Først publisert i BIL 5 - 1998.

Mitsubishi har klokkertro på at direkteinnsprøyting i bensinmotorer er fremtidens teknologi, og på årets Geneve-utstilling viste de en helt ny motorfamilie bygd rundt GDI-teknologien. I Iøpet av kort tid vil de ha et motorprogram bestående av motorer fra 0,66 til 4,5 liter med direkteinnsprøyting, men da først og fremst for det japanske markedet. 1,8-literen i Carisma, som nå også har funnet veien over til Volvo S/V40, er foreløpig eneste GDI-motor i salg i Europa.

Avanserte elektroniske styringsprogrammer kombinert med ny forbrenningsteknologi har banet veien for direkteinnsprøyting i den form vi ser den brukt nå. Direkteinnsprøyting er ikke nytt, det har vært brukt tidligere, men da først og fremst for å gi bedre ytelser. Nå er det jakten på lavere forbruk og dermed lavere utslipp av CO2 som gjør direkteinnsprøyting.

Jevn gange
Ved å sprøyte bensinen direkte inn i forbrenningsrommet, kan forbrenningen kontrolleres i langt større grad og med større presisjon enn om en sprøyter bensinen inn i luftstrømmen i innsugningskanalene. Og det er nettopp jevnere forbrenning som gjør det mulig å kjøre en GDI-motor på et så lavt blandingsforhold som 40:1 – 40 deler luft på 1 del bensin. Normalt stokiometrisk blandingsforhold er ellers 14,7:1.

Men jevn forbrenning til tross, heller ikke en motor med direkte-innsprøyting kan leve på mager blanding alene. Under akselerasjon eller når motoren drar tungt i bakker eller i høy fart, må den ha en fetere blanding. Det finnes andre motorer som også går på ekstremt mager bensinblanding. Akkurat i vekslingene mellom mager og fet blanding er det vanskelig å få motoren til å gå jevnt, et problem direkteinnsprøytingen har løst.

Første gang jeg kjørte Mitsubishis GDI-motor, var under introduksjonen av Galant i Japan og med 1,8-litersmotoren for det japanske markedet, en motor som skiller seg fra den vi har i Carisma på flere områder. Blant annet har jeg mistanke om at den europeiske motoren er mer følsom for belastninger og går raskere over på fet blanding enn den japanske motoren. Dermed har den også noe høyere forbruk.

Den europeiske motoren vil når den jobber lett gå på mager blanding til ca 3.200 o/min. På høyere turtall enn dette, eller når den belastes, vil den gå på fet blanding. Ettersom motorer som går på ekstremt magert blandingsforhold og har effektiv forbrenning gir lite spillvarme, må motoren også ha fet blanding når det er kaldt. Dette for at kjølevannet skal bli så varmt at varmeapparatet gir tilstrekkelig varme. Ved kaldstarter på vinteren vil derfor bensinforbruket være merkbart høyere enn om sommeren.

0,75 i snitt
I den perioden vil hadde vår testbil kjørte vi målinger under flere forskjellige kjøreforhold. Ved det vi kan kalle vanlig «til og fra jobben-kjøring» lå forbruket på mellom 0,83 og 0,85 l/mil, mens forbruket for hele perioden ble 0,75 l/mil, et forbruk som hadde vært akseptabelt hvis ikke Mitsubishi-importøren hadde garantert et snittforbruk på 0,6 l/mil i løpet av et år.

Vinterkjøring med kulde, vinterdekk og snø og is på veien vil normalt gi et høyere forbruk enn kjøring på sommerføre. Har du i tillegg for vane å kjøre med skistativ eller takboks, øker forbruket ytterligere. Vår testbil hadde ingen form for taklast og sto på vinterdekk uten pigger. Eneste endring i forhold til standard, var en hekkspoiler som neppe gir de helt store negative utslagene.

Mens forbruket ligger relativt høyt ved småkjøring og bykjøring, er det enkelt å få det ned på et akseptabelt nivå på langkjøring. Det kryper lett under 0,60 l/mil uten at sjåføren anstrenger seg. Jeg kjørte en lengre tur og landet lett på 0,58 l/mil.

Det er ingen tvil om at så lenge motoren jobber i det området hvor den går på mager blanding er forbruket beskjedent, men det later til at den alt for lett kommer inn de det fete arbeidsområdet, og da fyker forbruket lett i været. Har du først fått et høyt forbruk, er det vanskelig å få det ned igjen.

Småkjøring øker forbruket
Jeg målte bensinforbruket på strekningen Hunderfossen – Oslo med en kort stopp i Lillehammer, og bare den lille avstikkeren til Lillehammer sentrum gjorde at forbruket havnet på 0,63 l/mil, sammenlignet med de 0,58 l/mil jeg hadde da jeg kjørte i motsatt retning. En tur innom et kjøpesenter og et par «til og fra jobben-turer» med 25 km hver vei, sørget for at forbruket havnet på 0,65 l/mil etter så vidt å ha vært innom 0,66 l/mil like etter en kaldstart. 60% av kjøringen var til nå langkjøring, og jeg plusset på med ytterligere 120 km landevei, men nå med litt mer svinger og bakker enn E-6 mellom Lillehammer og Oslo. Det hjalp ikke på snittforbruket. Det ville ikke snike seg under 0,65 l/mil.

Nå skal jeg legge til at jeg ikke bedrev ekstrem sparekjøring, men jeg holdt jevn hastighet, unngikk kraftig akselerasjon, og holdt et normalt hastighetsnivå også i bakkene. Det er ikke vanskelig å kjøre billigere enn jeg har gjort, men de fleste av oss bedriver jo ikke «økonomiløpskjøring» til daglig, og jeg forsøkte å kjøre normalt økonomisk.

Østfold har mange svingete og innbydende småveier, og på en «kosetur» hvor jeg kjørte aktivt uten at det gikk for fort, avslørte forbruksmåleren på dashbordet at forbruket straks økte og landet på 0,73 l/mil uten at jeg hadde følelsen av å ha brukt tungfoten på gasspedalen.

0,38 i bakkene
En uventet egenskap ved GDImotoren oppdaget jeg under en av mine kjøreturer i en lang bakke i en 60-sone. Jeg lot motoren jobbe i femtegear og forbruksmåleren viste mellom 1,6 og 1,9 l/mil. Hastigheten i køen jeg lå i, økte fra 50 km/t og jeg la bare gasspedalen mot gulvet bare for å se hva som skjedde. Akselerasjonen skjedde det lite med, men farten økte sakte og sikkert. På forbruket hadde dette derimot en dramatisk forandring; det viste plutselig bare 0,38 l/mil! Så lenge hastigheten var tilnærmet konstant eller akselerasjonen svært svak under denne belastningen, holdt forbruket seg rundt 0,4 l/mil. Straks turtallet passerte 2.000 o/min eller akselerasjonen ble bedre, gikk motoren igjen over på fet blanding. Med gasspedalen mot gulvet passerte forbruket da 2,4 l/mil.

At motoren i det hele tatt tolererer denne behandlingen, er imponerende. Med 12,5:1 i kompresjonsforhold, er forholdene lagt godt til rette for skikkelig tenningsbank under slike driftsforhold. Selv om motoren ikke protesterer, har den det ikke godt når den presses slik, og det er ikke å anbefale å kjøre med så stor belastning over lengre tid.

Mitsubishis 1,8-liters GDImotor har fått mye oppmerksomhet på grunn av bensingarantien og det oppnåelige lave bensinforbruket, men den har andre egenskaper som gjør at den ville stått støtt på egne ben også uten den oppmerksomhet forbruket har gitt den. Motoren er akselerasjons- og trekkvillig og har en behagelig og jevn gange på alle turtallsområder. Fra 70 km/t er forbikjøringsegenskapene i femtegear akseptable, og legger du inn tredje- eller fjerdegear, har denne motoren mer krefter enn de fleste konkurrentene. Gearskiftet på vår testbil var litt tregt før motoren ble varm, men straks motor og gearkasse hadde nådd arbeidstemperatur, var gearskiftene lett og presise.

Klassens beste
Dette er en motor som har det frasparket du forventer i en moderne 1,8-liter med 125 hk. I tillegg gir den deg mulighet til å kjøre svært økonomisk hvis du ønsker det. Overgangene mellom magert og fett arbeidsområde kan du av og til merke, men da skal du være årvåken. Driftssikkerheten later det ikke til å være noe i veien med.

Et nytt motorstyringsprogram som gir litt tregere overgang til fett blandingsforhold, står på importørens ønskeliste og er sannsynligvis en realitet i løpet av sommeren. Er lavere forbruk et hovedmål, er det nødvendig. Det er under småkjøring med kaldstarter og akselerasjoner forbruket stiger. Men selv med den motorstyringen som er i bruk i dag, er dette en av markedets mest avanserte og beste 1,8-litere.

- Tekniske data for testbilen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside