Først publisert i BIL 9 - 1998.

Når en beveger seg opp i prisklassen over 400.000 kroner, er det ingen tvil om at prestisje veier tungt. Det er heller ingen tvil om at Opel i denne sammenheng har et handikap i forhold til konkurrentene fra Audi, BMW og Mercedes, spesielt når prisforskjellen heller ikke blir all verden. Omega har riktignok en meget omfattende utstyrspakke, men likevel er prisforskjellen til for eksempel en Audi A6 2.4 Quattro og en BMW 523i litt for snau til at Omega blir et selvfølgelig valg.

For den som ikke bryr seg om prestisje, men ønsker god komfort og mye plass, er derimot Omega et svært attraktivt alternativ. Spesielt Omega CD 2.5 V6 er et alternativ til de mer prestisjetunge konkurrentene. V-sekseren med 2,5-liter sylindervolum og 170 hk er ikke blant de sprekeste, men gir den relativt tunge Omegaen akseptable prestasjoner.

Den kunne riktignok fått litt mer hjelp av gearkassen. Opels firetrinns automatkasse er nemlig ikke blant de kvikkeste til å sjalte, og ved akselerasjon i fart kommer ikke skyvet med en gang. Det hjelper litt å koble inn «sport-programmet». Ved akselerasjon fra 70 til 100 km/t reduserte vi akselerasjonstiden med et halvt sekund ved å bruke «sport». Fra stillestående er det derimot ingen forskjell. Ved normal kjøring merker du heller ikke den helt store forskjellen mellom det normale sjalteprogrammet og «sport», men i «sport» skal det mindre gasspådrag og belastning til før gearkassen sjalter ned. Den henger dessuten litt lengre i de lavere gearene under akselerasjon.

Avansert V-sekser
Motorens trekkraft har mindre betydning i kombinasjon med automatkasse enn om den hadde vært utstyrt med manuell gearkasse. 227 Nm dreiemoment ved 3.200 o/min er ikke imponerende, men fullt ut akseptabelt og for å holde farten enten du kjører alene eller med godt lastet bil. For å få litt akselerasjon bør du derimot ty til litt høyere turtall. Motoren har variabelt innsugningssystem med variabel lengde på innsugningskanalene. Ved turtall under 3.100 o/min reduseres lengden på innsugningskanalene slik at resonansen i innsugningssystemet tilpasses motorens høyere turtall og trekkraften optimaliseres. Ved 4.200 o/min reduseres volumet i innsugningssystemet ytterligere for å gi maks ytelse på toppen av turtallsregisteret.

Det første trinnet i det variable innsugningssystemet merker du ikke noe til, men under akselerasjon vil du lett legge merke til når motoren når trinn to ved 4.200 o/min. Motorlyden endrer karakter og motoren går merkbart hardere, samtidig som effekten øker markert. Flere bruker lignende systemer. Hensikten er å kunne få kraftig dreiemoment på lave turtall samtidig som effekten på høye turtall ikke lider.

Omega-motoren har tilstrekkelig trekkraft på lave turtall til at den er svært behagelig å kjøre under normal kjøring. Samtidig gir den et skikkelig fraspark hvis du ønsker det, men da må du tolerere høye turtall og helst ha gearkassen i «sport» for at den skal henge med.

Komforten er Omegas sterke side. Med faceliften den gjennomgikk i vår er støynivået blitt behageligere. Blant annet er romlestøyen på grov asfalt redusert og Omega CD har et jevnt og behagelig støybilde. I lave hastigheter er det riktignok merkbar forskjell fra slett til grov asfalt, men ved høyere hastigheter reduseres forskjellen. Motorstøyen er litt hard under akselerasjon på høye turtall, men som du ser er støynivået, 70 dBA, relativt overkommelig.

God komfort
Sittekomforten er det heller ikke noe å utsette på. Forsetene gir god støtte både til lår og rygg samtidig som du sitter forholdsvis mykt. Også i baksetet er de to ytterste plassene komfortable og gir god støtte samtidig som du sitter ganske mykt. Som i de fleste moderne biler er ikke den midterste plassen spesielt godt egnet for lengre turer. Du sitt høyt og får av den grunn begrenset takhøyde. Mellomakseltunnellen tar også mye plass, men hodestøtte og trepunktsbelte finnes også på denne plassen.

Bagasjeavdelingen er ikke blant de rommeligste i klassen. Bakhjulsdriften og det kraftige reservehjulet tar plass, men 530 liter volum er likevel akseptabelt og bagasjerommet har en utforming som gjør det lett å utnytte plassen. Nedfellbar bakseterygg og luke bak midtarmlenet i baksetet er standard og gir bagasjerommet fleksibilitet. Skulle du ha ekstra lang bagasje er det mulig å få plass til den også. Høyre forseterygg kan nemlig vippes frem.

Traust interiør
Opel har på ingen måtte overgått seg selv når det gjelder utformingen av førermiljøet og interiøret for øvrig. Dette er så nøkternt som vi kan forvente i en bil til drøyt 300.000 kroner, og langt under det man normalt vil forvente når prislappen viser 480.000 kroner. Materialvalg og design gir et tvers gjennom traust preg. Her er det ingen forsøk på legge inn spenstige løsninger. Det mest påkostede er tekstvinduet som foruten å videreformidle informasjon fra radioen, også gir deg tid og utetemperatur samt informasjoner fra tripkomputeren. I det ellers så grå plastinteriøret pynter trepanelene på dashbordet og rundt gearvelgeren opp. Utover dette er det ikke noe imponerende ved dashbordet. Klimaanlegget med automatisk temperaturholder og separat temperaturvelger for venstre og høyre side er standard og betjenes ved hjelp av store og godt merkede knapper. Også de øvrige hendlene og knappene er godt merket og oversiktlig plassert. Klimaanlegget har stor kapasitet og pollenfilter er standard. Egne friksluftdyser til og oppvarmet baksete sørger for at baksetepassasjerene har mulighet til, innenfor rimelige grenser, å regulere temperaturen etter eget ønske.

RDS radio med CD-spiller og 8 høyttalere er standard og de viktigste radiofunksjonene kan du betjene med knapper på rattet. Skinntrukket ratt med høyderegulering er standard. Selv jeg med min beskjedne lengde har problemer med å se toppen av instrumentene når jeg har rattet i den for meg beste posisjonen. Tettere reguleringstrinn eller helt trinnløs regulering ville fungert bedre. Førersetet har elektrisk høyderegulering av typen som løfter setet litt mer i bakkant enn forkant. For å få best mulig lårstøtte må derfor setet stå i laveste posisjon.

Glem det sportslige
Omega har hjuloppheng med forholdsvis enkle løsninger, men det fungerer. Komforten er god på alle typer ujevnheter, og stabiliteten på svingete og ujevn vei er det heller ikke noe å si på. Men glem det med sportslige kjøreegenskaper. Omega CD 2.5 V6 henvender seg først og fremst til dem som vil ha behagelig transport. Selv om kjøreegenskapene på sommerføre er trygge og tillitvekkende, innbyr den ikke til kvikk svingkjøring. Antispinnregulering er standard og en nødvendighet i denne klassen for å fungere tilfredsstillende på vinterføre.

Når Omega ikke innbyr til kvikk svingkjøring, skyldes det i første omgang at den ikke har styrerespons og styrefølelse til det. Den velprøvde kulekretssnekken er Omega nå alene om blant europeerne i denne klassen. Selv konservative Mercedes har gått over til den mer presise tannstangstyringen. Med hastighetsavhengig servo fungerer likevel kulekretssnekken akseptabelt, men skal Opel få styrepresisjon på linje med for eksempel BMW, må nok de også ty til tannstangstyring.

Det er først og fremst komforten Omega scorer på, og V-sekseren gjør i denne sammenheng en meget god jobb. God sittekomfort, lavt støynivå og et omfattende utstyrsnivå med vekt på både sikkerhets- og komfortutstyr, gjør at Omega så absolutt holder følge med de mer prestisjetunge og noe mer sparsomt utstyrte konkurrentene fra Audi, BMW og Mercedes. Spesielt de to førstnevnte har priser og utstyr som burde bekymre Opelforhandlerne. Det er ingen tvil om at prestisje betyr mye i denne prisklassen. Omega mangler den tyngde som Audi A6, BMW 5-serie og Mercedes E-Klasse varter opp med. Det har også lett for å gjenspeile seg i bruktbilprisen.

Glemmer vi temaet prestisje for en stund, er det derimot ingen tvil om at Omega har egenskaper som gjør at den matcher de nevnte konkurrenter på de fleste områder. Sånn sett er nok Omega undervurdert.

- Tekniske data for testbilen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside