Ford hadde den gang bare det meget eksklusive Lincoln og det temmelig folkelige Ford, bilkjøpere som ville ha noe imellom gikk til forhandlere av for eksempel Hudson, Pontiac eller De Soto. I 1938 innførte Ford derfor sitt nye merke Mercury for å tette ”handelslekkasjen”.

Det var Edsel Bryant Ford, konserngründerens sønn, som fikk ansvar for det nye merket som det ble utlyst en intern navnekonkurranse for. Av de over 100 innkomne forslagene ble Mercury valgt.

Hvorfor er ikke helt klart: Riktignok var Merkurius den romerske guden for handel og reiser, men også for tyveri. Og riktignok er Merkur den raskeste planeten i vårt solsystem, men også den tyngste i forhold til størrelsen. Dessuten hadde det tidligere vært tre amerikanske og to engelske bilprodusenter som hadde benyttet Mercury-navnet, og av disse var det bare en som greide å holde det gående så lenge som ni år.

Som bilmerke ble den Ford-baserte Mercury en suksess så fort den kom i handelen, for øvrig som en 1939-modell. Bak bilen, som helt logisk så ut som en -39 Ford med islett av Lincoln Zephyr, sto et ingeniør- og stylistteam ledet av E.T. ”Bob” Gregoire.

Motoren var i grove trekk den samme oppborede V8 som ble levert til amerikanske politi-Forder, mens akselavstanden var 10 cm lengre enn Fordens for å gi mer komfortabel plass i kupeen. Noen egentlig logo hadde Mercury ikke – på den første serien sto det til og med ”Ford Mercury” på hjulkapslene.

Tidlige generasjonsskifter
Utviklingen av Mercury i de følgende år var american mainstream: Gradvis større og hyppig endrede karosserier i en lang rekke varianter, med mekaniske komponenter fra basismerket Ford - i 1941 sågar også selve karosseriet, om enn oppdimensjonert for å samsvare med klasseforskjellen mellom de to merkene.

Men også dette ble vellykket, rundt 300.000 Mercury hadde siden starten funnet kjøpere før samlebåndene stanset i februar 1942 som følge av USAs inntreden i 2. Verdenskrig. Fram til da hadde Mercury ikke hatt noen annen modellbetegnelse enn ”8” selv om de også hadde fellesbetegnelsen ”Series A” – et lite ”lån” fra noble Buick.

Året etter døde Edsel Ford, hans sønn Henry Ford II overtok som president for Ford Motor Company, og da gründeren selv døde i 1947 ble Lincoln og Mercury skilt ut i en egen divisjon. Da Mercury kom tilbake på markedet i 1946 var det snakk om å hoppe inn i de gamle skoene for å fortsette på samme kurs og i samme takt som før, men oppskriften ”En påkostet Ford med Lincoln kvalitet” ble langt mer synliggjort, og den falt i smak hos det bilkjøpende publikum.

Nå var 8-tallet vekk, bortsett fra ”Series M”-betegnelser hadde Mercury ikke lenger noe modellnavn i det hele tatt! Noen tafatte forsøk på å skape en logo ved å sette et våpenskjold i fronten skyldtes nok mer den aktuelle heraldikk-moten enn noen dypere symbolverdi, men på rattnavene begynte Mercury å vise en romersk gud med bevinget hjelm og et ansikt uten tydelige trekk – hvilket for så vidt var symptomatisk for merkets søken etter egen identitet.

Ikke før i 1949 kom en helt ny Mercury (Series CM), med det kanskje mest stilrene karosseriet merket har hatt noensinne – det lignet for første gang klart mer på Lincoln enn på Ford. Hjulopphenget var modernisert og utstyrsnivået var høynet, for den unge divisjonens mål var å konsolidere merkets stilling blant mer konservative kjøpere med god økonomi, og det lyktes de for så vidt med.

Men en helt utilsiktet og overraskende sideeffekt var hvilken appell bilen hadde til ungdom – symbolisert ved bilens meget moteriktige jetfly-figur på panseret. Helt plutselig var Mercury bilen det var noe vits i å ha, ombyggerne klødde i fingrene etter å stikke skjæreflammene i dem, i tillegg til at biltypen i høyeste grad innvarslet 50-åra med sine begynnende rockeopprør og raggar-øvelser. Og salgsnivået nådde selvsagt nye høyder.

Mmmmmmmmmm…..
Hos Mercury begynte 1950-tallet altså i medgang, et av årets nye tilskudd var at den eksisterende suksessmodellen som nå ble kalt Custom kunne leveres i en coupéutgave ved navn Monterey. Siden da har de fleste av Mercurys modeller hatt C eller M som første bokstav i navnet.

Benson Ford, konsernsjefens bror, kjørte en åpen utgave som pace car i årets Indy 500. Samme år rullet Mercury nummer 1 million av samlebåndet, bilene hadde rotfestet sitt ry for å være velbygde og produsentens selvtillit økte; i 1951 kom flere kosmetiske endringer og innføring av automatgearkasser, og guden Merkurs hode dukket opp på hjulkapslene, nå med tydeligere ansiktstrekk.

Neste Mercury-generasjon trådte fram i 1952 (Series 2M) som en naturlig mellomting mellom Ford og Lincoln, alle tre merkers linjeføring fortalte nå tydelig om slektsbåndet. Nå var også mye krom-flash, tofarget lakkering og forskjellige komfortpakker på full fart inn i moten og Mercury var ingen sinker i dette bildet. Ikke prestasjonsmessig heller, for motorene var like kraftige som før selv om bilen var blitt noe mindre og lettere.

Årsproduksjonen oversteg 300.000 biler, til tross for en 5 ukers streik, og i 1954 kom omsider toppventilene som hadde vært så etterlengtet i opptrappingen av tidens hestekraftkappløp. Fra nå av begynte Mercury å bli et merke å regne med i NASCAR-serien, allment kjent for også å være raske i tillegg til sin innarbeidede kvalitet. Men streikene fortsatte, så årsproduksjonen sank noe.

Både hos Ford og hos Mercury kunne man få transparent, farget plasttak over forseteavdelingen og mens Ford kalte denne modellen Skyliner het Mercury-varianten Sun Valley, som lød mer mondent. Lincoln hevet seg for sin del over slike plast-”vulgariteter”.

Ytterligere oppgraderinger karosserimessig fant sted i 1955, og med den påkostede Montclair som toppmodell ble profilen igjen styrket og salget revitalisert. I 1956 fikk gudehodet omsider plass på panserfronten også, oppå en stor, blank og bevinget M. Men året innledet også en identitetskrise for Mercury fordi Ford og Lincoln tydelig begynte å skille lag i linjeføringen: Mens Fords standardmodeller så riktig vellykkede ut, begynte Lincoln å trekke ned hjulåpningene i forskjermene på nesten-Nash-vis og helhetsinntrykket ble relativt sært.

Om det var vanskelig for Mercury å velge hvilken linje de skulle følge, ville det avgjort verste være å prøve en krysning. Så de gjorde det mest fornuftige ved i hovedsak å følge Fords linjer, men med mer pynt – kanskje litt for mye. For sikkerhets skyld introduserte de også en økonomiutgave, Medalist, som ikke slo an som forventet.

Drømmen som ble et mareritt
Halefinne-kjøret kom for fullt i siste halvdel av 50-åra, og selv om Mercurys 57-modeller ikke var de mest ekstreme i så måte satte produsenten alt inn på siste nytt i farger, krom, elektrisk og automatisk ditt og datt. Merket fikk igjen æren av å være pace car ved årets Indy 500.

Selv kalte fabrikken sin nye modellserie for ”drømmebiler” og linjene for ”prosjektildesign”. De bugnet av all slags tenkelige komfortpåfunn som amerikanske bilkunder alltid har vært så glade i, for eksempel kunne man få elektrisk justerbart førersete med minnefunksjon.

Men om karosseriene var oppsiktsvekkende, er det diskutabelt om de var vakre sammenlignet med konkurrentenes: Gjennom resten av 50-tallet var det på enkelte utgaver utspring, vinkler og glitrende visuelle effekter (for eksempel reflekterende plater øverst på bakskjermene), og for mer konservative bilkunder kunne nok all denne pynten bli vel meget av det gode.

Dette var ikke en ufarlig kurs overfor den tradisjonelle Mercury-kunde, desto mer ettersom Ford Motor Company nå lanserte enda et nytt merke i en egen, nyopprettet divisjon, Edsel, som ironisk nok var oppkalt etter Mercurys grunnlegger Edsel Ford, og like ironisk med produkter som både imagemessig og prismessig signaliserte kannibalisme mot Mercury – de dyreste Edsel-modellene Corsair og Citation hadde sågar Mercury-karosserier og de skulle i stor grad selges gjennom Mercurys forhandlernett!

På toppen av denne torpedoen fra egne rekker ble det totale personbilsalget i USA halvert i 1958. Mercury-salget var da nesten nede i en tredjedel av toppårene rundt midten av tiåret, til tross for at deres mer kostbare modeller hadde fått selskap av en gjenopplivet Medalist – som igjen ble en flopp.

Mercurys eneste trøst var at de som ”Amerikas livligste luksusbil” hadde såpass merkelojalitet blant sine kunder at Edsel fikk blø mye mer enn dem. For i motsetning til Mercury var det rikelig med Edsel ”mandagsbiler”, bl.a. fordi det skapte frustrasjoner både blant Ford- og Mercury-arbeiderne at Edsel dukket opp på de andre modellenes samlebånd i hytt og pine, og aller mest nær arbeidstidens slutt.

Ut i det grå
Edsel, som snart utviklet seg til å bli den mest katastrofale økonomiske satsning i Ford-konsernets historie, ble nedlagt som egen divisjon i 1958 og Ford dyttet det helt over på Lincoln-Mercury for å kunne holde liv i merket et par år til.

Mercury-modellene vokste for sin del enda mer i 1959, godt over metningspunktet til amerikanske bilkjøpere som begynte å bli lei av gigantomanien. Europeiske bilmerker som Volvo og Volkswagen hadde funnet feste i US-markedet, flere var underveis og amerikanerne selv begynte å bygge mindre biler som Rambler American og Studebaker Lark. At Mercury så smått gikk inn for renere linjer og mer edruelige utstyrspakker hjalp lite på kommersen, salget falt ytterligere og i 1960 ble Fords finbildivisjon omsider kvitt ødsle Edsel.

I stedet fikk Lincoln-Mercury det nye merket Comet å jobbe med (litt av et navnevalg forresten, på midten av 50-tallet medførte alle ulykkene med passasjerflyet av samme navn at jet-alderen på dette området ble utsatt i flere år så det hadde forståelig nok ikke spesielt god klang på denne tiden).

Comet var en mer påkostet utgave av Fords 6-sylindrede kompaktbil Ford Falcon – og trass i navnet utgjorde den en betydelig andel av divisjonens omsetning tidlig på 1960-tallet. I 1961 kunne man også finne en sekser i Mercury Meteor (dette var den første Mercury uten V-8 og var opprinnelig tenkt som en ny Edsel-modell). Året etter ble Comet omgjort til en Mercury-serie som nå også kunne fåes i kraftigere V8-utgaver. Både disse versjonene og de større modellene Meteor og Monterey gjorde det skarpt i amerikanske billøp.

Større Mercuryer fikk etter hvert mer tidsriktige karosserier med mye mindre pynte-dill og et mer dempet uttrykk, men tilførte dessverre ikke mye nytt og friskt til tross for at enkelte av dem ble gradvis penere. Mercurys identitetskrise ble stadig mer åpenbar – at de ikke fulgte i Lincolns fotspor ved å implementere mer Thunderbird-inspirasjon i sine verker er ganske ufattelig.

Selv Comet vokste til en typisk amerikansk mellomklassebil ved å dele karosseri med Ford Fairlane etter midten av tiåret, men før den kom så langt hadde den også fått tilgang til den samme 289-åtteren som ble benyttet i bl.a. Ford Mustang og AC Cobra. De Cometene gjorde seg fortjent til navnet sitt, men modellrekka Comet desintegrerte som sådan i sine avleggermodeller Capri, Caliente og Cyclone som etter hvert fikk felles avløsning av Montego. Merkeentusiastene fortsatte i mellomtiden å hylle de større modellene, men for utenforstående begynte Mercury å gå stadig mer i ett med andre amcars.

Fra revitalisering til kaos
I 1967 fikk Mercury omsider to modeller på programmet for å styrke merkets luksusimage med sportslige islett: Den påkostede coupé-hardtopen Marquis ble riktignok ikke den suksessen fabrikken forventet, men den Mustang-baserte kjøremaskinen Cougar (etter det indianske ordet for puma) slo uhyre godt an i markedet og solgte glimrende i tre år framover.

Mercurys image ble ytteligere styrket gjennom seieren i Daytona 500 1968 og den elegante fastback-hardtopen Marauder fra 1969 (navnet var hentet fra en tidligere modell) lovet godt. Bilens usedvanlig rene linjer ble imidlertid ikke supplert med en motor den hadde fortjent, og satsningen falt i fisk.

Summen av 1960-åra ble at Mercury hadde greid å holde på sin kombinasjon av kraft, komfort og kvalitet – både Comet og Cougar gikk i så måte utapå sine Ford-ekvivalenter. Men det var også forvirrende at merkets modeller kom og gikk ettersom salget svingte og at navnene deres ble flyttet fram og tilbake på temmelig uoversiktlig vis.

Stilartene hadde også vært et herlig virvar som nok ga noe for enhver smak, men som ikke akkurat ga merket noen helhetlig profil. Selv Cougar ble snart anonymisert og fysisk utvidet slik at den mistet sin opprinnelige appell, likevel var Mercury fortsatt å regne som et ”hot” amcar-fabrikat da utslippskravene begynte sin langsomme kastrasjon av amerikanske muskelbiler tidlig på 1970-tallet og merkeimaget deres begynte å løpe fra å være en ”liten Lincoln” til å bli ”en påkostet Ford”. For fra rundt 1973 var det de mest Ford-beslektede modellene som tok mer og mer av produksjonsvolumet hos Mercury.

Den lange veien nedover
I 1970-åra vokste Mercury-utvalget til mer uoversiktlighet enn noensinne, i tillegg til at Lincoln-Mercurys amerikanske forhandlernettverk mistet ytterligere fokus ved å begynne distribusjon av alt fra Ford Capri til De Tomaso Pantera.

Mercury Comet dukket opp igjen som en påkostet Ford Maverick, i mellomtiden hadde Cougar vokst til en coupéversjon av Montego, før hele Montego-serien tre år senere ble omdøpt til Cougar. Ford Pinto kom som Mercury Bobcat og Ford Fairmont som Mercury Zephyr, sistnevnte avløste Comet-serien i 1978 og for uinnvidde var hele Mercury-virvaret ei eneste smørje. Man la også på noen Ghia-versjoner som må ha vært den rene ydmykelsen for Mercury med sine egne sterke tradisjoner på utstyrspakker.

De eneste modellene som holdt stilen og ”roen” noenlunde var de store, Lincoln-lignende Marquis og Monterey, som i 1975 fikk selskap av den mer kompakte kvalitetsmodellen Monarch som delte plattform med Fords amerikanske Granada. Det tradisjonelle gudehodet i logoen var nå mer eller mindre faset ut til fordel for pumahodet som opprinnelig dukket opp på Cougar, som nå var blitt så endret at det var vanskelig å finne assosiasjonene til originalen. Like fullt ble 1978 Mercurys beste salgsår noensinne med nærmere 600.000 enheter.

De fleste av 1980-tallets Mercury-modeller ble en ren parodi på merkets fordums glans. Tiåret begynte med Lynx og LN7, begge basert på – o skrekk og gru - Ford Escort, fortsatte med Topaz (Ford Tempo), Sable (Ford Taurus), Cougar (Ford Thunderbird) og Grand Marquis (Ford LTD Crown Victoria). Bortsett fra de to siste var alle forhjulsdrevne.

En Mexico-bygget Mazda 323 ble presentert som Mercury Tracer, Ford Scorpio ble Mercury Scorpio og Sierra XR4 ble ikke engang kalt Mercury, men det mer germanske Merkur, komplett med et krigerskjold som logo! En liten trøst i dette tiåret var forresten nettopp på logo-siden; det var nå Mercury lanserte sirkelen som inneholdt de tre linjene med ”knekk” og som iblant kalles "the waterfall". Den benyttes fortsatt. Hva logoen symboliserer virker ikke helt opplagt; noen mener bokstaven "m", andre at den hentyder til vingene på Merkurs hjelm.

1990-åra begynte ikke mye mer lovende, først ute av Mercury-nyhetene var coupéen Capri, bygget i Australia på Mazda-plattform. Noe mer oppbyggelig var Ford-konstruksjonen Mercury Villager MPV, selv om den på andre markeder het Nissan Quest. Den ble i 1996 supplert med Mercurys første firehjulstrekker Mountaineer som var en frisert Ford Explorer. Siste Mercury ut i det forrige århundret var Mystique, en versjon av Ford Contour som var US-Fords variant av ”verdensbilen” Mondeo.

2000-tallet hadde lenge fortonet seg som et spøkelse for de noe smalere amerikanske bilmerkene, som for lengst hadde mistet grepet på andre markeder enn sitt eget. Flere av dem fikk modellutvalget kraftig beskåret i det nye millenniet. GM nedla sågar USAs eldste gjenværende bilmerke, Oldsmobile, og det har ikke akkurat manglet rykter om at Chrysler vil gjøre det samme med Plymouth og Ford det samme med Mercury, der de siste års salgsutvikling har vært riktig ille.

Ford selv benekter at Mercury skal vekk, de hevder tvert i mot at modellpaletten skal økes kraftig i de nærmeste årene og at Mercury-logoen ikke skal knyttes til de imagenedbrytende småbilene i fremtiden. Nye modellutkast og en konseptbil som Messenger gir da også håp i det hengende snøret – selv om snøret unektelig virker tynt i dagens globale bil-bilde.

Mercury i Norge
Ford var det uten sammenligning mest populære bilmerke i Norge da Mercury ble lansert, så at 36 nye Mercury fant norske kjøpere allerede i 1939 bør ikke overraske noen. De første norske annonsene og omtalene dukket opp i januar 1939 og de første 5 registreringene fant sted i mars. Ytterligere 3 biler ble solgt i 1940 innen 9. april. Importøren var den samme som for Ford og Lincoln, Fram Motor Kompani A/S.

I de første etterkrigsårene kom Mercury-salget seg fort på bena, men sank umiddelbart igjen: Antall nybilregistreringer var 23 i 1946, 14 i 1947 og bare 8 i 1948. Fra 1945 til 1948 ble det dessuten bruktimportert 13 biler. Også i disse årene ble Mercury-importen håndtert av Fram Motor Kompani, men fra 1948 ble importen av US-Ford, Mercury og Lincoln fordelt direkte på fire utvalgte Ford-forhandlere: Øivind Holtan & Søn, Finstad Autoco A/S, Røhne og Selmer Automobilforretning A/S og Romerike Autoco A/S.

For de virkelig fremgangsrike Mercury-årene 1949-54 ble det beklageligvis ikke ført noen norsk merkestatistikk, og siden 1955 har ikke Mercury-statistikken blitt kjørt separat, men ”innbakt” i enten Lincoln- eller US-Ford-tallene. Importen av Mercury ble i 1960 overtatt og samkjørt av det nyopprettede Ford Motor Norge A/S, og det er selvsagt mulig at salgstallene på Mercury siden den gang fortsatt befinner seg i importørens gjemmer.

Hva merkebeholdningens utvikling angår har vi heldigvis Opplysningsrådet for Veitrafikkens tall å forholde oss til. Pr. 31/12 1966 var det 212 Mercury personbiler pluss 2 varebiler på norske skilter. Og dette tallet var synkende, til tross for den spennende Cougar og at amcar-modeller som Chevrolet, Dodge, Mustang, Pontiac, Plymouth Valiant og Rambler ble bruktimportert i bøtter og spann.

I 1975 var Mercury-beholdningen i Norge nede i 93 registrerte enheter – den siste varebilen var da nylig avskiltet – før beholdningen langsomt begynte å svinge seg opp igjen. I 1977 passerte den igjen 100, i 1979 begynte det igjen å komme varebilregistrerte Mercury på norske veier, og i 1981 sågar en Mercury buss!

Men som sagt, det gikk langsomt: Først i 1989 passerte beholdningen 150 biler og ikke før ved millenniumskiftet kunne Mercury-entusiaster feire at den første registrerte norske Mercury-beholdningen fra 1966 omsider ble slått. I 2002 økte den for øvrig med nesten 50% og ligger pr. i dag rundt 350 enheter, omtrent det samme som storebror Lincoln.

En spesiell takk for fabelaktig faktahjelp til denne artikkelen rettes til Gry Anett Stordahl fra Årnes, innbitt tilhenger og samler av Mercury, og ikke minst en levende kunnskapsdatabank om merket.

Mercury Club of Norway

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside