Hemmeligheten bak MGs suksess var å bruke flest mulig masseproduserte tekniske deler, kutte litt her og piffe opp litt der, gi det hele en delikat innpakning og å knytte sluttproduktet til et tettmasket forhandlernett for volummerker.

Oppskriften synes opplagt i dag, likevel tok det tid før den slo igjennom. Men da lyktes den til gjengjeld til overmål.

MGs ”far” Cecil Kimber (1888-1945) var i utgangspunktet en snill gutt som fulgte i sin fars spor ved å gå inn i trykkeripresse-bransjen. I fritiden var det imidlertid motorsykler som gjaldt, inntil han som tenåring havnet i en mc-ulykke som ødela det ene benet hans for livet.

Det førte til at interessen hans for to hjul ble utvidet til fire, til den grad at han i 1914 forlot trykkerimaskinene for å begynne som assistent for sjefsingeniøren i bilfabrikken Sheffield-Simplex. I løpet av 1. Verdenskrig vandret han videre gjennom Storbritannians mangslungne bilindustri, først AC Cars, deretter komponentfabrikken E.G. Wrigley i Birmingham som Kimber investerte de fleste sparepengene sine i.

Wrigley var underleverandør til flere bilfabrikker, bl.a. Angus-Sanderson, hvis radiatorutforming var Kimbers første bildesign. En langt større og viktigere kunde var Morris, som i 1923 overtok Wrigley-bedriften etter flere katastrofalt dårlige år økonomisk sett. Starten på MGs offisielle historie legges gjerne til dette året, men fullt så enkelt er historien, som vi skal se, ikke.

For allerede i 1921 ble Kimber ansatt av William Morris selv som salgssjef i Oxford-filialen av fabrikkens egeneide forhandlerkjede Morris Garages. Riktignok var det her Kimber fikk foretatt de første lettere ombygninger av Morris Cowley til den mer sportslige Morris Garages Chummy, og riktignok var det fra denne forretningen initialene MG ble hentet, men veien fram til MG som et mer offisielt begrep var lang.

Med oktagon som ledestjerne
I februar 1923 flyttet Kimber sin beskjedne sidevirksomhet til et lite verksted i samme by. Tre mann var nok til å bygge om 20 biler i uka. Carbodies i Coventry sto bak de fleste skallene som både var velbygde, rimelige og ikke minst elegante, og Kimber holdt seg til denne karosserifabrikken lenge etter at MG hadde blitt en selvstendig enhet. Samme år vant Kimber en gullmedalje med en av disse bilene ved Land’s End Trial, noe som inspirerte ham til å bygge en mer rendyrket sportsbil av Cowley-biter Modellen ble imidlertid så dyr at det tok et år å få solgt serien på 6 eksemplarer.

Likevel valgte Kimber å legge den noe dyrere Morris Oxford til grunn for sine neste ombygginger, hvorav den ene var en lukket, sportslig personbil – det som skulle bli MGs bein nummer to helt fram til i dag. Det var denne modellen, 14/28, som i kundemagasinet The Morris Owner ble annonsert som ”The MG Vee-Front saloon” i mars 1924 – først da ble betegnelsen MG benyttet offisielt og med 1925-modellene ble det for første gang utgitt egne MG salgskataloger – uten henvisning til Morris-navnet overhodet.

Den senere så berømte åttekanten med de to bokstavene inni, skal ha sett dagens lys allerede 2. mars 1923, men som varemerke ble den ikke registrert før 1. mai året etter. Bakgrunnen for logo-valget er dulgt. En av forklaringene på opphavet er at inspirasjonen ble hentet fra et åttekantet spisebord som Kimbers far hadde i dagligstua. En annen versjon er at en ansatt hos Morris Garages, Ted Edmund Lee, tok utgangspunkt i et åttekantet bolthode som en hentydning til at det var lagt vekt på bilens teknikk. Sikkert er det at det åttekantede fenselet i Abingdon-onThames ikke var inspirasjonen, for logoen var i bruk lenge før MG flyttet til den byen.

Uansett bakgrunn sto logoen sto som en påla, og at den fikk noen festlige smitteeffekter i enkelte tidlige MG-modeller i form av åttekantede instrumenter og brytere på dashbordet, rattnav, bensin- og vannpåfyllingslokk, og i hvert fall i ett tilfelle som åttekantet inspeksjonsluke i bilgulvet. Virkelig synd at ikke flere slike stilige individualistdetaljer er å finne på dagens MG-modeller. Fram til 1962 var logoens farger brun ramme og ditto bokstaver på beige bunn, og da fabrikklagets løpsbiler ble lakkert i de samme fargene fikk de tilnavnet "cream crackers"!

Fram i lyset
I september 1925 hadde etterspørselen på de ombygde bilene vokst slik at staben talte 50 mann. MG måtte finne større lokaler i en del av radiatorfabrikken til Morris, som også lå i Oxford. Fortsatt var William Morris sjefen som hadde det siste ord, Kimber drev fortsatt forhandlervirksomheten for Morris i byen, men Morris var med på notene også fordi han så hvilken PR-synergi hans egne hverdagsbiler fikk ved at MG brukte Morris deler – dessuten virket løsningen begunstigende for ettermarkedet hans.

Åttekanten var ennå ikke å se på MGenes Morris Bullnose-lignende radiator, kun på stigbrettene. Kimber ville åpenbart trå varsomt fram. Og da Morris gikk over til flate radiatorer året etter, fulgte MG taktfullt i samme spor.

Men etter hvert som MGs profil ble mer fremtredende, ikke minst gjennom vellykkede innsatser på Brooklands-banen og i bilsport for øvrig (også utenfor øyriket), fikk Kimber lov til mer og mer, tidene var dessuten gode.

I juli 1927 dukket Morris Garages Ltd. opp i det britiske handelsregisteret og MG-chassisene hadde fra nå av både et Morris-nummer og et eget MG-nummer (i nydelig samsvar med britenes sans for ”enkle” tallsystemer). Sent samme år begynte emaljerte åttekanter å dukke opp på radiatorkappene, og i januar 1928 ble MG Car Co. dannet som et aksjeselskap fristilt fra Morris Motors. Men Kimber trengte ikke gjøre seg noen illusjoner om hvem som var sjefen: Han selv og tre andre fikk en MG-aksje hver, mens den nylig adlede Sir William Morris og hans Morris Industries beholdt 19.996! Dessuten var Morris MGs styreleder.

I oktober 1928 hadde MG for første gang sin egen stand på Olympia Motor Show i London. Der viste de to nye modeller, begge med motorer med overliggende kamaksel, som skulle danne ryggraden i MGs videre program. Viktigst var den bittelille ”folkesportsbilen” M-type Midget som var basert på den nye Morris Minor, med unntak av motoren som kom fra Wolseley, en konkursrammet bilfabrikk som Sir William året før hadde overbudt sin erkerival Herbert Austin for å få tak i boet til – og videreførte som en bilfabrikk helt uavhengig av Morris Motors. Den andre nyheten var MGs ”brandbygger” 18/80, en 6-sylindret, avansert fullblods sportsvogn og den første MG med merkets karakteristiske ”verandaoverleppe” på radiatorkappen.

MG som selvstendig – utenpå
Den store etterspørselen på M-type Midget førte til at MG i september 1929 forlot Oxford for godt da Kimber fant et mer langsiktig hjem til sine firehjulte hjertebarn i Abingdon-on-Thames. Først nå fristilte Sir William ham fra sine plikter som Morris-forhandler.

Racerversjoner av både Midget (C-Type/ Montlhéry) og 18/80 (Tigress) begynte nå å yppe seg i sine respektive klasser i billøp, bl.a. fordi Kimber benyttet seg mer av Wolseley-deler, som var politisk trygt grunnet Sir Williams eierskap der også. Morris var derimot ikke udelt begeistret for at Kimber gikk inn for et aktivt og dyrt racing-program i de harde, tidlige 30-åra. Likevel satte han ikke ned foten selv om MG ikke tjente penger, helt enkelt fordi MG høstet så mange laurbær at merket til tross for sin ”folkelighet” ble regnet blant Storbritannias ypperste sportsbil-brands. Fabrikkens slagord ”Safety Fast” ble snart et innarbeidet begrep i England. Bilenes chassisnummer begynte nå alle med 251 - som var telefonnummeret til Abingdon!

Nærmere 3500 Midget ble bygget fram til 1932 da den ble avløst av J-serien, som fra 1934 ble supplert med P-serien. I 1931 kom den forfinede, men motorsvake F-serien (Magna) med små 1,27 liters seksere fra Wolseley Hornet, og ikke minst den rå 1100-kubbiks K-serien (Magnette) med kompressor. Selv den legendariske italieneren Nuvolari rattet en MG Magnette til seier i RAC Ulster TT 1931 – med en banerekord som skulle bli stående helt til 1951, da Stirling Moss tok i bruk en C-Type Jaguar i for å slå den!

Streng sjef
I disse årene hadde den praktiske og økonomiske Sir William Morris, som i mellomtiden hadde tatt steget opp til å bli Lord Nuffield, begynt å kremte litt i anledning Kimbers disposisjoner. Så i 1933 ble den store 18/80 tatt av programmet og MG tok farvel med Carbodies som samarbeidspartner for at Morris selv skulle få jobben.

Men verre skulle det bli. 1.juli 1935 omgjorde Sir William sine separate selskaper MG, Morris Commercial, Riley og Wolseley til heleide underbedrifter av Morris Motors Ltd. (senere Nuffield Group), og ansatte Leonard Lord som administrerende direktør for MG samtidig som Kimbers rolle ble redusert til driftssjef i Abingdon.

Leonard Lords kall her i livet var masseproduksjon, rasjonalitet og synergier, og han var nådeløs. Mottoet hans var ”møter du en lukket dør, er det bare å sparke den opp”! Han var enda mer allergisk mot kostnadskrevende virksomhet og enda mindre begeistret for bilsport enn Sir William, og ved sitt første besøk i Abingdon skal han ha latt følgende bemerkning falle da han ble vist racingavdelingen: ”Vel, la oss begynne med å bli kvitt alt det jævla rotet her inne”. Avdelingen ble nedlagt så å si på dagen.

Omstillingsårene
Produksjonsmodellene ble heller ikke spart. Motorer med overliggende kam ble det slutt på i løpet av et år, til fordel for større 6-sylindrede støtstangmotorer fra Wolseley. Riktignok forlot Lord konsernet allerede i august 1936 fordi Lord Nuffield ikke ville gi ham provisjon av rasjonaliseringsgevinstene, men da var MGs nye kurs lagt og det var for sent å snu. Til gjengjeld fikk Kimber den noe behageligere adm. dir. Miles Thomas hos Morris Motors å forholde seg til.

MGs nye personbiler SA, VA og WA ble mer tilpasset et bredere publikum med mer fleksible motorer og ditto fjæring, synkroniserte utvekslinger, hydrauliske bremser og et utseende som skulle kunne konkurrere med SS Jaguar. Selv den åpne toseters P-serien ble erstattet med den støtstangmotoriserte TA, riktignok en glimrende bil som høstet nye kundegrupper. I 1939 ble den erstattet av den Morris-motoriserte TB. Alt dette var i og for seg vel og bra, ikke minst for driften, men ikke for den allerede etablerte MG-purist som gråt sine modige tårer over MGs forferdelige utvikling i Mammons verden.

Full stopp og omstart
Ved utbruddet av 2.Verdenskrig, stoppet aktivitetene i Abingdon helt opp. Det eneste de fikk i oppdrag, var å fremstille steikepanner til et lokalt armédepot. Kimber prøvde å spe på dette ved å få i stand andre avtaler, den viktigste var å bygge frontpartiet på Albemarle bombefly. Uheldigvis opererte han uten fullmakt fra Morris-ledelsen, og konsekvensen ble at Miles Thomas i 1941 innkalte Kimber på teppet for å anmode om hans avskjedssøknad.

For den 53 år gamle Kimber var dette et knusende slag, men som han sa til en venn kort etter avskjedigelsen: ”Jeg har gleden av å ha skapt en bil som har gitt massevis av glede og tilfredsstillelse for tusenvis av mennesker”. Han gikk over til andre jobber av teknisk og organisasjonsmessig art under krigen og planla å pensjonere seg når freden kom. Men Kimber fikk ikke oppleve den: Han ble den ene av to ofre ved en togulykke på Londons King’s Cross Station i februar 1945.

Man skulle tro at MG, som møtte freden med de fleste av sine sentrale ildsjeler ute av rekkene, fikk en tøff tid etter 2. Verdenskrig. Men nei, allerede i oktober 1945 fikk de produksjonen i gang igjen med sin førkrigs T-serie som nå var oppdatert til TC, og det varte ikke lenge før salget tok av på nytt.

Årsaken lå mye i at amerikanske soldater som var stasjonert i Europa mot slutten av krigen og deres engelske allierte, var ganske sjenerøse på å låne hverandre bilene sine. Britene fikk smaken på Jeep (deres egen Land Rover-produksjon tok til få år senere) og unge amerikanere fikk smaken på engelske sportsbiler, i første rekke MG. Den amerikanske MG-klubbens filial i Boston ble i 1944 grunnlaget for The Sports Car Club of America.

God butikk
Da TC-produksjonen opphørte i 1949, var 66% av de 10.000 eksemplarene blitt eksportert til alle verdens kanter, hvorav 20% til USA. For selv om en TC ikke kunne måle seg med en stor amcar hva krefter angikk, kunne sportsvogna til gjengjeld hives trygt rundt svinger i et tempo som ville ha vært umulig for en US-sedan. TCen ga toppførere som Briggs Cunningham, Phil Hill og John Fitch smak på bilsport.

Allerede i 1947 kom de første etterkrigs MG personbilene, Y-serien, som var relativt liten sammenlignet med forgjengerne. Grunnen til den kjappe lanseringen var at utviklingen hadde startet før krigen med tanke på å presentere bilen i 1941. Modellen var sporty og holdt god kvalitet, så mottakelsen var upåklagelig.

Ved inngangen til 50-åra ble TC erstattet av TD som hadde – o skrekk og gru – platehjul og støtfangere. Puristene sutret, og enda mer skrek de da etterfølgeren TF kom i 1953 med innfelte lykter og bensintank i stedet for frittstående. På den annen side har tiden jobbet for TF, som i dag regnes blant MGs virkelige klassikere.

MG som konsern-cocktail
I 1952 gikk Nuffield-merkene sammen med Austin til British Motor Corporation (BMC). Men MGs klassiske fasong på både T- og Y-serien var i ferd med å bli gammeldags i henhold til ungdommens rådende oppfatninger om hva som var ”sportslig”. TF var derfor ment som en interimsløsning, mens personbilene i Y-serien i 1954 ble avløst av Z-serien alias Magnette. Denne hadde samme karosseri og 1,5 liters motor som BMCs tilsvarende Wolseley 4/44, avvikene lå i utstyrspakkene, motorens trimmingsgrad samt logoer og modellnavn. MG skulle være den sportslige og Wolseley den luksuriøse.

Samme motor havnet i T-seriens etterfølger på sportsbilsiden, MGA, som ellers var en helt ny og moderne bil da den kom i 1955. Karosseriet var utviklet fra en Le Mans-prototype av TD fra 1951. MGA var en klassiker fra dag 1, etterspørselen overtraff alle forventninger og da den utgikk i 1962, hadde den som den første MG-modell blitt bygget i over 100.000 eksemplarer. Ingen annen europeisk sportsbil solgte tilnærmelsesvis så bra i USA som MGA i disse årene.

På personbilsiden var ikke MG gullungen i samme grad innen BMC-konsernet, som fortsatte å rasjonalisere modellutvalget med den Pininfarina-tegnede B-serien fra 1958 av. Selv om den kunne fåes med logoene til MG (som Magnette III og senere IV), Wolseley og Riley var det ”smørbrødmerkene” Austin og Morris som utgjorde modellens bunnlinje. MG-versjonen ble beholdt fram til 1968.

Enda mindre MGer
I 1961 begynte BMC også med brand-blanding på sine sportsbiler. Anledningen var at deres bitte lille Austin-Healey Sprite med ”froskeøyelykter” skulle oppdateres til sin andre og noe større versjon. En måned etter at den nye Sprite kom på markedet, dukket en litt dyrere variant ved navn MG Midget opp. Det hjalp ikke at bilene solgte bra - etter hvert lot BMC de to merkene til og med dele grill! I 1971 mistet British Leyland (Leyland hadde overtatt BMC i 1968) retten til Healey-navnet, og MG Midget kjørte resten av sitt etter hvert vanskeligere løp alene helt fram til 1979.

I 1960-åra gjorde BMC mer dumheter på personbilsiden enn noensinne. Deres eneste virkelige evergreen på området, Mini, ble utstyrt og markedsført både som Austin, Morris, Riley og Wolseley – men ikke som MG, til tross for hvilke formidable innsatser den lille tassen gjorde både i rallies og på bane. Hadde Cooper- og Cooper S-versjonene blitt utstyrt med MG-grill, bøtteseter og en åttekantet ramme rundt sentralinstrumentet, hadde det bidratt til å holde liv i BMCs viktigste logo i eksportsammenheng, men den risikoen var ikke supperådet som utgjorde konsernledelsen villige til å ta.

I stedet fikk MG lov til å være med på BMCs 1100/1300-serie (også denne Pininfarina-tegnet) fra 1962 til 1971 etter samme oppskrift som den eldre og større B-serien: En forgasser og noe utstyr ekstra. Heldigvis hadde 1100/1300 i det minste mer gøyale kjøreegenskaper enn B-droget, og med over 157.000 bygde eksemplarer holder den ennå (2004) stillingen som den mest utbredte MG sedan gjennom tidene.

MGB – ingen B-bil!
Da MGA i september 1962 skulle avløses, kunne den ikke ha fått en bedre etterfølger enn MGB som både var kraftigere (1,8 liter), mer kompakt, oversiktlig og komfortabel. Dessuten hadde den elegante, minimalistiske og moderne linjer som appellerte til den engelske beat-ungdommen og deres idoler som snart skulle legge den vestlige verden for sine føtter (Mick Jagger var blant kundene).

Med MGB ble MG-logoen for første gang endret. På en rød bakgrunn var de to bokstavene i sølv. Det samme var oktagonet rundt dem. Og aller ytterst, en ramme formet som et våpenskjold.   

Allerede i 1963 høynet MGB merkets produksjon med 75%, og året etter gikk 30.000 av årets 38.000 MGBer på eksport. I 1965 ble MGB supplert med den henrivende lekre coupeutgaven MGB GT.

I 1967 utgikk konsernets store sportsbil Austin-Healey 3000, og ved å klemme den store sekseren fra denne inn i en MGB oppsto MGC. Men den tunge maskinen ødela den lille bilens kjøreegenskaper tross endret forstilling, dessuten ble ikke MGC så rask som forventet, og etter bare to år og 9000 enheter ble modellen tatt av plakaten. Mer vellykket var den senere MGB V8 med Buicks Rover-utviklede 3,5 liters åtter i coupé-karosseriet til MGB GT, men den var dyrere enn MGC hadde vært og fant under 2600 kjøpere.

Kutt etter kutt
1970-åra ble vonde for MG. Ved inngangen til tiåret kunngjorde Leyland-sjefen Lord Stokes en femårsplan for hele konsernets modellprogram. På den lista var det ikke plass til MGs personbiler, det skulle satses på Austin Allegro og Morris Marina. Riley hadde allerede blitt lagt i grava for å gi plass til Leyland-merket Triumph og MG ble underlagt Austin-Morris-divisjonen.

I 1972-73 kom USA med nye krav til utslipp og kollisjonssikkerhet som gikk utover både Midget og MGB, selv om begge modellene fortsatte med tammere motorer, stadig mer gyselige støtfangere og andre detaljer i svart plast, og høyere sitteputer som ødela det meste av MG- feelingen under kjøring.

I 1974 var Leylands finanser så hardt ute å kjøre, at Stokes måtte be regjeringen om hjelp. Konsernet ble nasjonalisert og den interne rasjonaliseringen ble stadig mer hardhendt.

Året etter ble Wolseley-merket avviklet og MG, som nå ikke engang fikk noen Austin-Morris divisjon å lene seg på, fikk hele sitt utviklingsbudsjett inndratt. Merket skulle åpenbart avvikles til fordel for Triumph så fort salget av Midget og MGB sviktet. Det var en mager trøst at sølvfargen i logoen ble erstattet med gull for å markere MGs offisielle 50 års-jubileum. I 1976 ble fargene igjen endret - til sølv på en illevarslende svart bunn.  

MGs dødsprosess gikk fortsatt ikke fort nok for Leyland, så i 1978 kastet de MG rett i løvens gap – Jaguar Rover Triumph-divisjonen, som begynte å bygge Hondaer med Triumph-logoer på mens MG ble pint langsomt til døde. I 1980 kom slutten for oktagon-symbolet og Englands tradisjon som ledende på masseproduserte sportsbiler – MGB endte på over en halv million eksemplarer. Triumph greide absolutt ikke å fylle MGs spor, så den globale ledertrøya i dette segmenet gikk først til Fiat og senere Mazda.

Mellomspillet
Først etter at MG var offisielt avviklet, oppdaget British Leyland hvilken kultstatus MG hadde da flere interessegrupper prøvde å få overtatt Abingdon-anlegget for å gjenopplive produksjonen. Leyland var imidlertid ikke villig til å gi slipp på MGs navn og logo, så forsøkene rant ut i ingenting.

Men da Leyland våren 1982 ville lansere en heftigere utgave av Austin Metro, ble oktagonet (nå svart på rød bunn) hentet fram igjen av Austin Rover Group – omsider tok man tak i ”MG som Mini Cooper”-tanken. Fra samme høst kunne man dessuten få MG Metro med turbo.

Leyland hadde regnet med at 8% av Metro-salget ville falle på MG-versjonene, men de la beslag på det dobbelte. Mens Morris gikk under i 1983 og Triumph året etter, herjet MG Metro i Gruppe B-rallies. I 1986 kom det nye koster inn i British Leylands ledelse, hvilket førte til at Leyland-navnet ble vraket til fordel for Rover Group.

I 1988 solgte den britiske regjering det statlige Rover Group til British Aerospace, som sørget for at så vel Metro som storebrødrene Austin Maestro og Montego kunne skaffes i MG-versjoner helt fram til 1992 – mens Austin-navnet ble avviklet i 1989 og modellene deres erstattet med Rover-navnet. Stikk i strid med Lord Stokes’ intensjoner 15 år tidligere, var MG nå det eneste gjenlevende Leyland-merket fra BMC-tiden. Den som ler sist, ler altså best!

Dagens MG
Det skal sies at Rover for så vidt hadde nok med sitt da de i 1992 prøvde å relansere MG som sportsbil igjen med MGRV8. Dette var et modernisert MGB-skall med Rovers 3,9 liter V-åtter i. Utseendet og prestasjonene var slett ikke verst, men MGB-linjer og –egenskaper ble nå forbundet med nostalgi og modellen falt mellom to stoler.

Heldigvis hadde MG noe betydelig mer moderne på lur, den åpne midtmotorbilen MGF som med sin 1,8 liters Rover-firer var en tidsriktig etterfølger til MGB, bortsett fra et par tiårs manglende mellomledd som for eksempel kunne vært MGD og MGE. Uvant fra et MG-perspektiv var selvsagt også plasseringen av motoren – noe som fort ble tilgitt i og med at MGF raskt ble Englands mestselgende åpne toseter etter at den kom på markedet i 1995, året etter at British Aerospace solgte Rover/ MG videre til BMW.

I mai 2000 solgte BMW Rover Group til Phoenix Venture Holding som mot slutten av samme år relanserte logoen i original brun og beige på sporty MG-utgaver av Rovers modellpalett 25 , 45 og 75. Omtrent samtidig kom en Le Mans-MG utviklet i samarbeid med Lola. Personbilene kom i produksjon året etter og fikk betegnelsene ZR, ZS og ZT, som henspeilte på Z-serien Magnette fra 1950-åra.

På samme måte fikk MGFs avløser i 2002 gjenopplivet TF-betegnelsen fra samme tidsepoke. Mer historieløst var det at ZT også ble levert som – o skrekk og gru – stasjonsvogn, men Jaguar og Rover slo jo inn på samme linje omtrent samtidig….

Helt siden 2. Verdenskrig hadde MG trukket veksler på sin stolte fortid, og dommedagsprofetiene over merket har vært der gjennom mesteparten av dets 80-årige eksistens, men så har MG også stort sett ”levd farlig”. Verre var at det comebacket som England ventet at MG ville gjøre i USA, etter at rettighetene ble overtatt av Quale Mangusta sommeren 2001, uteble. 

I 2005 gikk MG Rover konkurs, og varemerket MG eies i dag av kinesiske Nanjing Automobile Group, som har varlet en ny gjenoppliving av merket fra 2008 Ryktene sier at konsernsjefen Zhang Xin vil gi bokstavene MG et nytt innholdt: Modern Gentleman...

 

”Klassiske” MG i Norge
Ikke mange MGer kom til Norge før krigen, men allerede i 1929 deltok Chas Scappel i KNAs Høstløp med en. I 1933 fortalte Rolf Husem pressen at han hadde registrert firmaet Autocar for å importere Studebaker og MG, og han foretok en liten prøvetur med sistnevnte merke. Samme år kunne også Helge Larsen fortelle at han hadde tatt inn en MG Midget til Norge. I 1934 deltok Georg og Nils Lassen i hhv. Korketrekkeren og på Jarlsberg med en MG i sportsvognklassen inntil 1500 ccm. I 1937 deltok Knut Solberg med MG i KNAs pålitelighetsløp. Alle disse tre innsatsene resulterte i andreplasser.

I 1937 ble det første regulære importforsøket med MG gjort av Morris-importøren N.E. Rasch-Olsen (fra 1939 Northern Auto Import Co.). Det året kom det tre nye og to bruktimporterte MG på norske skilter. I 1938 fulgte to brukte til og ytterligere en i 1939, men ingen flere nye.

Allerede i 1946 startet nybilimporten igjen, prisen på den første var kr 13.650,- i følge Prisdirektoratet. 3 biler til ble tatt inn til og med 1948, det siste året også en bruktimportert. Leif Johnsen rattet en MG til femteplass som beste nordmann i klassen under 1500 ccm ved Gardermoracet i 1947.

Deretter følger ”de mørke statistikkår” fram til 1955, fra krigen og i hvert fall fram til 1954 var det C.E. Sontum A/S som hadde MG-importen i Oslo før Oscar Skotvedt overtok senere i tiåret og videreførte importen fram til 1969. I Bergen sto Brødrene Wigand for MG-importen helt fra 1947 til 1969.

Fra og med 1955 og ut femtitallet ble det norske skilter på 58 nye MGer. Men om MGs markedsandel her hjemme var liten, sank den ytterligere ved opphevelsen av kjøpsrestriksjonene på nye biler fra 1960 av. Stykksalget styrket seg imidlertid fra 1959 til rundt 25 og doblet seg omtrent fra 1965, det året passerte den norske merkebestanden 300 enheter.

Norske MG i nyere tid
Fra 1968 passerte MG-bestanden 500 enheter ved at nysalget igjen doblet seg til et tresifret pr. år. Toppåret på salg av nye MGer var 1969 med 264 biler, men året etter overtok British Leyland Norge ansvaret for alle Leyland-produkter og MG-salget raste utfor. Riktignok nådde den norske MG-parken 982 biler i 1972, og det er all grunn til gi 1100/1300-serien fortjenesten for at MG nesten nådde en firesifret bestand, men i 1974 ble Norges siste nye MG solgt og importøren skrudde tilførselskrana helt igjen. At Trans Motor AS overtok ansvaret i 1980 hjalp overhodet ikke – MG eksisterte jo ikke på det tidspunktet! MG-bestanden var da blitt mer enn halvert på åtte år, og i 1986 var den nede på 300 biler.

Det var nye, gunstige importbetingelser på biler over 30 år som omsider fikk snudd utviklingen igjen, men på et slikt grunnlag gikk oppgangen selvsagt langsomt. Først i 1996 passerte beholdningen igjen 500-tallet, mye ved hjelp av veteranimporterte MGB som opplevde en ny vår i Norge.

I 1998 begynte BMW Norge AS å selge MGF her hjemme, og i 2000 oppnådde MG for første gang en firesifret beholdning her til lands. I juli samme år ble MG-representasjonen overtatt av nystiftede Britisk Bilimport AS, senere MG Rover Norge AS. Siden har merkebeholdningen fortsatt å vokse gjennom det fornyete nybilsalget, som ennå riktignok er beskjedent. Over 200 nye MG har blitt registrert i Norge etter at importen ble gjenopptatt i 1998, men ennå er ikke salget her hjemme kommet opp mot ”de gylne 60-åra”.

Alle tall er hentet fra Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Norsk MG Klubb, Arons Vei 48, 3029 Drammen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside