet ut 1951.

De siste Mercedes-Benz personbiler under Hitler-regimet skal ha vært de såkalte ”Aktion P”-bilene som ble bestilt etter at Heydrich ble myrdet i en 320 cabriolet i Praha i 1942. Disse pansrede spesialbilene (4 stk. 770 og 17 – 20 stk. 540K, hvorav flesteparten av de sistnevnte ble sprengt og skutt i stykker av SS som ”kvalitetssikring” før leveransen) ble overført til Rikskanselliet i Berlin fra februar til april 1944.

Mercedes-Benz gikk videre fra 1945, til tross for at størstedelen av Stuttgart-verkene var utbombet - og ikke minst til tross for hvilken samhørighet til det forhatte nazi-regimet merket ble forbundet med profilmessig. At M-B likevel kunne overleve nazismen skyldtes dels at økonomien fortsatt var god, dels kvalitetsstempelet som hang ved stjerna, og dels at det var et helt annet Tyskland og et helt annet Mercedes-Benz som nå steg opp fra ruinene.

I mai 1946 ble produksjonen av 170 V gjenopptatt, men kun i upretensiøse nyttebil-versjoner. Arbeidsstokken var bare halvparten av det den hadde vært i 1938 og sluttmonteringen ble flyttet fra Untertürkheim til Sindelfingen for å spare transportkostnader. Men i juli 1947 kom også den lukkede 4-dørs personbilutgaven av 170 V tilbake, og med innføringen av en helt ny Mark-enhet i juni 1948 begynte et økonomisk oppsving i Tyskland som bare skulle vokse gjennom de følgende tiår.

Nytt oppsving
Ved inngangen til 1950-åra begynte Mercedes-Benz å bygge opp personbil-imaget igjen. Dieselmotorer ble atter tilgjengelige fra mai 1949 og fra samme måned kunne man kjøpe den noe større og mer påkostede 170 S som hadde lånt linjer og teknikk fra den siste førkrigs 230–modellen. Allerede i 1950 slo Mercedes-Benz sin egen årsproduksjonsrekord på personbiler fra 1937. 170 S kan regnes som den første S-klassen, men velstandsutviklingen gikk nå så fort at også denne snart ble ”allmenn” sammenlignet med fabrikkens kommende, større modeller.

Disse var 220 og 300, som begge ble vist i april 1951 og som markerte at man igjen kunne få kjøpt en 6-sylindret Mercedes-Benz. 220 var en mer påkostet 170 S, den mest synlige forskjellen utenpå var at hovedlyktene var innfelt i forskjermene. 300 var imidlertid en representasjonsbil som var uoppnåelig for folk flest, basert på tegninger til en ny 260 som var datert 1940.

300 var Tysklands største og raskeste personbil da den kom – Maybach og Horch hadde forsvunnet med krigen. Fremfor alt ble modellen forbundet med den vest-tyske forbundskansler Konrad Adenauer (som i 1920-åra hadde gitt klarsignal for byggingen av racerbanen Nürburgring). Frem til sin død i 1967 sverget Adenauer til denne biltypen, som fortjent fikk oppnavnet ”Adenauer-Mercedes”. Også Paven var blant kundene.

Gjenopprettet glans
Nå begynte også de tradisjonelle sportslige taktene igjen å bli synlige hos Mercedes-Benz. Allerede i 1949 hadde 170 S kunnet fåes som toseters cabriolet og fra juli 1951 kunne toseters 220 fåes som både som coupe og cabriolet, men først fra oktober 1951 begynte det å smake av fugl med den tilsvarende storebroren 300 S.

I ledelsen var det nå en smule turbulens. Generaldirektør Haspel ble i 1952 først etterfulgt av Heinrich Wagner, men innen året var omme gikk sjefsstolen videre til Dr. Fritz Könecke, mens Max Wagner samme år ble avløst som sjefskonstruktør av Hans Scherenberg. Oppi alt dette konstruerte Rudolf Uhlenhaut en 300 S-basert racersportsvogn, 300 SL (Sport Leicht), som med sin kompliserte rørgitterramme fremtvang uvanlig høye dørterskler i coupékarosseriet.

Konsekvensen av dette ble at dørene måtte hengsles i taket, og disse ”måkevingedørene” ble modellens sterkeste visuelle særpreg. 300 SL var den første Mercedes-Benz som ikke hadde stjerna som panserfigur, i stedet hadde den en stor stjerne inni luftinntaket – en praksis som har blitt videreført på alle merkets sportsmodeller fram til i dag – samt på deres transportere og tungbiler(!).

Fra februar 1952 ble de første 300 SL-prototypene satt inn i de største sportsbilløpene under gode gamle Neubauers ledelse, og snart oppsto det et sterkt press på fabrikken om å sette den attraktive bilen i produksjon. Biltypen vant både Carrera Panamericana og Le Mans. Carrera-seieren fikk amerikanerne til å gjenoppdage Mercedes-Benz for alvor, egentlig for første gang siden 1920-åra. I 1954 ble 300 SL omsider tilbudt over disk i en sterkt revidert, men også penere utgave.

Dagens DaimlerChrysler vil gjerne ha det til at dette var den første serieproduserte bil med bensininnsprøytning, men dette er feil: Året før hadde Bosch begynt å levere slikt utstyr på de beskjedne totakt-bilene Goliath 700E og Gutbrod Superior. Den nye sportsbilens høye og brede terskler viste seg imidlertid vanskelige å overskride for kvinner i skjørt uten at det gikk utover anstendigheten – Ava Gardner skal ha avbestilt en 300 SL etter et slikt pinlig intermesso.

Men timingen for den praktfulle coupéen var god, for nå gikk Mercedes-Benz også inn i Formel 1 med sin W196 samtidig som de styrket seg i sportsvogn-VM med racersportsvogna 300 SLR. 1955 ble det store året da Mercedes-Benz sikret seg både fører-VM i Formel 1 og seiere i fem av seks mulige sportsvognløp. I det sjette, 24 timers-løpet på Le Mans, eksploderte en 300 SLR inn over tribunen. Det var bilsporthistoriens største katastrofe til dags dato og førte til at laget utpå natta trakk seg fra løpet mens de fortsatt holdt ledelsen. Ved slutten av 1955-sesongen satte Daimler-Benz AG definitivt punktum for videre deltakelse i baneracing – selv om de fortsatte med fabrikklag i rally fram til midten av 1960-åra.

Pontong og halefinner
Igjen var det smørbrødmodellene som skulle bære den berømte stjerna videre, I 1953 hadde den gammelmodige 170 omsider blitt avløst av 180 med selvbærende pongtongkarosseri. Året etter kom den også i forfinet 220-versjon (S-Klasse), og i 1956 som mellommodellene 190 og 219. Dette var den første Mercedes-Benz-serien som ble solgt i flere eksemplarer med dieselmotor enn med bensin.

På basis av 220-modellen ble det også bygget coupéer og cabrioleter, og ved hjelp av 190-deler kom en mindre roadster til rundt halve prisen av en 300 SL, men med klart beslektede linjer. Denne 190 SL ble mektig populær, mest blant de som ønsket å se og bli sett, for noen racer var den ikke. I 1957 ble også den fullblods 300 SL-coupéen avløst av en åpen utgave – med mer konvensjonell ramme, normale dører og lavere terskler, men også med noe mindre appell enn den lukkede.

Den runde og konservative 300 ”Adenauer” var fortsatt flaggskipet da de hverdagslige pongtong-modellene i årene 1959-61 gradvis ble avløst av de såkalte halefinne-modellene. Denne gang startet man med den ganske kostbare 220 før spekteret ble utvidet ned til 190 og opp til den luftfjærede 300 SE. Serien fikk en fantastisk mottakelse i markedet og kunne i de kraftigere versjonene fåes med enda vakrere coupe- og cabrioletkarosserier. Årsproduksjonen av Mercedes-Benz personbiler steg til et sekssifret antall.

I 1963 kom også turen til ”profilmodellene”. 300 SL forsvant og 190 SL ble avløst av 230 SL, som ikke fikk entusiastene til å sikle mindre enn før. De nette og rene linjene var et mesterverk som effektivt kamuflerte hvor tung bilen egentlig var, og det hele ble kronet av et tak som var lavere på midten enn ute på sidene – angivelig for å minske luftstrømmen mot slalåmskiene som skulle ligge der når eieren raste for full fart mot eksklusive vintersportssentra. På grunn av takets fasong fikk modellen oppnavnet ”pagode-Mercedes” på folkemunne. Fra nå av hentet SL-utgavene motorene fra S-klassen og fulgte i så måte den linja som 300 SL hadde hatt, selv om toseterne ble mer og mer preget av komfort på bekostning av sportslighet.

Samme år kom også ”Rolls-killeren” 600, konstruert av Friedrich van Winsen og Friedrich Nallingers sønn Fritz. Doningen var en orgie av hydrauliske og pneumatiske funksjoner drevet av en dobbeltkammet V8-motor og det hele var innpakket i et litt kantet, men likevel ganske diskret karosseri. Bilen kunne også fåes i en langt mindre diskret Pullmann-versjon, om ønskelig med 6 dører eller landaulet-tak. Paven foretrakk sistnevnte alternativ. Også Ugandas diktator Idi Amin ”måtte” ha en lang 600, og Kinas formann Mao sikret seg ikke mindre enn 11 stykker! Blant annenhåndskundene på brukte 600 i de senere år var bl.a. Rowan Atkinson og vår egen sirkusdirektør Arnardo.

Parering av BMW-bølgen
Utover 1960-tallet var BMW i gang med å jage Mercedes-Benz’ posisjon som Tysklands mest attraktive personbilmerke. BMWs metode var å vise et mye mer sportslig image enn ”trauste” M-B, som riktignok hadde vunnet både Rallye Monte Carlo, East African Safari Rally og Marathon de la Route gjennom tiårets første halvdel, mye takket være Eugen Böhringer, som med sin blanke isse og korte vekst mer så ut som en pensjonert søndagskjører enn det rallyfantomet han egentlig var, og det med biler som så ut til å være 10 numre for store for ham. Nå gjaldt å holde oppkomlingen fra Bayern stangen, så i 1965 kom en helt egenutviklet S-Klasse-serie, uten halefinner som nå var gått av moten. Ellers minnet linjene om de tidligere coupéutgavene (som fortsatte omtrent uforandret). Aberet med disse mer fartsfylte linjene var at både takhøyden innvendig og bagasjeplassen ble mye snauere enn forgjengerens, men S-Klassen ble like fullt en salgssuksess. Fra 1969 kunne også denne serien leveres med V8-motorer.

Ved årsskiftet 1967/68 fikk den mindre Mercedes-Benz-serien karosserier som var avledet av S-klassens, den såkalte /8-serien. Modellen var både kompakt og praktisk, men de første årgangene rustet ganske ille og de dyre coupé-utgavene var i manges øyne ikke akkurat det mest velproporsjonerte designet Sindelfingen hadde levert.

Men om /8-serien så litt tam ut, så den nye S-Klasse som kom i 1972 temmelig rånete ut – her var det tydelig både at BMW skulle få kjørt seg og at USA-markedet skulle tas med storm, og slik ble det også! Omtrent samtidig kom en ny SL-serie der ikke bare motorutvalget, men også karosseriet skulle vise slektskapet med S-Klassen. Spesielt det siste ble ikke utpreget vellykket, kanskje bortsett fra den forlengede fireseteren SLC som hadde en helt annerledes appell enn andre modeller fra Mercedes-Benz og kanskje nettopp derfor solgte dårlig (Elton John var blant kundene). Mange mente også at en automatkasse ikke hadde noe å gjøre i noe som så ut som sportsbiler. Men kreftene var avgjort der, sannsynligvis var det også derfor kundene ville ha i hvert fall SL-utgaven, som fabrikken holdt fast ved ut hele 1980-tallet. SLC fikk en mer ”normal” levetid og utgikk i 1981.

Et sidesprang som virkelig tente håp om en ”ny 300 SL” hos MB-entusiastene var wankel-eksperimentbilene i C-111-serien. Disse oppsiktsvekkende vakre midtmotorcoupéene ble forsøkt med både tre- og firerotors maskineri fra 1968 til 1973, da oljekrisen satte strek for ledelsens tro på wankelmotorens fremtid. Riktignok fortsatte eksperimentene med dieselmotordrevne versjoner som satte noen verdensrekorder utover tiåret, men drømmen om C-111 som en BB- og Countach-killer over disk sluknet med wankel-visjonene.

Fallende fordommer
På smørbrødsiden ble /8 i 1976 avløst av 123-serien som i de fleste henseender var mer vellykket, ikke minst coupéutgaven. Med denne serien beveget Mercedes-Benz seg også inn på et område som til da hadde vært utenkelig for ”finere” bilmerker: Stasjonsvogner! Men puristenes klager viste seg fånyttes, for de troløses ordreliste på stasjonsvogner var tilnærmet endeløs.

Like viktig var at Mercedes-Benz gikk inn på Land Rovers og Jeeps enemerke ”terrengbil med status” med sin Geländewagen, senere kalt G-Klasse. Opprinnelig var dette et militærkjøretøy som hadde tapt en anbudsrunde i den tyske armeen. Den ble montert hos Steyr-Puch i Østerrike, og markedsført på en rekke markeder under merket Puch. En tredje skanse som falt mot slutten av tiåret var at dieselmotorer begynte å finne veien inn i S-Klassen, som kom med nye karosserier fra 1979. Utvendig hadde de mindre krom og mer tidsriktig plast, men også mindre vulgære linjer med mer effektiv aerodynamikk.

Merkeprofilens hamskifte sluttet ikke med dette: Den ærverdige gamle 600 utgikk i 1981 og overlot dermed flaggskiprollen til S-Klassen. Og i 1982-83 lanserte Mercedes-Benz sin mindre 190 med helt nye, kileformede linjer som antydet en sportslighet som til da var ukjent i merkets personbilprogram. Modellen var et nytt slag mot BMW, som til da hadde hatt nærmest monopol på biler av denne kategorien, og med Cosworth-utviklede motorer fra 2,3 liter og oppover gikk en 190 fort også.

Men dette var bare begynnelsen, for i 1985 ble volummodellen W123 erstattet av W124 med klart 190-beslektede linjer. Med denne nykomlingen fikk Daimler-Benz litt av en jobb, først imagemessig fordi deres mer konservative kunder trengte tid for å venne seg til all denne moteriktigheten på en gang, dernest kom det fram at den tekniske kvaliteten varierte mer enn stjernestempelet hadde godt av – det hele toppet seg med at tyske taxisjåfører som hadde investert i W124 samlet seg til en stor demonstrasjonsparade utenfor fabrikken. Men etter et par år ble det da orden på denne modellen også.

Helt på linje med den øvrige fornyelsen ble coupéutgavene av S-Klasse redesignet på midten av 80-tallet for å få en sterkere sportslig identitet. Og i 1989 kom en ny SL med linjer som var mer uavhengige fra resten av modellprogrammet enn forgjengeren – men noen særlig sterk identitet hadde den ikke, sett i modellrekkas historiske perspektiv. Fra 1992 kunne imidlertid både SL og S-Klasse forsynes med en 6-liters V12-motor som ”top of the range”.

Gjenopplivede tradisjoner og nye segmenter
Først i 1993, etter ti år med tre modellrekker på personbilsiden, kom Daimler-Benz med en definert ”klasseinndeling” da 190-serien ble erstattet med C-Klasse og W124-serien med E-Klasse. Dette var desto viktigere ettersom den digre og tunge S-Klasses betydning som merkevareprofil ble stadig mindre i en verden der begrepet ”grønn” fikk et stadig mer positivt fortegn. Da S-Klasse ble fornyet i 1998 var den da også både kortere, smalere og lettere enn før – men bevares, fortsatt en diger Mercedes-Benz! C- og E-klassene har siden den gang blitt oppgradert jevnlig og i trygg takt, slik deres forgjengere har blitt gjennom flere tiår. Man skusler ikke bort sikre inntektskilder med unødige avstikkere.

På coupé- og cabrioletsiden kom etter hvert CLK basert på E-klasse og CL basert på S-Klasse. I 1996 fikk sportsbilentusiastene en hyggelig ”gave” i form av den relativt overkommelige SLK, som gjenopptok tråden fra 190 SLs dager. Ja, bedriften våget til og med å peke på førkrigstradisjonene sine igjen ved å utstyre sine mer heftige motoralternativer med – ikke turbo, men kompressor!

Et skritt i en helt ny retning for Mercedes-Benz var den vesle A-Klasse, den såkalte ”Baby Benz”, som ble presentert i 1997 og som både fabrikken og publikum hadde enorme forventninger til. Forventninger som bokstavelig talt gikk om kull den dagen en motorjournalist veltet et eksemplar under det som skulle ha vært en relativt udramatisk ”elgtest” på lukket bane. Episoden ble hypet massivt opp av media, og selv om Mercedes-Benz i samarbeid med Bosch brukte enorme ressurser på å utvikle stabilitetssystemet ESP til primært denne modellen, var satsningen på og renommeet til A-Klassen skadeskutt for lang tid framover selv om modellens popularitet økte ettersom millenniumskiftet nærmet seg. I den motsatte enden av skalaen kom også den luksuriøse SUVen M-Klasse i 1997. Slik G-Klasse hadde vært konsernets svar på Land Rover, var M-Klasse deres svar på Range Rover.

Gjeninntredenen i Formel 1 i 1990-åra, om enn kun på motorsiden, ga seg naturlig nok utslag i seriebiler også: I 2000 kom den første virkelige racersportsvogna siden 300 SL, CLK GTR coupe, som var en lett temmet versjon av merkets vinnerbiler fra GT-mesterskapet 1998. Senere har også SLR gjenoppstått i samarbeid med McLaren, egentlig litt merkelig sett på bakgrunn av Le Mans-katastrofen, men om 50 år er åpenbart det meste glemt og om ikke annet er de beste stilelementene fra den nye SLR overført til den enda nyere SLK. Det er som å se søskenforholdet 300 SL/ 190 SL om igjen. Og ved gjeninnføringen av merket Maybach har man videreført både 600-modellen fra 60- og 70-åra og Grosser Mercedes 770 fra 30-åra, da nettopp Maybach var denne modellens erkerival.

Et pussig fenomen med Mercedes-Benz er at Benz-navnet har forsvunnet mer og mer i omtalene av merket helt siden Carl Benz’ død. Allerede i 1930 ble 770 bare kalt ”Grosser Mercedes”, og senere har bare ”Mercedes” stadig oftere blitt hørt i dagligtale og også satt på trykk, også fra biljournalisters penn. Men bilene heter fortsatt Mercedes-Benz, og i fabrikkens egne kunngjøringer vokter man seg vel for å utelate navnet til ”bensinbilens legitime far”.

Andre eksempler på slike unoter er at dagens Formel 1-biler med stjerne på kun kalles McLaren-Mercedes, at kundemagasinet til den norske importøren heter kun Mercedes, og at selv merkeklubber presterer å utelate Benz-navnet i klubbnavn eller webadresser. Verst er det kanskje likevel at Daimler-Benz selv bidro til å legitimere denne tendensen da de i mai 1998 gikk sammen med Chrysler Corporation og valgte DaimlerChrysler som navn på sammenslutningen. Alt dette til sammen utgjør et bilhistorisk paradoks. I sammenheng med bilens utvikling betydde Carl Benz alt, Gottlieb Daimler betydde en del, og Mercédès Jellinek betydde absolutt ingenting. At det likevel er sistnevntes navn som ”er på alles lepper” er kanskje verd en ettertanke eller to?

Norske Mercedes-Benz-importører
Det ser ikke ut til at Mercedes-Benz hadde noen norsk importør i den første tiden etter sammenslutningen i 1926. I hvert fall iverksatte fabrikken en voldsom annonsekampanje i norske bilblader i 1929 for å få tak i en norsk generalagent. Bertel O. Steen grep tilbudet, men bare for Mercedes-Benz nyttekjøretøyer – han hadde allerede agenturet på Horch personbiler og ønsket ikke et konkurrerende tysk merke på luksusbiler til tross for at Stuttgart overøste ham med argumenter i brev etter brev.

Sikkert er det at Gustav Thrane-Steen A/S representerte de større personbilene (200, 230, 260D, 290, 320 og 540 K) fra senest 1935 og fram til 1940, mens de mindre 130 og 170 ble ivaretatt av Cederwall-Larsen & Schencke i denne perioden. Som Cederwall-Larsen & Patt håndterte de samtlige persombiltyper fra sent på 1940-tallet og fram til 1959. Fra 1958 til 1960 ser det ut til at Bergen, Trondheim og Stavanger har hatt egne regionale importører, henholdsvis Brødrene Aalgard A/S, Frithjof Andersen A/S og Knut Hauge jr. A/S. Først I 1960 ble all norsk Mercedes-Benz-import samlet i ett firma, Bertel O. Steen A/S.

Salgsutviklingen i Norge gjennom 70 år
Fra 2. halvår 1935 til og med mars 1940 ble det solgt 532 nye og 15 bruktimporterte Mercedes-Benz personbiler i Norge. Under krigen ble det registrert ytterligere 76 nye og 3 bruktimporterte på norske skilter. Fra freden ble gjenopprettet i mai 1945 og så langt fram som den første etterkrigsstatistikken strekker seg, nemlig ut 1948, lød nyregistreringstallene på 39 nye og 120 bruktimporterte Mercedes-Benz.

Det finnes ingen offisiell statistikk på norsk bilsalg fra årene 1949-54, men det er grunn til å tro at Mercedes-Benz nettopp i disse årene sikret seg fotfeste på det norske taximarkedet med 170-serien. Først i 1955 lettet tåka rundt merkefordelingen i nybilstatistikken. Fra da av og ut 1950-åra ble det solgt 2277 nye Mercedes-Benz personbiler her til lands. Allerede i årene 1958-59 var andelen dieselbiler (180D) over 21%, den øvrige taxi-relevante 180/ 190-serien utgjorde godt over 45%, mens de dyre 219, 220S og 300 tok den overraskende store rest-andelen, noe som kan forklares med at også 219 ble utbredt som taxi.

Fra 1956 til 1970 var nemlig M-B hvert år blant de 3 mest solgte taxi-merker og fra 1971 har merket dominert dette markedet totalt, med unntak av de trange årene 1989 og 1990 da Nissan solgte mest. Drosjeandelen som tilfalt Mercedes-Benz i Norge var oppe i 16% i 1961, og etter noen års nedgang begynte merket igjen å klatre til de i 1982 var nær ved å nå eventyrlige 40%. I dag er merket igjen tilbake til rundt 30% av taxi-salget.

Mercedes-Benz har også alltid stått for en høy andel av bruktimporten, allerede i 1960 utgjorde merket hele 9,5%, et tall som ikke ble overgått før i 1974 (12,3%) - og i jappeåret 1985 var prosenten helt oppe i 47,4!

På nybil har andelen vært langt mer beskjeden, særlig falt den etter 1960 da opphevelsen av kjøpsrestriksjonene førte til en flom av mer prisgunstige, nye vest-biler. I 1964-65 og 1967-69 var markedsandelen nede i under prosenten. Fram til midten av 1960-tallet holdt salget av Mercedes-Benz personbiler seg rundt midt på tresifret, så steg det opp til firesifret i 1973. Over 2000 ble nådd i 1977, nesten 3000 i 1985 og året etter ble den foreløpige årsrekord til dags dato satt med 4112 biler.

Låne-galoppen og den trendy 190en hadde da hjulpet markedsandelen opp til 2%, men selv det påfølgende krakket trakk ikke Mercedes-Benz under den magiske prosentgrensen. Fra 1989 til 1993 var det norske nybilsalget på Mercedes-Benz personbiler atter nede på tresifret, det trofaste taximarkedet til tross, men med avgiftsomleggingen i 1996 hoppet merket igjen opp til gamle høyder og stabiliserte seg på mellom 3000 og 4000 årlige enheter fram til i dag. I 1997 satte de derimot egen rekord med hele 3,1% og høynet den til 3,8% i 2001. Siden da har markedsandelen gått en tanke ned, men i 2004 vil merket helt sikkert heve sin norske salgsrekord i stykk, om ikke i markedsandel.

Bestanden av Mercedes-Benz personbiler har vært forholdsmessig høy og stabil hele tiden, hovedsakelig fordi biler som er solide og / eller kostbare generelt har en lang levetid. I 1965 var det allerede over 11.000 av dem på norske skilter. 25.000 biler ble passert i 1982 og 40.000-merket allerede fire år etter, men derfra tok det ti år å passere 50.000. Så gikk det radig opp til over 75.000 i 1997 og som en kledelig markering av millenniumskiftet i velstands-Norge nådde bestanden sekssifret i 2000. Når dette skrives, har ytterligere 25.000 biler kommet til.

Mercedes-Benz Klubben Norge, Boks 88, 1492 Nittedal

Mercedes-Benz Entusiastklubb, Boks 11 Vollebekk, 0516 Oslo

Mercedes 190 Klubb Norge, Boks 1707 Kilen, 3206 Sandefjord

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside