Først publisert i BIL 10 - 1997.

Det er utvendig Audi A6 virkelig har fornyet seg i forhold til forgjengeren, med en vel avrundet bakende, nedsvingt takbue og med en uvanlig løsning på overgangen mellom skjermer og støtfangere både foran og bak. Utseendet er ikke oppsiktsvekkende, men det signaliserer tyngde og stil – et svært bevisst valg fra Audis designere vil vi tro, for de færreste Audi-kundene går etter et prangende utseende. Det er også greit å vite at under lakken er stålkarosseriet helgalvanisert, mens motorpanseret er av aluminium.

Interiøret synes jeg byr på forholdsvis liten utvikling fra forgjengeren, kanskje fordi vår testbil var utstyrt med det tradisjonelle mørke setetrekket og dashbordet. Audi byr jo nå ellers på en rekke valgmuligheter i lyse interiørfarger i A6. Kunden kan velge selv, uten ekstrapris, mellom tre interiørvarianter: Den «naturlige» Advance, den «dynamiske» Ambition og den «elegante» Ambiente. Det er sistnevnte som byr på de livlige fargene. Utstyrslisten i standardversjonen inneholder to kollisjonsputer foran, sidekollisjonsputer i forsetene, automatiske beltestrammere både foran og på de to yttersetene bak, klimaanlegg og elektriske vindusheiser både foran og bak.

God oversikt
Testturen fører meg oppover Hallingdal. Den uproblematiske transportetappen fra Oslo over Sollihøgda og gjennom Ringerike er velegnet for å gjøre meg gradvis kjent med bilen. Knapper og hendler sitter oversiktlig og logisk plassert og innenfor god rekkevidde under kjøring. Hovedlysbryteren er av den idiotsikre typen som automatisk kobler ut ekstralysene når du slår av hovedlysene. Bryteren vris for å aktivisere fjernlyset og trekkes ut ett hakk for å slå på ekstralys foran og to hakk for tåkelys bak.

Den individuelle innstillingen av klimaanlegget, med separat temperaturvalg for fører og passasjer, fungerer bra. Ønsket innetemperatur, som vises med tydelige tall i tekstvinduet, kan stilles inn med en nøyaktighet på en halv celsiusgrad.

Skapt for langtur
Setene har manuell innstilling av lengdeforskyvningen og seteryggen, mens høydejustering av setet skjer elektrisk. I tradisjonell tysk ånd virker setene i hardeste laget ved første bekjentskap. Men som vanlig viser det seg at slike «tyske» seter er svært behagelige og komfortable ved langkjøring. Også bena har det bra, for midtkonsollen gir god støtte til høyrebenet samtidig som venstrebenet har egen «parkeringsplass» i riktig vinkel på gulvet.

Baksetepassasjerene har det også meget bekvemt på langturen, og med enorm benplass. Her har tre personer god plass i bredden uten alt for nær kontakt. Førersetet har en forholdsvis lang sittepute som kombinert med en raus justering av setevinkelen gir meget god lårstøtte, også sideveis. Sidestøtten i ryggen er ikke like god, for setene er så brede at ryggen min får et «slingringsmonn» sideveis.

Bilens utvendige lengde på 4,80 meter bidrar ikke bare til den rommelige plassen for sjåfør og passasjerer, også bagasjerommet er virkelig langt og rommelig. Følelsen av plass og rom er bedre i A6 enn i den nærliggende tyske konkurrenten BMW 5-serie. Hele 551 liter rommer A6-kofferten, nesten 100 liter mer enn i BMWen.

Ikke irriterende støy
Den gode komforten understrekes av et lavt støynivå. Selv under akselerasjon er det ikke mer å høre av V6-brummingen enn det bør være for å pirre sansene når man først har lagt ned penger i en V6er. Og i tillegg til god støydemping har Audi her hentet ut det maksimale av minimal vibrasjon, for å si det slik. Men bilen er ikke fullkommen, den signaliserer hørbart når den har grov asfalt under hjulene. Etter først å ha kjørt lenge på mer finkornet veidekke, er det et overraskende skifte i lyden den første gangen hjulene får kontakt med grovere asfalt. Men lydbildet er behagelig, det er ingen irriterende støy – men den høres.

Hjulstøyen hadde sikkert vært mindre markert hvis bilen hadde stått på «riktig» dekkdimensjon. Audi-importøren er glad i å sette på brede hjul på sine demonstrasjonsbiler. A6en er spesifisert med 195/65-dekk på 15 tommers felg, mens vår testbil var utstyrt med 205/55-ZR16. Og når det er større anleggsflate mellom gummi og asfalt, medfører det nesten uten unntak mer støy.

Fleksibel motor
Audi har etterhvert opparbeidet seg en solid posisjon i markedet, litt mindre statuspreget enn Mercedes og BMW, litt mindre traust enn Volvo. Vår testbil har en 2,4-liters V6-motor med 165 hester under panseret, men bilen leveres også med fem andre motoralternativer: 1,8-liters 20-ventilers som yter 125 hk, 1,8-liters turbomotor (150 hk), 2,8-liters V6 (193 hk) samt en turbodieselmotor på 1,9-liter (110 hk). Det finnes også en 2,5-liters TDimotor (150 hk), men Audi A6 er foreløpig ikke tatt inn til Norge med denne motoren. Prisene starter på 364.000 kroner for å ende på 646.000 kroner. Sistnevnte betyr den store V6eren med quattro og femtrinns «tiptronic» gearkasse.

Dreiemomentkurven i vår testbil når sitt toppunkt på 230 Nm ved 3200 omdreininger, men som V6ere flest er også Audi-motoren svært fleksibel. Ved landeveiskjøring er det uproblematisk å holde seg i femtegear selv i 50-soner, men det sier seg selv at det er lite ork i motoren når farten skal økes igjen, for ved 50 km/t i femtegear er turtallet bare 1300 omdreininger. Her bør det nok veksles ned i fjerde eller tredje. Ved 60 km/t i tredjegear er turtallet kommet opp i 2500 omdreininger og ved 80 km i femtegear 2100 omdreininger. Ved vanlig kjøring på norske veier kommer man sjelden over 3000 o/min.

Faktatallene etter testkjøringen viser et gjennomsnittlig forbruk på 0,93 liter/mil. Forbruket må også ses i lys av at klimaanlegget har stått på i nesten hele testperioden i sommervarmen. Ved å la sjåføren svette mer, ville nok nettoforbruket kommet ned på 0,8-tallet. Det må sies å være absolutt godkjent for en så stor motor som har flyttet på 1,5 tonn.

Tilbake til Hallingdal: Jeg tar en avstikker fra Rv. 7 for å få gleden av å kjøre de svingete bakkene opp fra Gol sentrum til Golsfjellet. Strekningen jafses unna med litt sportslig bruk av ratt og gearspak. Turtellernåla pendler mellom 2000 og 3000 omdreininger, mens gearspaken veksler mellom tredje og fjerde. På denne typen underlag, jevnt og fast dekke, trives bilen veldig bra og den tåler å bli provosert. I de skarpe svingene er bilen lett å kontrollere og det er behagelig lite krenging.

Lett å bli uoppmerksom
Nede på riksveien igjen fortsetter turen oppover langs Hallingdalselva, i retning Ål. Jeg er påpasselig med å lette på høyrefoten gjennom 60-sonen på Rotneim, men ellers er veien blitt så bra i løpet av de seneste årene at det er lett å bli «uoppmerksom» på farten – spesielt med et A6-ratt mellom hendene. Jeg bestemmer meg for å dra til fjells, og svinger til høyre opp Votndalen. Da jeg passerer Leveld og er på vei mot Vats, blir det livlig aktivitet i bilens hjuloppheng. Her har jeg funnet et underlag som virkelig setter bilen på prøve. Det er så mye «vaskebrett» at antispinnsystemet må jobbe litt i enkelte svinger.

På et punkt tidligere i artikkelen har en sammenligning med en annen tysk konkurrent gått i Audiens favør. Men når det gjelder måten den takler dårlig underlag på, rekker ikke A6 riktig når opp til 5-seriens nivå. Vi har i en tidligere utgave av Bil uttrykt oss rosende om BMWens evne til å svelge vibrasjoner og støy ved kjøring på vaskebrett. A6 gir en anelse mer slag og støy fra hjulopphenget enn sin konkurrent, samtidig som den i sterkere grad gir en følelse av å «flyte oppå» – eller sagt på en annen måte: I A6 får jeg en vag følelse av å miste veigrepet når hjulene spretter over vaskebrettet. Men jeg vil understreke at det ikke på noen måte er dramatisk forskjell mellom de to bilene på dette punktet, tvert i mot er det små marginer.

På normalt bra underlag, slik som vi finner det på det aller meste av det asfalterte veinettet i vårt land, byr A6 på meget gode og forutsigbare kjøreegenskaper. Det er minimalt med krenging ved svingkjøring, ubetydelig duving ved landeveiskjøring og lite nikking ved akselerasjon og bremsing. Apropos bremsing, det er lett å dosere pedaltrykket, men ved hard nedbremsing kreves et ganske fast fotarbeid. Bremselengden på 25 meter fra åtti til stillestående er tangering av hva Mercedes E har oppnådd i våre tester. Dette er 3 meter kortere enn hva både Audi A4 og VW Passat har klart, og 5 meter kortere enn for Peugeot 406.

Plankekjøring
Etter å ha passert Bergsjø og Rødungen og betalt bomavgift ved Tvist, er det bare å nyte synet av naturen. Slike omgivelser, med storslåtte vidder og blinkende vann, innbyr ikke til å prøve hva bilen er god for. Av respekt for naturen lar jeg Audien rulle nærmest på tomgang på den smale grusveien som snor seg mellom knauser og dvergbjørk langs Olsenvatn. Hvis man likevel vil leke «fartsfantom» – og da er for eksempel 60 km/t fort på denne veien – innebærer det liten sikkerhetsrisiko her, for det er stort sett åpent og oversiktlig terreng.

Veien fører ned i sivilisasjonen igjen i Hovet, og da gjenstår bare returen til Oslo, ren plankekjøring. Bilen er som skapt for transportetapper på god vei. Det er helt problemfritt å holde jevn fart nedover Hallingdalen. Selv på det svingete partiet fra Bromma til Stavn er det ikke nødvendig å gå av gassen i kurvene. Det er lenge mellom hver gang jeg kjører en bil som er så avslappende å kjøre, og som føles så harmonisk i samspillet mellom motor, gearkasse og styring – problemet er å holde seg under fartsgrensen.

- Tekniske data for testbilen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside