Først publisert i BIL 12 - 2000.

Den er så snill, så utrolig snill mot veien, den nye Impreza WRXen. Sportsunderstellet nærmest kjærtegner veien, mens Sten Erik Nilsen loser 225-hesteren over Sognefjellet. I stigningen viser toliteren muskler og i de brede Bridgestone-dekkene kjemper i snøslapset og vinner. Første-, andre og tredjegear og neste sving er der, full brems og ned i andregear igjen. Sten Erik balanserer Imprezaen rundt svingen og henter ut det bil og dekk har å by på. Det går ikke fort i hårnålene, og forhjulene kjemper mot understyringen. Med lik fordeling av drivkreftene mellom for- og bakaksel får de hjelp av bakhjulene som gjerne vil ut i overstyring. Resultatet er nøytrale styreegenskaper og maksimalt skyv ut av svingen.

Jeg har kjørt Sognefjellsveien noen ganger opp gjennom årene, og bare på motorsykkel er den mer underholdende enn dette. Det går ikke spesielt fort – det er kraften i frasparket ut av svingene og det saftige veigrepet som gir opplevelsen. Det er bare på østsiden snøen ligger på veien, over toppen er det bart på en dampende asfalt. Temperaturmåleren viser 0(, men straks sola titter frem damper det av den svarte asfalten. Med 215-dekk med sommermønster er det likevel all grunn til å kjøre med gode marginer, rundt neste sving er det såpeglatt. Selv ikke firehjulsdrift opphever de fysiske lovene.

I nedstigningen mot Turtagrø er veien mer ujevn og hårnålene kommer tett også her. Veigrepet imponerer på det ujevne underlaget og sjelden har vi kjørt en bil med så sportslig understell og så god veikontakt på dårlig vei. Ventilerte skiver på alle fire hjul tåler den harde medfarten og viser ikke tegn til fading.

Nydelige kjøreegenskaper
Joda, Subaru har tatt vare på det beste fra Impreza Turbo, og WRX er til tross for noe kilo høyere vekt svært kompetent når det gjelder både akselerasjon og bremseegenskaper. Den er også mer robust enn forgjengeren. Selv om de har spart vekt (B-stolpen er for eksempel 6 kg lettere), er karosseriet stivere (250% bedre vridningsstivhet) og byr på bedre kollisjonssikkerhet.

Kjøreegenskapene er også hjulpet av ytterligere forbedrede hjuloppheng, men Subaru har valgt å beholde fjærben både foran og bak. WRX har aluminium bærearmer foran, mens bakakselen har et langsgående og to tverrgående støttestag i stål og 20 mm større sporvidde. For å bedre balansen mellom under- og overstyring har Subaru-ingeniørene sett på WRC-bilen og løftet krengningssenteret med 33 mm, noe som normalt vil gi litt løsere hekk. Dermed skulle Impreza WRX være lettere å provosere til overstyring.

Subaru oppgir at den nye Imprezaen er 100 kg tyngre, men ser vi i vognkortet for Impreza GT Turbo og Impreza WRX, er vektøkningen for denne modellen beskjedne 35 kg. Dette er ikke på langt nær er nok til å forklare at den nye modellen er tregere både i starten og ved akselerasjon i fart.

Velkjent motor
Subaru holder seg til boxermotoren, og toliteren i WRX er samme motor som i GT Turbo. Effekten er også uendret (218 hk), mens dreiemomentet er økt med beskjedne 2 Nm. Maks dreiemoment oppnås 400 omdreininger lavere på turtallsregisteret. De marginale forbedringene er oppnådd ved å omprogrammere motorens styringsprogram og en 11% større ladeluftkjøler. Nå skal det legges til at vår testbil var forholdsvis fersk, med knappe 2000 km på telleren, mens GT Turboen vi kjørte i sommer hadde 12.500 km bak seg. Men likevel; 6,7 sekunder fra 0 til 100 km/t er langt fra de 5,9 sekundene fabrikken operer med i denne øvelsen. Sammenlignet med tidene vi fikk med GT Turbo ligger WRXen godt etter også fra 40 til 100 km/t og 70 til 100 km/t.

Vi vet fra tidligere at Subarus boxere trenger noen mil, faktisk adskillig flere mil enn de fleste motorer før de er innkjørt og gir optimalt effektuttak. De dårligere akselerasjonstallene er derfor ikke så veldig bekymringsfulle. Vi ble mer betenkt over at motorstyringen hadde tydelige problemer med å mate motoren slik at den gikk jevnt. Så ujevnt gikk den av og til at Sten Erik Nilsen kommenterte motorfuskingen. Spesielt under akselerasjon i andreog tredjegear fra lavt turtall var det lett å kjenne at motorstyringen ikke hang helt med, og da spesielt under 4000 o/min. Fra 4000 og opp er det ikke noe i veien med verken motorkarakter eller effektutviklingen.

10,4 sekunder fra 70 til 100 km/t i femtegear og 40 til 100 km/t i tredjegear på 7,9 sekunder er slett ikke dårlig. Det er bare det at denne motoren gir så mye mer når den ligger midt i moment/effektområdet, at den føles litt undermotorisert i femtegear. I virkeligheten er det få biler med manuell gearkasse som er raskere enn Imprezaen. Likevel er det lett å legge inn fjerdegear når det blir svingete og bakkete.

Mer plass
Bak de sportslige forsetene er det god plass, og på det området er Impreza så absolutt konkurransedyktig i kompaktklassen. Takhøyden i baksetet er litt knapp, men benplassen er bra og bedre enn i forgjengeren. Bagasjerommet er også ryddig og lett å utnytte. Bakluken er riktignok hengslet innvendig, men hengslene er plassert godt ut til sidene. Bakseteryggen kan ikke legges ned, men den midterste elen kan vippes frem slik at du kan laste lange gjenstander.

Impreza er blitt 5,5 cm lengre, 4 cm bredere og 2 cm høyere, mens akselavstanden har økt med beskjedne 0,5 cm. Alle sedanutgavene har brede skjermer, mens Sports Wagon har smalere skjermer og et 3,5 cm smalere karosseri. Førerplassen i den nye modellen har større reguleringsmuligheter. Takhøyden er økt med 3 cm, mens reguleringshøyden for førersetet nå er 5 cm.

Foruten WRX kommer Impreza også med en toliters motor med 125 hk og en 1,6-liter med 95 hk, og med de samme endringene som WRX har både når det gjelder innvendig og utvendig design, men de normale utgavene får selvsagt ikke sportssetene, og mens WRX mangler hodestøtter på bakseteryggen er det standard i de andre modellene.

God fjæringskomfort
På vei over til Øvre Årdal får vi skikkelig snøføre og må ta rennafart for å komme over. De spesialutviklede Bridgestone RE011-dekkene liker seg dårlig på snøen og selv ikke permanent firehjulsdrift hjelper. Alt annet enn krabbefart er utelukket. På vei ned til Øvre Årdal er veien både smal og humpete, og WRXen får nok en gang bevist hvor mye rallybil den har i seg. Fjæringskomforten er bedre enn i biler med langt mindre sportslig karakter, noe som lover godt for WRXens egenskaper på vinterføre – vel og merke med vinterdekk.

Styreresponsen er god, men langt fra så direkte man kunne vente. Ved kjøring rett frem er det mer dødgang enn i for eksempel Honda Accord R-Type. Det gjør at WRX føles snill og langt fra så nervøs som for eksempel Accorden. Men når du først har lagt den inn i svingen, har du en styrepresisjon av de sjeldne. Sten Erik Nilsen var overbegeistret. - Dette er et presisjonsinstrument for den som har erfaring og kan utnytte den.

Subarus designere har strammet opp designen både innvendig og utvendig, men det er delte oppfatninger når det gjelder resultatet utvendig. De nye linjene er moderne, men det krever litt tid å bli vant til fronten med de nye lyktene. WRX har en mer diskre spoiler enn forgjengeren.

Impreza er forbedret på en rekke områder og gir et mer robust inntrykk enn forgjengeren. Vi har i skrivende stund ikke prisene på de andre modellene, men importøren regner med å femdoble salget av WRX-modellen i forhold til GT Turbo, og det med en pris som ligger ca 50.000 kroner høyere. Jeg tror de greier det, 50 biler i løpet av neste år er ikke mye. En innkjørt WRX er i superbilklassen, og du skal ganske så mye høyere i pris for å finne noe annet med fem seter som hamler opp med den.

- Tekniske data for testbilen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside