Det relativt enkle kasse-designet til Metrocab, oppsto i et samarbeid mellom en bussfabrikk i Birmingham,Metropolitan-Cammell-Weymann (MCW) og London General Cab Company på midten av 1980-tallet. De ville bygge en moderne etterfølger til de gamle Beardmore-taxiene som hadde utgått så langt tilbake som i 1967.

Plast med plass
Etter tre utviklingsprototyper, som faktisk ble utprøvet i næringen, kom serieproduksjonen av den første MCW Metrocab i gang i 1987. Den vakte oppsikt av flere grunner: Karosseriet var av glassfiber, og som den første London-taxi var den godkjent for fire passasjerer mot kun tre i andre typer. Metrocab var også den eneste typen som kunne frakte en passasjer i rullestol. Prisen var heller ikke avskrekkende, blant annet fordi den 2,5 liters 4-sylindrede dieselmotoren var hentet fra volumbilen Ford Transit.

Metrocabs logo har variert litt i fasong i løpet av sin 15 års eksistens, men har i hovedsak har en hvit H i et rødt skjold på svart bunn stått sentralt. H-en står for Hansom Cab – et annet og mindre stedbundet uttrykk for den typiske ”London-taxi”.

Håndverket var imidlertid ikke på det samme slitesterke nivå som man var vant til fra London-taxier av andre fabrikata, og det store gjennombruddet lot vente på seg. I 1989 ble fremstillingsmaskinene kjøpt av bilfabrikken Reliant som flyttet produksjonen til Staffordshire.

Men heller ikke Reliant fikk skikkelig orden på sakene, for ved overtakelsen hadde de allerede store kapitalvansker og snart tok den fornemme karosseriprodusenten Hooper hånd om Metrocab. Omsider kom både produktutviklingen og kvalitetshevingen i gang for alvor. 1992-modellen var den første London-taxien med skivebremser, servostyring kom på menyen og snart fulgte også versjoner med 6 eller 7 sitteplasser.

En redesignet Metrocan Series II kom i 1996 med masse detaljforbedringer, blant annet hva angikk setekomforten. Den gamle Ford-dieselen fortsatte imidlertid som enerådende helt til millenniumskiftet.

Altfor langt fremme
Ganske ufortjent gikk det nå igjen tungt for Metrocab. Det skyldtes at eierne, Hooper, begynte å utvikle sin såkalte Global taxi-prototype etter at det i 1997 ble varslet nye krav for kommende taxi-typer. Problemet var at disse kravene aldri ble spesifisert, og i mellomtiden kastet Hooper bort over en million pund på prosjektdrosja som var stor nok til å romme to rullestoler ved siden av hverandre. Rett før jul 2000 var det slutt for karosseribyggerne med de stolte tradisjonene, og Metrocab-produksjonen stoppet opp.

Nye eiere og samarbeidspartnere kom heldigvis på banen i juni 2001, inkludert Frazer-Nash som selv har stolte bil-tradisjoner, og Kamkorp Europe Ltd som tilhører samme Malaysia-baserte konsern som overtok Th!nk fra Ford.

Samme år ble Metrocab Series III lansert. Den kunne fåes i en såkalt TTT-versjon med en 2,4 liter Toyota turbodiesel, som i forhold til originalen var forsterket til å tåle en driftstid på 800.000 km før overhaling. Taxien kunne også kunne leveres med automatisk gearkasse.

Metrocab begynte dessuten å eksperimentere med hybridløsninger og i 2003 ble taxiproduksjonen flyttet til en helt ny fabrikk et par kilometer unna den gamle. Eierne kunngjorde at det nye anlegget muliggjorde 40% produksjonsøkning – men allerede i juli samme år var det full stopp – igjen!

Først i september 2004 kom det signaler fra eierne om at Metrocab igjen skulle opp og stå. Det får vi se på. Kamkorp-divisjonen som overtok Th!nk har jo heller ikke akkurat vist positiv utvikling på produktiviteten der i gården, selv om det visstnok ikke er noe i veien med kreativiteten rundt kommende Aurskog-produkter. Metrocab fikk derimot blø for nettopp slike aktiviteter i 2000 og det skulle forbause oss om de ikke selv mener å ha fått nok av denslags.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside