Først publisert i BIL 11 - 1999.

Med fare for å bli misforstått vil vi hevde at Kia Clarus er en volumselger. Med 125 biler solgt så langt i år, er ikke antallet det imponerende, men det er nettopp volumet som er en av bilens sterke sider. Vi har ikke funnet noen stasjonsvogn på markedet som kan by på så god plass for under 220. 000 kroner.

Kia har etter hvert fått et solid fotfeste i Norge. De har etablert seg som Korea-merke nummer to, like klart foran Daewoo som bak Hyundai. Så langt i år er det Clarus’ lillesøster Shuma som er bestselgeren for Kia her i landet med nær 500 biler. Kia er solid forankret også fordi det er Bertel O. Steen-konsernet som er norsk importør. De er som kjent importører også for Mercedes Benz, Peugeot og Daihatsu.

Clarus har et markert utseende med en Mondeo-aktig front og sidevinduer i bagasjerommet som ser «ettermontert» ut. Et stort overheng bak bidrar til å forsterke inntrykket av at dette er en stor stasjonsvogn. Den er for eksempel 3 cm lenger enn Peugeot 406 og 7 cm kortere enn Mercedes E-Klasse.

Luftig førerplass
Setter vi oss inn bak rattet, finner vi at det er rikelig reguleringsmonn i førersetets lengderetning samtidig som rattet kan reguleres i høyden. Takhøyden er god, og store vindusflater bidrar til en rommelig følelse og god oversikt over trafikken, men den brede C-stolpen stjeler noe av sikten på skrå bakover. Det er god oversikt over instrumentene og brytere og hendler er innen behagelig rekkevidde, bortsett fra bryteren for bakrutepusseren som jeg må lene meg frem for å betjene.

Clarus er av de bedre når det gjelder sidestøtte i ryggen på grunn av en skålformet seterygg, kanskje vel mye av det gode hvis sjåføren er av den brede, røslige typen. Sitteputen har høyderegulering i både for- og bakkant, og det gir akseptabel sidestøtte til lårene. Midtkonsollen gir brukbar støtte til høyreleggen, og venstrefoten finner en avslappende stilling på en bred fothviler. Alt i alt betyr dette at det er lett å finne seg til rette bak rattet.

Baksetet er et eldorado når vi snakker om benplass og takhøyde – for to. Midtplassen mangler nemlig hodestøtte og bør derfor ikke brukes av folk som har nådd mer enn halvannen meters høyde.

Skulle jeg ha hørt på mine kolleger, ville jeg sagt at setetrekket og dørkledningen ser gammeldags ut, men det gjør jeg ikke. Inventaret gir et lyst og luftig inntrykk, og med typisk koreansk bruk av «treverk» som innramming av midtkonsollen og luftedysene. I midtkonsollen, foran gearspaken, finner vi en dobbel koppholder som egner seg nettopp for kopper, ikke for flasker. Flaskene velter i første sving.

Langt lasterom
Når vi snakker stasjonsvogn er plassen av stor betydning. Grunnen til at folk vil ha en stasjonsvogn er som regel nettopp behovet for plass, særlig i bagasjerommet. Enten det er i jobben eller for å ha mulighet til å frakte ting og tang til og fra hytta, gir en stasjonsvogn som regel langt større fleksibilitet enn en sedan. Når bakseteryggen i Clarus, som er delt 60/40, legges ned, åpner den for en lastelengde på velvoksne 179 cm. Ytterligere en meter kan legges til hvis seteryggen på høyre forsete legges ned.

I bredden er lasterommet vanskeligere å utnytte effektivt. En snau meter mellom hjulhusene er i knappeste laget til en storbil å være, for eksempel kan Ford Focus stasjonsvogn vise til 20 cm mer. Lastebredden i Clarus er imidlertid litt misvisende. Den er nemlig nesten 40 cm større bakenfor hjulhusene, men for ikke å lure leserne oppgir vi alltid den minste utnyttbare bredden i lasterommets fulle lengde. Under bagasjeromgulvet finner vi et «lokk» over reservehjulet som inneholder mange praktiske smårom.

Beskjeden og gjerrig
Med maksimal tillatt last veier Clarus drøyt 1,8 tonn. Når den er motorisert med en 1,8-liter med 116 hester og et såpass beskjedent dreiemoment som 152 Nm, betyr det at du bare har akkurat det du må ha av kraftressurser å møte motbakkene med. Her ligger det ikke skjult noen reserver. Under vår kjøring var det ikke sjelden at motbakker ga motoren så store utfordringer at vi måtte slå av klimaanlegget for å la motoren konsentrere seg ene og alene om å drive bilen fremover – ellers hadde vi ikke klart å holde jevnt fart opp bakkene. Det merkes godt at klimaanlegget suger krefter når motoren ikke har reserver i bakhånd. Når anlegget jobber for fullt og det slås av under kjøring, merker man bokstavelig talt at bilen bykser fremover. Likevel klarte vi ikke å registrere den helt store forskjellen i akselerasjon på flat mark. For moro skyld kjørte vi nemlig en måling med klimaanlegget i drift. Fra 40-100 km/t brukte vi 13,1 sekunder med klimaanlegg, og 12,5 sekunder uten.

Med Clarus har du egentlig ikke noen valgmulighet når det gjelder motor. Importøren har prioritert 1,8-literen på grunn av prisen. Bilen leveres riktignok også med 2-litersmotor som koster 35.000 kroner mer, men den tas bare inn på spesiell bestilling.

Til tross for at motoren ved flere anledninger jobbet det den maktet, kjørte vi Clarusen langt mer gjerrig enn fabrikkens forbrukstall skulle tilsi. Vi la ikke an på å spare bensin, men kjørte på helt normal måte. Dessuten kjørte vi bilen i den heteste sommervarmen, og derfor var klimaanlegget i bruk under det meste av kjøringen. En annen faktor som tilsier at vi burde bruke noe mer drivstoff en normalt, er at bilen hadde gått knapt 70 mil – og ikke var innkjørt – da vi startet. Vårt høyeste forbruk målte vi derfor på den første tankfyllingen, inntil telleverket hadde passert 1.000 kilometer. Da brukte vi 0,86 l/mil.

Hardt støybilde
På dårlig vei både høres og kjennes slagene mot hjulopphenget hvis ujevnhetene er skarpe, samtidig som vibrasjoner overføres til karosseriet. Fartsdempende humper og andre «snille» hindringer klarer den mykt og behagelig når farten er moderat. Ved rask svingkjøring samarbeider hjuloppheng, fjæring og støtdempere på en tilfredsstillende måte, slik at bilen takler svingene uten ubehagelig krenging. Clarus har ikke spesielt kontant styring, og dekkene av merket Goodyear Eagle Ventura klarer ikke å gi bilen spesielt god styrerespons.

Gearskiftet kan ikke kalles silkemykt. Det er heller litt kantete. Dette vil kanskje rette seg når bilen får flere kilometer på baken, og vår testkjøring ble avsluttet før bilen hadde tilbakelagt 4.000 km. Bremselengden er på det jevne, nærmere bestemt er den to-tre meter for lang til å kunne kalles meget god.

Støymåleren viser at lydnivået er relativt normalt ved vanlig landeveiskjøring, men støybildet er forholdsvis hardt. Dermed oppfattes det som mer ubehagelig enn bløtere lyd med samme støynivå. Når vi under akselerasjon drar motoren opp i 3.500 o/min – som tilsvarer 70 km/t i tredjegear – trenger motorlyden seg på og gir en irriterende støy. Ved kjøring på grov asfalt blir romlelyden fremtredende. Her er det også verdt å merke seg at bilen var skodd med dekk som ikke er av de mest bråkete. Det er grunn til å anta at støynivået vil være høyere i en Clarus som står på originale koreanske dekk. På den annen side hadde importøren montert dekk med hastighetsmerking H på bilen, mens den med sin toppfart på 185 km/t kunne klart seg med T-merkede, eller noe mer stillegående, dekk. Dekk med T-merking ville sannsynligvis også dempet vibrasjonene fra veien bedre.

Utstyrslisten er rikholdig, men ikke oppsiktsvekkende i forhold til hva vi forventer å finne i en moderne storbil. To kollisjonsputer, ABS-bremser, beltestrammere, elektriske vindusheiser rund baut, klimaanlegg og innvendig åpning av tanklokket hører til standardutvalget. Servostyring, oppvarmede forseter og fjernstyrt sentrallås er også en selvfølge her, men vi savner lyktespylere. Det er en detalj som enhver ny bil, stor som liten, burde være utstyrt med i dag. Et annet savn er at bakluken mangler innvendig håndtak. Når luken skal stenges må man dermed legge hånden utvendig uansett om bilen er ren eller skitten.

En pussig, liten detalj kan være verdt å merke seg: Når du trekker til håndbremsen med motoren i gang, slukker det automatiske kjørelyset og tennes igjen når håndbremsen løsnes. Hvis du vil at frontlyktene skal lyse mens håndbrekket er aktivert, må du slå på hovedlyset.

Stasjonsvognen best
Vi kjørte Clarus sedan i en test mot de to landsmennene Daewoo Leganza og Hyundai Sonata i Bil nr 10, hvor Clarus trakk det korteste strået i noen av sammenligningskriteriene, men på plass og pris var den på topp. Clarus er den eneste av disse tre som leveres i stasjonsvognutgave, og den gir faktisk et bedre inntrykk enn sedanen. For eksempel har stasjonsvognen to skikkelige, regulerbare hodestøtter i baksetet, mens sedanen av en eller annen årsak bare har to utvekster på seteryggen.

Clarus henger et stykke etter japanske og europeiske konkurrenter når det gjelder kvalitetsfølelsen som er bygget inn i bilen. Eksempler på dette er dårlig pasning mellom ulike innredningsdetaljer, at vi måtte spandere et par dråper lim på en løs gearstangkule og at speedometeret var ustabilt og falt ut ved et par anledninger. Dette er ikke dramatiske feil, og jeg hadde for eksempel ikke hatt noen problemer med å leve med en slik bil i det daglige. Med tanke på nybilprisen hadde spesielt lommeboken min likt seg.

På den annen side gir Clarus et godt bilde av hvor prisforskjellen er «hentet»: Støydempingen, finishen på plastkomponenter og innredningsdetaljer samt presisjonen i gearoverføringen er punkter hvor Clarus gir et mindre påkostet inntrykk.

- Tekniske data for testbilen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside