Først publisert i BIL 1 - 2003.

Allerede før jeg hadde krysset Seine var jeg midt oppe i parisernes morgenrush. Da jeg for tre dager siden ankom den franske hovedstaden var jeg nølende og usikker, etter et par dager i Paris-trafikken var jeg deres likemann. Det kommer godt med når en fortløpende skal stake ut riktig kurs og manøvrere i riktig retning. Her er det ikke bare trangt, det er flere biler i bredden enn det er kjørefiler, og selv om pariserne stort sett respekterer blinklyset ditt når du fra venstre fil skal helt over til høyre skal du også ha en god porsjon mot.

Saaben er allerede etter fem minutter god og varm, mens Paris-luften ligger et par grader over frysepunktet. Jeg skal ut på A1 og kursen er grei nok. Det er mye trafikk, men det går kvikt, og det er godt å ha Saabens krefter i bakhånd når en skal smette ut og inn etter hvert som filene vekselvis stopper opp. Jeg har kursen klar – tror jeg – i et stort kryss ser jeg plutselig at jeg skulle vært til venstre. I min skråsikkerhet hadde jeg ikke kontrollert om jeg hadde noen bil til venstre. Valget var derfor enkelt: rett fram. Ikke optimalt med tanke på å komme kvikt ut på A1 nordover, men greit nok. Etter en halv times kjøring er jeg bare 11 km fra parkeringshuset og kjører ut på motorveien ved Le Bourget.

Raskere enn ventet
Saaben som hadde vært kvikk og lettkjørt i den tette bytrafikken får nå strekke ut. Jeg skal av ved Sortie 11 for å kjøre akselerasjonsmålinger på de lange rettstrekningene på en av småveiene i retning Amiens. Akselerasjonsmålingene viser at min bil er kvikkere enn en kunne forvente. 0 til 100 km/t gjør den unna på 9,3 sekunder, men mest imponerende er akselerasjonen fra 40 til 100 km/t. 7,5 sekunder med begge hendene på rattet oppleves som uanstrengt og på samme tid kraftfullt.

Saabs toliter er utstyrt med to balanseaksler, og går faktisk penere enn mange Vseksere. Ladetrykket kommer kvikt og jevnt, og gir en behagelig og progressiv effektøkning med skikkelig skyv på øvre halvdel av turtallsregisteret. Samtidig er trekkraften der allerede fra 2000 o/min. Automatkassen er femtrinns og har forholdsvis lang utveksling. På vei til Paris lå forbruket på moderate 0,85 l/mil, noe som er høyst akseptabelt når snitthastigheten på motorvei lå rundt 150 km/t.

På kartet er veien til Amiens pyntet med en grønn strek. Om det var de flotte svingene eller omgivelsene som hadde gjort den fortjent til den grønne streken vet jeg ikke, men veien var nydelig og som skapt for 9-3 Sport Sedan, og slynget seg som en orm mellom rimdekkede åkrer. Denne bilen har fast fjæring og demping, og fjæringskomforten kunne med fordel vært litt bedre. Den behagelige flyten over de store ujevnhetene mangler og skarpe ujevnheter slår ganske bastant i hjulopphengene.

Sportslige kjøreegenskaper
På denne veien er oppsettet derimot perfekt. De små humpene og hullene jevnes effektivt, og i svingene er kontakten med veien akkurat så sportslig som den må være når produsenten bruker Sport Sedan i brosjyren. Styrefølelsen er førsteklasses, og selv om vinterdekkene er noe mykere enn sommerdekk, er styreresponsen og kontakten gjennom rattet prima. I forhold til gamle 9-3 er dette vesentlig mer sivilisert. Momentreaksjonene i styringen på sporete vei er borte og gir en vesentlig forbedring av stabiliteten.

Automatkassen som har fungert utmerket ved bykjøring og på motorveien, kommer litt til kort ved sportslig innsats på svingete vei, og jeg velger å bruke det manuelle gearskiftet.Det fungerer meget godt, og gjør det enklere å kontrollere draget ut av svingene.Det har ikke noe for seg å ligge og male på høye turtall,denne motoren har et saftig fraspark på mellomregisteret som det er lettere å utnytte når du sjalter manuelt. Gearskiftene er raske og myke.Bare ved kickdown når den skal to gear ned oppleves gearskiftet som litt tregt.

Ved Amiens tar jeg motorveien i retning Calais. Det er lenge siden jeg har vært på langtur, og med to dager til rådighet er det ingen grunn til å ta korteste vei hjem. På motorveiene fyker snittforbruket opp, og legger seg på 0,93 l/mil. Ikke dårlig når cruisekontrollen er innstilt på 160 km/t. Veiene er øde, jeg passerer et og annet vogntog og blir forbikjørt av en og annen businessfranskmann i BMW og Mercedes.

Jobber uanstrengt i 160
Med automat fungerer cruisekontrollen perfekt, og i 160 km/t har motoren trekkraft i massevis. Turtellernåla ligger støtt på 3300 o/min, og i bakkene er det bare ladetrykksnåla som kryper oppover på skalaen som viser at motoren anstrenger seg litt. Fjerdegearet er det ikke bruk for, her er det krefter nok. Det blåser friskt ved kysten og vinden merkes godt i bilen også, og sidevindsfølsomheten er litt større enn jeg foretrekker. Der veien går på åpne bakketopper må jeg korrigere flittig for å holde stø kurs. Det er svinekaldt ute, og ved avkjøringen til togterminalen ved Calais vandrer svanene på det islagte vannet under broene.

Ved totiden kjører jeg inn i Belgia. Jeg har kjørt 390 km. Solen legger et oransje skjær over det flate landet, og skyggene er ekstremt lange allerede. Temperaturmåleren viser fortsatt mellom 2 og 3 minusgrader, og i skyggen er jordene hvitrimet.

Da jeg første gang så 9-3 Sport Sedan undret jeg på hva Saab ville. Designen er ikke spesielt original. Den kunne like gjerne vært et av de forkastede utkastene til ny Vectra. Litt større enn den gamle, men med konservativ linjeføring. Saab har endret fronten og hekken,og vips var det en ny og større 9-3, mens Opel valgte en mer kantete og karakteristisk design til sin nye Vectra.

Førsteklasses sittekomfort
Jeg har fortsatt problemer med å finne noe som er spesielt med 9-3. Førerplassen har riktignok typisk Saab-trekk både når det gjelder utforming og materialvalg. Blant annet har de valgt å beholde tenningslåsens plassering mellom setene, og de karakteristiske dørhåndtakene kjenner vi også igjen fra forrige generasjon 9-3. Førerplassen har førsteklasses ergonomi. Førersetet gir god støtte både til lår og rygg. Den elektriske reguleringen gir mulighet for justering av sitteputens høyde og vinkel, og seteryggen har justering av korsryggstøtten. Sidestøtten er god til tross for at sidevangene er små. Skulle vi sette fingeren på noe må det være at sidestøtten øverst i ryggen er litt svak, og kunne med fordel vært litt bedre hvis du er av de som gjerne vil kjenne svingene.

Rattet har fireveis regulering – sammen med de mange mulighetene for regulering av førersetet vil de fleste finne en god kjørestilling. Førerplassen ellers vitner om at den er utviklet av bilfolk som har tilbrakt en stor del av livet bak rattet. Spesielt oppfinnsomt er dashbord og instrumentering ikke,men det er funksjonelt.

Speedometeret er stort og lettlest, og dominerer i blikkfeltet rett foran sjåføren, mens informasjonsvinduet for radioen, kjørekomputeren og klokke sitter på toppen av dashbordet. Men jeg savner mer plass til å legge fra meg småting. Håndbrekket er trukket godt inn til førersetet, og på den andre siden av midtkonsollen er det et lite rom med plass til for eksempel motorveibilletter eller kredittkort. Plassen mellom kunne vært brukt til noe mer fornuftig enn tenningslåsen, og under kjøring ble det til at jeg la fra meg ting oppå og rundt tenningsnøkkelen.

Det går fort å kjøre gjennom Belgia – etter knapt to timer var jeg i like flate Nederland. Når jeg er på hugget trenger jeg ikke mer enn lyden fra veien, motoren og fartsvinden. Stereoanlegget hadde derfor hvilt til nå, men med nederlendernes moderate tempo var det bare å legge seg til en tilbakelent kjørestil og jeg kjørte på med Fleetwood Mac og Peter Green. Det avslørte et veldig bra stereoanlegg, med god bassgjengivelse og trøkk nok til å spille rent for de fem nærmeste bilene i køen hvis det hadde vært noe mål.

Jeg passerer Groningen litt før syv og har kjørt 909 kilometer. Det er bekmørkt og jeg savner lys inne i bilen.Det er umulig å finne ting som ligger på passasjersetet, i et av rommene mellom setene eller lignende, og jeg får en omfattende jobb med å finne 43 pastiller som ble strødd utover gulvet da pastillesken som hadde stått ved siden av tenningsnøkkelen ble angrepet på feil måte.

Hovedlyset er det derimot ikke noe i veien med, det er det beste jeg har kjørt med noen gang. Lyskjeglen på nærlys er bred og kraftig og fjernlyset er som en lyskanon og gir rekkevidde nok til at jeg kan holde 180 til 200 på Autobahn.

Klokka viser halv elleve når jeg parkerer i Flensburg. De siste 95 kilometrene har gått unna på en halvtime, og totalt har jeg tilbakelagt 1355 km siden jeg forlot Paris i morges. Kroppen protesterer ikke, jeg sitter like behagelig nå som da jeg startet i Paris. Bensinforbruket ligger litt høyere enn da jeg startet, men 0,95 l/mil skal en ikke kimse av, til tider har det gått relativt kvikt unna.

Siktproblemer
Jeg våkner til et vinterlig Nord-Tyskland og en tungt saltet Autobahn. Føret i Danmark er likedan og på radioen varsles det om en ulykke ved Storebæltbroen. Jeg går tom for spylervæske, og må planlegge kjøringen godt for å ha sikt til jeg kommer til en bensinstasjon. 9-3 har til sammen seks spylerdyser, i tillegg spyles også lyktene. Det gir et gedigent forbruk av spylervæske, og det blir liggende så mye spylervæske på vindusviskeren foran meg at det spruter av den hver gang den passerer. På den måten blir en aldri ferdig med å viske og med en lav sol midt i mot er det nesten betenkelig å spyle frontruten. Her har Saab rom for forbedringer, og hvor ble det av viskernes automatiske ekstraslag som den gamle 9-3 hadde etter spyling?

Halv elleve kjører jeg over Storebælt, en time og et kvarter senere er jeg i Sverige. E6 nordover er kjedelig, rene transporten. 2292 mil etter at jeg dro fra Paris parkerer jeg foran redaksjonen.Saaben er like sprek, og en titt på kjørekomputeren avslører at oljen har 75 prosent igjen av sine egenskaper og at bilen trenger service om 640 dager.

Sjåføren er også like pigg – det er et godt tegn etter å ha tilbakelagt 230 mil på to dager. Men han er fortsatt usikker på hva Saab skal selge på. Er det den konservative, men litt aggressive designen, den brukbare plassen, den gjennomsnittlige komforten, de nydelige kjøreegenskapene, den fantastiske motoren? Det er en ting denne bilen har som du ikke finner i en Audi A4, BMW 3-serie, Ford Mondeo – den nydelige toliteren med turbo. Denne motoren har det beste fra to verdener. Den har kraften, samtidig som den har et beskjedent bensinforbruk. Alt det andre får du i større eller mindre porsjoner i de tre konkurrentene, og de oppleves som mer robuste enn Saaben.

Saab 9-3 2.0t en kompetent bil og en nytelse på langkjøring, men “Saab-kjenslan” er ikke påtrengende, og det spørs om den er spesiell nok og gir nok kvalitetsfølelse til å konkurrere i det segmentet General Motors har tiltenkt den, der er Audi, BMW og Mercedes-Benz allerede tunge.

- Tekniske data for testbilen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside