Først publisert i BIL 1 - 2001.

Da Toyota begynte planleggingen av Prius, var ikke drivlinjen plukket ut. Et nytt bilkonsept for det 21. århundre var målet. Kompakte ytre mål i kombinasjon med god plass til passasjerer og bagasje i et karosseri med moderne design, skulle forenes i det man hos Toyota skulle lansere som det nye bilkonseptet for det nye århundret.

Prius eller G21 (Globe 21. århundre) som prosjektnavnet var, ble faktisk utviklet som et helt eget prosjekt og av et uavhengig team, uten påvirkning fra de faste plattformdivisjonene. Likevel må jeg innrømme at Prius som konsept er svært tradisjonelt. Plassen er utnyttet bedre blant annet på grunn av at Prius er noe høyere enn tradisjonelle personbiler, den er for eksempel 5 cm høyere enn Avensis. Setene er derfor høye og du sitter nesten som i godstolen hjemme og med rikelig takhøyde.

Fire voksne sitter behagelig og har god plass. Selv om bagasjerommet ikke er på nivå med andre sedaner i kompaktklassen, er nesten 400 liter volum akseptabelt. Mange vil nok oppfatte Prius som kombikupé, men dette er en sedan med liten bakluke. På grunn av høyden og de høye setene er det enkelt å komme seg inn og ut av Prius. Fra førerplassen har du meget god oversikt i trafikken, men uten “varebilfølelsen” som gjerne følger med.

Informativt
Førerplassen skiller seg fra det meste i kompaktklassen. Med instrumentene plassert midt på dashbordet trenger en litt tilvenning før det blir automatikk i avlesingen. Speedometeret er digitalt og med store tall som er lette å lese både i dagslys og mørke. Speedometeret konkurrerer om oppmerksomheten med det store tekstvinduet midt på dashbordet over radio- og varmeapparatbetjeningen.

Tekstvinduet gir fortløpende informasjon om forbruk. Ved hjelp av grafisk fremstilling av drivlinjen, kan du også følge med på hvor energien kommer fra og hvor den tar veien. Du ka se om det er elmotoren eller bensinmotoren som sørger for fremdrift, eller begge to sammen, og du vil også se om batteriene lades. Skjermen har berøringsbetjening og fungerer også som betjeningspanel for bilens stereoanlegg.

Den første tiden er det spennende å følge med på drivlinjens gjøren og laden, men etter en tid fant jeg det mest interessant å følge med på forbruksutviklingen.

Bensinforbruket vises ved hjelp av søyler som viser gjennomsnittsforbruket for de siste fem minuttene. Det er plass til seks søyler slik at du kan få en grafisk fremstilling av bensinforbruket for den siste halvtimen. Idéen er selvsagt at du skal spores til en økonomisk kjørestil og dermed utnytte fordelene med hybriddriften optimalt.

Kjent teknikk
Ser vi bort fra drivlinjen, er Prius ganske så ordinær; praktisk og enkel i bruk, men fri for fikse og fantasifulle løsninger. Hjulopphengene er også tradisjonelle, dog ikke tradisjonelle for Toyota. Foran brukes triangelarmer og fjærben, mens det bak brukes langsgående bærearmer med torsjonaksel i kombinasjon med fjærben og et ekstra støttestag.

Når vi ser på utgangspunktet for prosjekt G21, er det nesten utrolig at Prius er så nøktern og ordinær når det gjelder tekniske løsninger. Toyota har nemlig gått helt nye veier under utviklingen av denne bilen og løsrevet seg helt fra det som tidligere er gjort. Tidligere konstruksjoner er gransket med kritisk blikk, og når det er brukt løsninger fra for eksempel Corolla, har en gått to-tre bilgenerasjoner tilbake for å finne vedkommende som utviklet den enkelte komponenten. Likevel har Prius et nokså tradisjonell karosserikonstruksjon.

Også bakhjulsopphenget ble viet stor oppmerksomhet, blant annet fordi man trengte et kompakt hjuloppheng for å få plass til batteripakken. Den tradisjonelle bakakselkonstruksjonen fra Corolla og Avensis var derfor uaktuelle og to europeiske konstruksjoner ble vurdert, nemlig Peugeot 406s og VW Golfs. Peugeots bakhjulsoppheng ble vurdert å være for plasskrevende, mens Volkswagens hadde for dårlig komfort. Kompromisset ble en torsjonbakaksel tilnærmet lik Volkswagens men med mykere foringer og et ekstra støttestag som har til oppgave å stabilisere og kompensere for de myke foringene.

Meget god komfort
Prius er komfortabel, med tanke på både støy og fjæring. Men selv om kjøreegenskapene fungerer godt på god vei, henger de ikke helt med på krevende norske veier. Først og fremst på grunn av stygg tendens til sporing, noe som gjør at Prius er svært krevende når det gjelder valg av vinterdekk. Første gang vi kjørte vår testbil var den utstyrt med Continental VikingContact2, noe som fungerte ekstremt dårlig. Goodyear Ultra Grip 6 fungerte bedre, men også de hadde en liten tendens til å dra i piggdekksporene. Prius skal ha unormalt høyt lufttrykk i dekkene, 36 psi, og vi opplevde at det er svært viktig at fabrikkens anbefaling på dette feltet etterleves. Med for lite luft i dekkene er nemlig stabiliteten og styrepresisjonen på et svært lavt nivå.

Med to motorer, en 1,5-liters bensinmotor med variable ventiltider og hele 13:1 i kompresjon og en elektrisk motor, er ikke Prius noen sinke i trafikken. Egenvekten, 1325 kg, er forholdsvis høy. En Corolla 1.4 som er kvikkere, men som har litt mindre plass veier 1160 kg, mens Avensis 1.8 veier 1275 kg. Batteripakken, som veier tett oppunder 40 kg, er plassert rett over bakakselen.

Men høy vekt til tross; Prius har ytelser som gjør at den henger godt med. Bensinmotoren gir 72 hk og den elektriske motoren 45 hk, men det som virkelig gjør susen er elmotorens 350 Nm. Kombinasjonen av trinnløs overføring og den elektroniske styringen som koordinerer samarbeidet mellom de to motorene, gjør dette til en meget effektiv drivlinje.

Samstemte motorer
Det er mange parametre som påvirker motorstyringen, blant annet temperaturen. Kjører du med klimaanlegget på må bensinmotoren gå for å drive dette, og er det kaldt må motoren også gå for å gi varme til varmeapparatet. For å begrense de klimatiske påvirkningene, er Prius bedre isolert enn vanlig. Det merkes blant annet ved at den holder bedre på varmen når det er kaldt. Normalt vil du merke det med en gang du slår av varmeapparatet i en bil, men i Prius tar det lang tid før kulda siver inn.

Ser vi bort fra klimaanleggets påvirkning av motorstyringen, er Toyotas hybridsystem enkelt i virkemåte. Starter du med kald motor vil bensinmotoren starte som vanlig. Ved siden av det elektriske anlegget til elmotoren, som er på 280 Volt, har Prius også et vanlig 12 Volt anlegg som også gir startstrøm til bensinmotoren. Bensinmotoren vil nå uavhengig av kjøremåte gå til den har oppnådd arbeidstemperatur, men elmotoren vil likevel kunne sørge for driften.

Ved rygging er det alltid elmotoren som er drivkilde, og når du legger inn revers vil bensinmotoren bare bidra med lading av batteriene.

Starter med elmotoren
Under vanlig kjøring vil elmotoren stå for driften ved lave hastigheter. Under akselerasjon vil som regel bensinmotoren kobles inn, og i høyere hastigheter, over 50 km/t, vil det som hovedregel være bensinmotoren som er drivkilde.

Ved liten belastning og utforbakker hvor det kreves liten motorkraft for å holde hastigheten, vil elmotoren overta og bensinmotoren vil da stoppe eller bare brukes for å lade batteriene. Jeg opplevde at en ved lav belastning kunne kjøre på elmotoren i hastigheter helt opp til 90 km/t.

Men det mest normale er at det er bensinmotoren som er hoveddrivkilde og at elmotoren bare kobler inn for å assistere bensinmotoren ved store belastninger, som for eksempel under akselerasjon, i motbakker eller ellers når bensinmotoren trekker tungt. Ved rask bykjøring er ikke Prius overbevisende økonomisk i drift, men den bruker likevel mindre enn de fleste bensindrevne biler i samme størrelse.

Stopper du for rødt lys vil bensinmotoren stoppe, og hver gang du starter er det elmotoren som drar i gang bilen. Først etter noen meter startes bensinmotoren. Elmotoren og bensinmotoren vil så jobbe sammen til hastigheten stabiliseres, da vil bensinmotoren eller elmotoren overta driften alene, avhengig av belastningen.

Selvforsynt
Det er to måter å lade batteriene på, enten direkte ved hjelp av bensinmotoren selv om den ikke driver bilen, eller den kan lade batteriene mens den også driver bilen. Batteriene kan også lades ved at elmotoren snus til lading når bilen triller, for eksempel ned bakker eller mot stopp. Ekstern lading er det normalt ikke behov for, Prius skal være selvforsynt når det gjelder strøm.

Skal en få lavest mulig forbruk, er det en fordel å være lett på gassen og være bevisst i måten en utnytter de to motorene. Kjører du uøkonomisk, vil Prius fortsatt ha et lavt forbruk i forhold til konkurrenter med bensinmotor, men forskjellen til kompaktklassebiler med dieselmotor blir beskjeden. En langtur tur retur Stockholm ga et snittforbruk på 0,55 l/mil, forholdsvis gunstig med tanke på at hastigheten ligger noe høyere enn her hjemme og at det ikke ble kjørt spesielt med tanke på lavt forbruk. På en to timers tur i Oslo målte vi et snittforbruk på 0,66 l/mil, med 0,9 som høyeste forbruk over en fem minutters periode.

Det er ved kjøring i saktegående kø Prius virkelig kommer til sin rett. En tur i morgen rushet på E18 var svært avslørende. Fra Oslo og ut til Hvalstad, en strekning på ca 20,8 km, lå forbruket på 0,46 l/mil og jeg brukte 18 minutter på strekningen. På vei tilbake brukte jeg 43 minutter i en kø som til tider gikk svært sakte, og forbruket havnet på 0,45 l/mil. Når køen går sakte nok kjører Prius stort sett med elmotoren. Unngår du brå akselerasjon kan du kjøre på elmotoren opp til 50 km/t uten at bensinmotoren er i drift. For en vanlig bil med bensinmotor ville forbruket under samme type kjøring tredobles og ligge nærmere 1,5 l/mil.

Sterk og arbeidsvillig
Prius har trinnløs gearkasse. Under akselerasjon legger bensinmotoren seg på det gunstigste turtallet og holder det under hele akselerasjonen. Fra stillestående er ikke akselerasjonen spesielt kvikk, men 0 til 100 km/t på 13,5 sekunder er så absolutt godkjent. Ved forbikjøring er akselerasjonen overbevisende god. I tillegg til at bensinmotoren da utnyttes maksimalt, kobles også elmotoren inn og sørger for meget god akselerasjon. Under turen til Stockholm ble jeg spesielt imponert over frasparket ved forbikjøringer i hastighetsområdet fra 80 – 90 km/t. Selv i bakkene er det skikkelig skyv og elmotoren er virkelig en god støtte til forholdsvis beskjedne bensinmotoren.

Prius er vesentlig dyrere enn en Avensis 1,8, og ved normal landeveiskjøring er ikke forskjellen i forbruk stor nok til å forsvare prisforskjellen. Står du i kø til og fra jobben hver dag, blir bildet annerledes, men selv om Prius bruker vesentlig mindre bensin ved køkjøring, er heller ikke det nok til å forsvare prisforskjellen til for eksempel en Avensis. Viljen og ønsket om å bidra til mindre forurensning må også være en drivkraft for hvis Prius skal komme på plussiden.

Når det gjelder bruksegenskaper, er det ingen tvil om at Toyota har et godt produkt. Kjøreegenskapene kan bli bedre. Komforten når det gjelder både fjæringskomfort og støy er meget god, faktisk litt i overkant av hva en forventer selv i langt større og dyrere biler. Å kjøre Prius er like enkelt som å kjøre hvilken som helst annen bil med automatgear.

Prius er først og fremst utviklet for det japanske markedet. Der betyr komforten og den lokale forurensningen mye. Hadde Toyota utviklet Prius for Europa, hadde den sannsynligvis hatt en liten turbodieselmotor, noe som ville redusert forbruket ytterligere. Mens vi venter på hydrogenbilene er Prius et godt alternativ, som du forstår da først og fremst for de som har mye saktegående køkjøring.

- Tekniske data for testbilen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside