Først publisert i BIL 11 - 2001.

Den oransje spiralen i turtelleren gløder noen få sekunder før motoren er startklar. Jeg vrir tenningsnøkkelen et knepp til og sekseren fyrer og legger seg med en gang på en jevn og rolig, men hørbar tomgang. Dieselens knakking virker fjern, men er høyst tilstedeværende. Jeg setter gearvelgeren i Drive og triller ut av parkeringsplassen. Turtallet øker fra 800 til 1200 o/min, og motorlyden avtar litt, men du er fortsatt ikke i tvil om at det er en dieselmotor under panseret.

Regnet øste ned, og Frankenberg hadde ennå ikke våknet skikkelig da vi lastet inn i bilen og satte kursen nordover. Det er langt fra sommertemperatur og klimaanlegget jobber ivrig for å oppnå behagelig kupetemperatur og duggfrie sideruter. Dieselmotorer er vanligvis gjerrige når det gjelde å avgi varme. Det er denne også. Derfor er det montert en elektrisk tilleggsvarmer som har til hovedoppgave å hjelpe til før motoren oppnår arbeidstemperatur. Varmeapparatet avgir derfor varme relativt raskt, og sammen med setevarmerne blir det raskt lunt og varmt. Jeg lar elektronikken ta seg av gearvalget og turtellernåla ligger på 1500 o/min, mens kursen settes for Kassel og autobahn. Når hastigheten øker blir også dieselbrummingen borte, og i området 80 til 100 km/t er motorlyden behagelig selv om den fortsatt er hørbar. Gearkassen velger en lang utveksling, noe som vises på dieselforbruket. Fra vi startet fra Oslo er snittforbruket 0,74 l/mil. Svært bra. Selv om det ikke gikk spesielt fort gjennom Sverige og Danmark, var motorveikjøringen ned til Frankfurt krevende med blant annet et par timer nesten stillestående kø, men også lange strekninger hvor speedometernåla lå som limt på 180-merket.

Kraften i V-sekseren er det ikke noe i veien med. 310 Nm gir brutal trekkraft, og noe turboforsinkelse er det ikke snakk om. Turboen med variabel turbingeometri sørger for en jevn dreiemoment- og effektutvikling. Sammen med Multitronic-gearingen utnyttes dreiemomentet maksimalt. Multitronic har i utgangspunktet en trinnløs variabel utveksling, noe du merker spesielt godt under akselerasjon fra stillestående. Legger du gasspedalen mot gulvet, går turtallet raskt opp til 4000 for å bli stående der, mens hastigheten fortsetter å øke. Inntrykket av akselerasjon er ikke imponerende – det er nemlig lett å bli lurt av det konstante turtallet.

Akselerasjonsvillig
Vi kjørte gjentatte målinger fra 0 til 100 km/t med 8,6 sekunder som raskeste, og 9 sekunder som snitt, Det er 0,7 sekunder raskere enn fabrikkens tall. Også ved akselerasjon i fart reagerer gearkassen lynraskt. A6 2.5 TDI er for eksempel like rask som en Jaguar X Type 3.0 fra 40 og 70 til 100 km/t. Elektronikken reagerer raskt på gasspedalens bevegelser, men vil du ha enda raskere respons og helst ligge litt foran, kan du enten sjalte manuelt med gearspaken, eller bruke knappene på dashbordet. Raskere enn denne gearkassen er det få kasser som reagerer.

Sjalter du manuelt kan du velge mellom seks trinn. Det er akkurat passe, for dieselmotoren har et relativt smalt turtallsområde. Turtelleren er rødmerket allerede fra 4500 o/min. Også når sjaltingen skjer automatisk vil gearkassen følge inndelingen i trinn, men når den har funnet det gunstigste utgangspunktet vil den regulere utvekslingen gradvis. Tar du en kickdown i ca 70 km/t, vil gearkassen legge inn tredjegear og ca 3000 o/min. Turtallet vil stige rolig, roligere enn akselerasjonen, til ca 4000 og blir så liggende der til du slipper gassen. Multitronic har ingen momentomvandler, men har en hydraulisk flerplateclutch som ligger i oljebad. Oljen kjøler clutchen og tillater blant annet mer sluring ved igangsetting enn en vanlig tørrplateclutch. Elektronikken vil ut fra måten du starter på velge hvordan clutchen skal brukes. Den kan enten kobles inn som ved en vanlig start, eller den kan også brukes til krypstart ved for eksempel start i bakker.

Det eneste som oppleves som litt uvant med Multitronic, er at det ved igangsetting tar litt lang tid fra du trår på gasspedalen til bilen begynner å akselerere skikkelig. Før du er blitt vant til denne forsinkelsen er det lett å være litt for brutal med gasspedalen slik at akselerasjonen blir vel brutal når den først kommer. Men dette er mye en tilvenningssak, og ikke noe tungt minus. I det store og hele er nemlig dette et mer effektivt gearsystem enn en tradisjonell automatkasse, og komforten er også førsteklasses.

Audien tygger autobahnmilene behagelig effektivt, og med 1000 km mellom hver gang en må innom en bensinstasjon, kan etappene bli lange. Komforten er førsteklasses. Skinnsetene gir god støtte og har passe hard stopp. Interiøret er lyst og tiltalende og førerplassen er praktisk og oversiktlig. Du har alt innen rekkevidde og alle hendler og brytere har logisk betjening.

Masse plass
Plass er heller ikke mangelvare. Takhøyden foran er gedigen, og fullt ut tilstrekkelig også bak. Benplass er heller ikke mangelvare. Selv om tre voksne sitter trangt i baksetet, er det fullt ut akseptable plassforhold. Bagasjerommet rommer hele 551 liter og med en lengde på 118 cm er det faktisk så langt at det kan være vanskelig å nå tak i ting som ligger helt foran. Stor baklukeåpning gjør inn- og utlasting til en enkel operasjon, og delt, nedfellbar bakseterygg gir god fleksibilitet.

Med en 2,5-liters V6 diesel under panseret er dette en tung bil. På de små veiene frem til autobahn avslører den seg ikke som utpreget sportslig i karakteren, men kjøreegenskapene er trygge. De store ujevnhetene takles svært behagelig. Det slår litt på de mindre og skarpe ujevnhetene, men uten at det på noen måte oppleves som ubehagelig. Støydempingen mot veien er god, og brostenbelegging takles også behagelig.

Styringen er presis og servotronic, hastighetsavhengig servo sørger for godt balansert styring ved både parkeringshastighet og på motorveien. Bremsene imponerer, og 27 meter bremsestrekning fra 80 km/t er godkjent.

Rå kraft
Ute på motorveien kobles cruisekontrollen inn og styringsprogrammet for motor og gearkasse får vist hva det er god for. Speedometeret er låst til ønsket hastighet enten det går opp eller ned bakke. Multitronic-kassen gir motorbrems utfor bakkene, mens det kraftige dreiemomentet og gearkassen samarbeider perfekt i stigningene. 180 km/t på speedometeret i bakkene ved Kassel gikk lett på vei sydover. Med cruisekontrollen inne tar den bakkene med imponerende kraft nå også.

I små porsjoner er ikke motorlyden påtrengende, men avslutter du en lang dags kjøring med å stange i kø, kan dieselens maling på tomgang oppleves som gjennomtrengende og slitsom. På vei til Frankfurt var det nettopp dette vi opplevde, og jeg må innrømme at jeg benyttet hver anledning til å stenge av motoren når køen sto stille.

På vei over Fyn kommer mørket krypende og Xenon-lyktene får vist hva de er gode for. Med Xenon for både nær- og fjernlys har vi et fantastisk lys. Nærlysene gir et bredt og jevnt opplyst område rett foran bilen, mens fjernlysene har en bred og kraftig lyskjegle som rekker fantastisk langt. Bedre lys enn dette har jeg aldri opplevd fra originallykter, og Xenonlyktene er verdt prisen; 7.600 kroner er ikke noen ublu pris i denne sammenhengen.

A6 har et høyt utstyrsnivå, men skinninteriøret til 18.520 kroner, tredekor til 4.950 kroner, 5-ekede lettmetallfelger til 8.300 kroner, cruisekontroll til 5.150 kroner og kjørekomputeren til 3.330 kroner, bidrar til å dra opp prisen. Ettersom lettmetallfelger er standard, er ikke de 8.300 kronene til de 5-ekede felgene strengt tatt nødvendige. For komforten skyld kan jeg også greie meg godt uten skinninteriøret.

Multitronic-gearkassen i kombinasjon med multifunksjonsrattet og cruisekontrollen og Xenon hovedlys ville jeg derimot ikke vært foruten i denne bilen. Dieselmotorens smale turtallsregister utnyttes mer effektivt med Multitronic enn med manuell gearkasse. Multitronic gir en mer direkte kontakt med motoren enn en tradisjonell hydraulisk automatkasse.

A6 2.5 TDi er en typisk langtursbil. Etter å ha tanket i syd-Sverige viser kjørekomputeren at beregnet distanse til neste fylling er 1150 km forutsatt samme hastighet og kjøremåte som den vi har holdt de siste kilometrene før tanking. Det holder, det. Da vi parkerer i Oslo er det fortsatt nok drivstoff igjen til å kjøre til Trondheim. Men nok får være nok!

- Tekniske data for testbilen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside