Først publisert i BIL 5 - 1997.

Designmessig har Fiat gått sin egen vei med Bravo. Mens de på 80-tallet var gjerrige når det gjaldt kurver og former, har de i sine nye modeller – Bravo inkludert – funnet runde, myke kurver som samtidig som de er elegante også gir bilene et mer robust preg enn tidligere. For en kommer ikke bort fra at Fiat har et litt frynsete rykte når det gjelder kvalitet, et rykte det er vanskelig å bli kvitt selv om våre erfaringer med Punto og Bravo/Brava er at Fiat nå er på nivå med sine tyske konkurrenter når det gjelder kvalitet.

Bravo finnes i tre utgaver; 1.4 Spesial, som er rimeligste modell og koster 149.900 kroner, vår testbil er en 1.4 S som har noe mer utstyr og koster 173.000 kroner, mens toppmodellen i Norge er Bravo 1.6 SX med en prislapp på 189.900 kroner. I Italia finnes det også friskere utgaver av Bravo, blant annet med den femsylindrede to-litersmotoren med 147 hk, en modell vi gjerne skulle sett på norske veier.

Eksemplarisk baksete
Bravo skiller seg ikke nevneverdig fra sine konkurrenter når det gjelder størrelse og er drøyt 4 meter lang. Men Fiat har valgt en karosseriløsning som gir meget god uttelling med tanke på plass. Spesielt i kupéen. Foran er den nokså gjennomsnittlig og Bravos førerplass virker rommelig. Men det er i baksetet Fiat virkelig har fått ut mye plass og her er det vesentlig rommeligere enn i de fleste konkurrentene. God plass til bena samt god takhøyde og meget god sittekomfort sørger for at Bravo har vårt favorittbaksete i denne klassen. Innstigningen er litt trang, men ikke trangere enn i de fleste andre tredørs biler i klassen, men vi skulle gjerne kunne skyve det høyre forsetet litt lengre frem.

Når den ytre begrensingen er bare 2 cm over 4 meter er det klart at god plass i kupéen må tas fra et sted. Og ettersom det skal være plass til en kraftig femsylindret rekkemotor under panseret, kan ikke motorrommet bli for lite. Og ikke overraskende er det bagasjeplassen som lider. Med et volum på 280 liter (VDA) greier ikke Bravo å matche konkurrenter som Astra og Escort som har henholdsvis 360 og 380 liter bagasjevolum. Mégane har 70 liter mer bagasjevolum, Golf har 40 liter mer enn Bravo, mens Peugeot 306 har samme volum som italieneren. Bravo har selvsagt nedfellbar bakseterygg, men den er ikke delt, noe som reduserer fleksibiliteten.

Praktisk førerplass
Det er ikke bare utvendig design som er blitt mykere på de nye Fiat-modellene. Også interiøret har fått mykere linjer og virker også mer robust enn det gjorde i for eksempel Bravos forgjenger Tipo. Førerplassen er enkel, ryddig og oversiktlig. Instrumenteringen er sparsom og vi savner for eksempel en turteller, noe jeg skal komme tilbake til senere. Men ellers er det meste på plass og er enkelt å betjene. Radioen som nå er integrert i dashbordets midtkonsoll er skreddersydd bilen, men jeg vil anbefale å velge en radio med RDS.

Bravo har enkel og ryddig varme/ventilasjonsregulering med gode reguleringsmuligheter når det gjelder både varm og frisk luft. Varmekapasiteten er god når motoren først har oppnådd arbeidstemperatur, men på kalde dager tar det litt lang tid før varmen kommer.

For de som er vant til Fiats biler, kommer det neppe som noen overraskelse at du sitter ganske høyt også i Bravo. Førersetet har høyderegulering, men selv i laveste posisjon sitter du høyt. Det gir god oversikt, men kan også være litt uvant. Bravos forseter har god lårstøtte og sidestøtte. Høyderegulering av rattet er standard, men når jeg får justert rattet i en behagelig posisjon, skjermer det for toppen av speedometeret. Jeg brukte litt tid på å finne en god kjørestilling, men når jeg først hadde funnet riktig stilling, satt jeg godt også på lange etapper.

Sportslig karakter
Fiats biler har en tendens til å ligge på den sportslige siden når det gjelder oppsett av hjuloppheng. Det gjelder også for Bravo 1.4 S. Den er riktignok ingen sportsbil, men støtdemperne er av typen som krever litt røff behandling for å fungere godt. Det innebærer at bilen er litt stumpete i lave hastigheter og kan føles litt ukomfortabel på skarpe ujevnheter. Men når du kommer opp i fart, jobber hjulopphenget bedre og gir bilen en stabil og trygg oppførsel også når svinger og humper kombineres.

Vår testbil hadde nesten 20.000 km på telleren og burde derfor være godt innkjørt. Så den treghet som ligger i støtdemperne ved lave hastigheter skyldes ikke at støtdemperne er nye og trege av den grunn, men at fabrikken bevisst har valgt en ganske fast støtdemperinnstilling. Men det er ikke bare støtdemperne som gjør at Bravo er litt vel stram i understellet til at den kan bli beskrevet som komfortabel, fjærene er også av den stramme typen. Fordelen med denne løsningen er at Bravo også føles svært trygg og oppfører seg eksemplarisk når den er tungt lastet og fjæringskomforten blir faktisk bedre når du plasserer et par passasjerer i baksetet.

Det kan virke litt spedt med en 1,4-liter i Bravo, men når vi ser på effekten burde det likevel ikke være grunn til bekymring. Av praktiske grunner har vi dessverre ikke fått kjørt våre vanlige akselerasjonsmålinger, men motoren har en nokså avslørende karakteristikk og en trenger ikke måleinstrument for å merke at draget på lave turtall er dårlig. Så dårlig at det føles slitsomt. Her må du nemlig bruke gearspaken flittig, kommer du for lavt i turtall er det ingen ting å hente. Det betyr at femtegearet er uegnet for akselerasjon ved normale landeveishastigheter, da må du helst ty til tredjegear. Holder du turtallet oppe vil du derimot oppleve at motoren har mer enn nok å rutte med og Bravoen føles kjapp.

Trygge kjøreegenskaper
Gearskiftet er lett og rimelig presist. Jeg har kjørt Bravo/Brava med bedre gearskift og det virker som om vår testbil kunne trenge en justering av gearoverføringen. Vår testbil fikk for en stor del bykjøring og motorveikjøring, noe bensinforbruket gjenspeiler. Et snittforbruk på 0,76 l/mil blir ikke så ille med tanke på at vår testbil for en stor del fikk bykjøring og motorveikjøring, mens vi var nede mot 0,5 l/mil ved langturskjøring uten bagasje.

Bravo er lettkjørt. Det lette gearskiftet kombinert med en lett clutch og lett styring, sørger for det inntrykket. Styringen mangler den veikontakt som vi gjerne vil ha for optimale vinteregenskaper, men på bare sommerveier har du god følelse med hva forhjulene foretar seg. Kjøreegenskapene er det så absolutt ikke noe å utsette på. Bravo understyrer når den provoseres, men er lett å balanserer i grenseområdet. I 1,4 S utførelse har Bravo ABS-bremser som standard, noe som på sommerføre er nesten unødvendig, men som på vinterføre og ved panikkbremsing er på sin plass. Under kontrollerte oppbremsinger er det svært lett å dosere bremsekraften og bremse på kanten til blokkering, noe som passer bilens sportslige karakter.

Med en prislapp på 173.000 kroner er ikke Bravo 1.4 S billigst i klassen og den konkurrerer med modeller som Astra GL 1.4i til 175.900 kroner, Ford Escort 1.4 Flight til 164.900 kroner, Mégane 1.6 RN til 169.000 kroner og Peugeot 306 Style til 164.505 kroner samt Almera, Civic, 323, Corolla og Colt.

Men til 173.000 kroner får du mye utstyr. Her er det meste standard; to kollisjonsputer, beltestrammere, startsperre, lyktespylere, høyt bremselys, oppvarmede forseter, integrert radio og høyttalere og ABS-bremser inngår i standardpakken. Men vi savner turtelleren, først og fremst fordi 1,4-literen er så turtallshungrig. Delt bakseterygg bør være standard i en bil til denne prisen.

Konklusjon
Fiat har her en bil som virkelig matcher de tyske og japanske konkurrentene. Det er fortsatt rom for forbedringer når det gjelder finish, men kvalitetsmessig virket vår testbil svært tillitvekkende. 1,4-litersmotoren er ikke et ønskevalg for den som liker motorer med gode seigdragningsegenskaper. Fjæringskomforten er ikke Bravos sterkest kort, men setter du derimot pris på litt sportslig motorkarakteristikk og sportslige kjøreegenskaper, er Bravo 1.4 S en attraktiv bil. Det gjør heller ikke noe at den har klassens beste baksete. Designmessig står Bravo trygt og gir uttrykk for det temperament som ligger i motor og kjøreegenskaper og som understrekes av en potent lydkulisse.

- Tekniske data for testbilen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside