Først publisert i BIL 4 - 1999.

Audi har oppnådd noe som bare få bilprodusenter makter, nemlig å snu et frynsete image til det motsatte. For mange er Audi pr i dag utfordrer til BMW og Mercedes, og mange stusset nok en smule da dagens A6 ble avslørt. På en måte konservativ så det holder, men likevel med moderne og uvante designelementer som får alle til å ta et standpunkt. Enten liker du den, eller så liker du den ikke.

Saabs designavdelingen er enda mer konservativ og 9-5 fremstår som tung og traust, samtidig som den har et moderne formspråk. Svenskene har satset på trygghet og plass. 9-5 når et bredere publikum enn tidligere Saab-modeller, uten at den likevel tiltaler de hengivne Saab-entusiastene.

Alfa da, hva med Alfa? Hvor vil de? Svaret er for så vidt enkelt. Alfa vil opp, de vil selge flere biler og de har tenkt å gjøre det ved å tilby biler med moderne og elegant design og sportslig karakter. Designmessig er vel Alfa 166s karosseri noe av det mest vellykkede som tilbys i storbilklassen i dag.

Våre testbiler koster alle rundt 400.000 kroner, de har forhjulsdrift, de har firesylindrede motorer med rundt 150 hk og de frir til individualistene.

Da vi startet testen, hadde vi på følelsen at vi ved testslutt ikke ville stå igjen med noen klar vinner. De tre er for forskjellige til det.

Plass
Dette er store biler, og de er rommelige. Men det er grader av rommelighet, og Alfa 166 er minst i vår trio. Den har den trangeste førerplassen og det trangeste baksetet. Bakseteplassen begrenses blant annet av mindre takhøyde enn i de to konkurrentene, men like mye av baksetets utforming. Baksetet er formet som en toseter og to personer har meget god sittekomfort med god sidestøtte til både lår og rygg. Også den som eventuelt blir henvist til midtplassen sitter godt. Med tre voksne i baksetet er faktisk dette den behageligste plassen, ettersom de som blir sittende på de to ytterste plassene blir sittende svært skjevt. Alfas baksete er ikke spesielt barnevennlig. Den lange sitteputen gjør at barn som har vokst ut av barnesetet blir sittende med bena rett frem, og de skålformede sitteplassene gjør det vanskelig å plassere et barnesete.

Saab 9-5 har også baksete som egner seg best for to personer og som gir disse to god sidestøtte. Sitteputen er ikke så lang som i 166, men uten at lårstøtten av den grunn blir dårlig. Her er det noe bedre benplass. Takhøyden er også merkbart bedre. Sittekomforten på midtplassen er god. 9-5s baksete oppleves som rommeligere ettersom sitteplassene er bredere, noe som blant annet gjør det enklere å få plass til eventuelle barneseter.

Audien har det beste baksetet hvis du har behov for å plassere et barnesete. Sitteputen er rett og det lille som er av sidestøtte får du i seteryggen. Sittekomforten for to voksne er derimot ikke like god som i de to andre, men uten at det blir ukomfortabelt. Plassmessig er det ikke noe å sette fingeren på. A6 har både god benplass og god takhøyde. Felles for alle de tre, er at med tre voksne i baksetet sitter de to ytterste med hodet i berøring med C-stolpen.

A6 har det klart største bagasjerommet. God lengde og god bredde gir et rom som er lett å utnytte. Nedfellbar og delt bakseterygg er standard, men gir ikke flatt bagasjerom helt frem. 9-5 følger tett på A6 når det gjelder bagasjeromvolum, men mindre bredde og lengde kombinert med smalere lukeåpning gir totalt litt trangere kår for bagasjen. 9-5 har også nedfellbar bakseterygg. Her vipper du også frem sitteputen og får dermed litt bedre plassutnyttelse.

Alfa 166 har minst plass til bagasjen,
trangest baklukeåpning og betydelig høyere
lasteterskel enn konkurrentene. Vi savner også nedfellbar bakseterygg, men i likhet med de to konkurrentene har også 166 skiluke i bakseteryggen.
Testvurdering plass:
Audi A6: 10. Saab 9-5: 10. Alfa 166: 9.

Førerplassen
Hos Alfa har designerne fått relativt fritt spillerom når det gjelder interiør, noe som har resultert i et nydelig designet førermiljø. Her finner du en blanding av nostalgi og moderne løsninger som de to andre ikke kan by på. Det gir atmosfære. Selv om ergonomien ikke er 100%, er dette et førermiljø det er lett å trives i. Alle betjeninger er lett å finne ut av og instrumentene er oversiktlige, men vi liker ikke pessimistiske speedometre. Det har Alfa 166.

Italienerne har vanskelig for å finne ut hvordan en god kjørestilling skal være, og Alfaen er ikke noe unntak. Den har den minste benplassen av de tre. Det er spesielt plassen til venstrebenet som er for liten og gjør at du må bøye venstrebenet mer enn høyrebenet når du har normal kjørestilling. Et annet ankepunkt er rattet. Justerer du det slik at det har riktig høyde i forhold til sittestillingen, vil du sannsynligvis ikke se instrumentene. Justerer du det slik at du ser instrumentene, er rattet etter all sannsynlighet for høyt.

Førersetet har utmerket sidestøtte og støtte til ryggen. Sitteputen er derimot svært lang og de korteste i testlaget fikk problemer med at puten lå mot baksiden av kneet.

A6 har vesentlig traustere førerplass enn Alfaen, men samtidig virker den vesentlig mer forseggjort når det gjelder materialvalg. Mens Alfa 166 og Saab 9-5 begge har elektrisk regulering av alle setefunksjoner, har A6 bare elektrisk høyderegulering av setet. Som vanlig i Volkswagengruppens biler løftes setet en tanke mer i bakkant enn i forkant. Du har derfor best lårstøtte når setet står lavt.

A6 har bedre kjørestilling enn Alfa. Sitteputen er kortere, men gir likevel god lårstøtte. Også her må du ha rattet litt høyere enn strengt ønskelig for å se instrumentene, men ikke så høyt som i Alfaen. Viktigst for kjørestillingen er at du har bedre plass og får strukket ut bena like mye. Vår test-Audi hadde skinnseter, noe som i mange tilfeller bidrar til dårligere sidestøtte, men setet har også mindre sidevanger og sidestøtten til øverste del av ryggen er dårligere enn i de to konkurrentene.

9-5 har den klart beste kjørestilling. Du sitter høyere enn i de to andre og har en behageligere benstilling. Til tross for at du har bedre benplass enn i Alfaen og Audien, sitter du nærmere dashbordet og Saaben føles av den grunn som litt trangere. Sittekomforten er førsteklasses med et førersete som gir god støtte i alle retninger. Foran har vår testbil skinnseter med lufting, en funksjon som en normalt ikke savner vinterstid, men som er behagelig i sommervarmen.

9-5s førerplass er oversiktlig når det gjelder hovedfunksjoner, men et gløtt ned mot midten av dashbordet avslører uhorvelig mange knapper som kan virke litt forvirrende før du er vant til dem, men som er enkle å finne ut av når du blir vant til dem. Tenningslåsen er på Saabmanér plassert mellom forsetene. Bak denne finner vi bryterne for de elektriske vindusheisene. De er plassert for langt bak til at det er praktisk. 9-5 skiller seg fra de to andre ved at den har vesentlig færre smårom rundt førerplassen. Det største rommet er i midtarmlenet, men det er plassert langt bak og er upraktisk å bruke når du kjører.
Testvurdering førerplass:
Audi A6: 10. Saab 9-5: 10. Alfa 166: 9.

I trafikken
Dette er store biler, men A6 føles mye mindre og hendigere enn de to konkurrentene, noe som ikke minst skyldes de runde formene. Ser vi på målene er det bare marginale forskjeller mellom de tre bilene, og det er faktisk Alfaen som er minst, til tross for at den visuelt virker størst.

Felles for dem alle er at de har høye hekker. Høyest er Alfaen, men også Saaben og Audien er så høye at det kreves tilvenning før du gjør kjappe lukeparkeringer. Ved at du sitter høyt i både 9-5 og 166 har du godt overblikk over trafikken. Sikten bakover kunne vært bedre. De kraftige C-stolpene skjermer spesielt på skrå bakover til høyre. A6 har bedre sikt i den retningen ved at den har en slankere C-stolpe.

Mens Saab har utstyrt 9-5 med vidvinkelspeil på begge sider, har Audi og Alfa nøyd seg med å ha vidvinkelspeil på venstre side. Audi har montert minispeil på høyre side. Alfa har innfellbare speil som styres elektrisk.

Ingen av de tre har imponerende lysutstyr. Det er først og fremst fjernlysene som skuffer. 9-5 har kraftigst lys når det gjelder både nær- og fjernlys, men fjernlyset er alt for konsentrert. Ved kjøring på svingete vei savner vi bedre spredning og litt lys inn i svingene. Vi gir derimot Saab pluss for lyktepussere. De fungerer bedre enn de to konkurrentenes spyleranlegg. Heller ikke A6 og 166 har fullgode fjernlys. Deres lys er noe svakere, men har litt bedre spredning uten at vi er overbegeistret.

Når det gjelder defrosterfunksjon stiller Saab klart først. Saab har truffet bedre enn Alfa og Audi når det gjelder den automatiske styringen av klimaanlegget og får raskere isfri frontrute. A6 har defrosterdysene sentralt på dashbordet, noe som gir dårlig spredning av varmluften til frontruten og den trenger derfor lengre tid før frontruten er isfri. I 166 er det først og fremst styringsprogrammet for klimaanlegget som er for defensivt ved kaldstart. For å få raskest mulig avising av frontruten ved kaldstart, må du styre anlegget manuelt. Automatikken fungerer derimot meget godt når anlegget er driftsvarmt, og anleggets varmekapasitet er det ikke noe i veien med.
Testvurdering i trafikken:
Saab 9-5: 10. Alfa 166: 9. Audi A6: 9.

Komfort
Når man velger bil i denne prisklassen, er som regel ønsket om komfort viktig. Det ønsket får du innfridd i alle disse bilene, men det er ikke dermed sagt at du får samme grad av komfort og komfort på de samme områdene.

Alfa 166 er en bil som henvender seg til dem som vil ha en sportslig kjørekarakter. Hjuloppheng, valg av dekk og motorkarakteristikk understreker dette. Allerede etter noen får kilometer vil de fleste ha avslørt at 166 har en forholdsvis fast fjæring og demping. På dårlig vei kommer den derfor ikke ut blant de beste i klassen eller i denne testen. Alfaen gir et tungt inntrykk, og selv om du merker at den er uroligere på veien og ikke flyter like behagelig over de store ujevnhetene som de to konkurrentene, blir det aldri direkte ukomfortabelt.

Audi A6 har merkbart bedre fjæringskomfort enn Alfaen når det gjelder å takle både små og skarpe og store ujevnheter. Den gir også et robust inntrykk på dårlig vei, og du er godt isolert fra hjulopphengenes slag.

Saab 9-5 henger godt med A6 når det gjelder fjæringskomfort over de store ujevnhetene, men på små og skarpe ujevnheter kjenner og hører du slagene fra hjulopphengene bedre. På dårlig vei med små og skarpe ujevnheter ligger 9-5s fjæringskomfort nærmere Alfaen enn Audiens, mens den på de store ujevnhetene er fullt på høyde med Audien.

Både A6 og 9-5 har forholdsvis høyt støynivå på grov piggslitt asfalt, og støynivået oppleves som ubehagelig blant annet fordi det forandrer seg så kraftig avhengig asfalttype. På ny og slett asfalt er de to nemlig støysvake med bare et beskjedent innslag av vind og motorstøy, mens støynivået i form av romlestøy øker kraftig når du kommer på grov asfalt. Alfaen har et litt høyere støynivå. Det er også her støy fra hjulene som dominerer, men uten den irriterende romlingen som i de to konkurrentene har på grov asfalt. Alfaen har et jevnere støynivå og behageligere støybilde og oppleves derfor for de fleste som behageligere.

Med tanke på at Alfa 166 hadde vinterdekk med hastighetsmerking H (210 km/t), mens Audi A6 og Saab 9-5 begge hadde dekk med hastighetsmerking Q (160 km/t), er vi redd forskjellen når det gjelder hjulstøy blir større og i favør av Alfa 166 når man kjører på sommerdekk.
Testvurdering komfort:
Alfa 166: 10. Audi A6: 10. Saab 9-5: 9.

Kjøreegenskaper
I denne testen fikk vi for alvor erfare hvor vanskelig det kan være å kjøre sammenligningstester på vinterføre. Audi A6 og Saab 9-5 stod på Conti Viking Contact 2, dekk som er spesielt beregnet for nordiske forhold og burde gi gode egenskaper på den type vinterføre vi kjørte på. Alfa-importøren hadde valgt Michelin Pilot Alpin til 166, et dekk som først og fremst er utviklet med tanke på mer kontinentale kjøreforhold.

På vinterføre med en blanding av løs snø og grovt og til dels ekstremt glatt snø- og isdekke, hadde A6 med sine 195/65R15-dekk klart best fremkommelighet og de mest balanserte kjøreegenskapene. Den hadde en liten tendens til å slippe bak når det lå løs snø på isen, men takket være den kontante styringen og gode styrefølelsen, var den lett å kontrollere og det var lett å parere eventuelle over- eller understyringstendenser. A6en gir god kontakt med veien, og du kjenner derfor relativt tidlig når det begynner å slippe.

Alfaen hang overraskende godt på Audien når det gjelder både fremkommelighet og kjøreegenskaper. Men det er tydelig at den fastere fjæringen og dempingen straffer seg litt på humpete vintervei og 166 har ikke samme gode balansen på glatt og svingete vei med humper. Den byr likevel ikke på overraskelser og avslører relativt tidlig hvilke hensikter den har. Når den først slipper, skjer det svært kontrollert. Styrefølelsen er ikke like god som i A6, men 166 er likevel lett å hanskes med på vinterføre. Antispinnregulering er standard og varsellampen på dashbordet viste villig når systemet var aktivt, men merket vi noe til det? Nei. Her må nok Alfa gjøre noe med styringselektronikken slik at vi har nytte av antispinnreguleringen også på vinterføre, ikke bare på
asfalt med god friksjon.

Saab har for mange – og for oss – hatt noen av de beste bilene for krevende vinterforhold. Erfaringene med 9-5 har gitt oss grunn til å revurdere den oppfatningen. Saab burde montert på andre dekk. Vår testbil sto på 215/55R16 Contact 2, mens fabrikken anbefaler 195/65R15 som vinterdekkdimensjon. På de brede dekkene er 9-5 foruroligende glatt. Ikke bare på snøføre, også på is ga 9-5 merkbart dårligere fremkommelighet og stabilitet enn A6 og Alfa 166. Dette var rett og slett en glatt kjøreopplevelse med vesentlig kraftigere understyringstendenser enn de to konkurrentene, og med merkbart dårligere stabilitet på sporete vei.

9-5s motorkarakteristikk førte dessuten til ekstra problemer på de glatte dekkene. Mens du i A6 knapt merker at ladetrykket øker, er økningen i ladetrykk svært så følbar i 9-5. Dette fører til at effekten øker mer enn turtallsøkningen under akselerasjon tilsier, noe som krever en fintfølende gassfot og erfaring. Med dekk med dårlig feste var det problematisk å dosere gasspådraget slik at man unngikk hjulspinn. De 4.500 kronene Saab vil ha for antispinnregulering, er en fornuftig investering.

ABS-bremser er standard i denne klassen. Felles for alle de tre er at de dessuten har bremser som gir god bremsevirkning og er lette å dosere.

Kjøreegenskapene er vurdert ut fra de dekk bilene var utstyrt med å ved kjøring på vinterføre. Andre dekk og sommerføre ville helt sikkert gitt et annet resultat. Vi har en mistanke om at 9-5 lider på grunn av importørens dekkvalg. For eksempel fabrikkens anbefalte 195/65R15-dekk ville gitt den høyere score.
Testvurdering kjøreegenskaper:
Audi A6: 10. Alfa 166: 9. Saab 9-5: 8.

Ytelser & forbruk
Med ytelser rundt 150 hk hadde vi ikke ventet de helt store forskjellene i prestasjoner mellom de tre testkandidatene, men vi hadde likevel en viss forventning om at de to turboladede motorene, som jo har et vesentlig overtak på Alfaens sugemotor når det gjelder dreiemoment, skulle gjøre utslag ved normal landeveiskjøring.

Under akselerasjon fra stillestående og fra 70 til 100 km/t i tredjegear, er det stort sett den øvre delen av turtallsregisteret som utnyttes. I disse øvelsene hadde vi regnet med at de tre motorene, til tross for at de er relativt forskjellige, skulle være nokså jevnbyrdige. 9-5 holder ikke helt følge med A6 og 166 fra 0 til 100 km/t, noe som til dels skyldes at den har en gearkasse med lengre utveksling, men også at den er 130 kg tyngre enn A6 og 100 kg tyngre enn 166. Et av Saabens problemer er at den mister pusten helt når man ved akselerasjon fra 0 til 100 km/t skifter fra første- til andregear og må bygge opp ladetrykket helt fra bunnen igjen. Dessuten gikk motoren i vår testbil ujevnt under belastning, noe som førte til svært varierende akselerasjonstider. Det kan være en forklaring på hvorfor vår 9-5 ligger et halvsekund bak fabrikkens 0 til 100-tid.

Ved tredjegearsakselerasjon fra 70 til 100 km/t er de tre like raske, men ellers er det A6 som viser seg sterkest. 1,8-literen gir effekten så jevnt at du skal være ganske så oppmerksom for å oppfatte at dette er en turboladet motor. Du merker det derimot på dreiemomentet som med 210 Nm er godt over Alfa 166s 187 Nm og dessuten kommer ved et lavere turtall. Alfa har kompensert for dette ved å utstyre 166 med en kortere sluttutveksling. Toliteren er, til tross for litt lavere dreiemoment, overbevisende sterk og oppleves som smidig ved normal landeveiskjøring. Den har ikke samme akselerasjonen i bakker som A6 har, men evnen til å vedlikeholde farten er det ikke noe i veien med.

Saab 9-5 har det klart høyeste dreiemomentet. Toliteren fra Trollhättan gir hele 240 Nm allerede ved 1.800 o/min, men det gir ikke nevneverdig utslag i kjøreytelser. Saab har nemlig utstyrt 9-5 med en svært lang sluttutveksling. Med femtegearet inne har du dårligere akselerasjon enn de to konkurrentene. Trekk-kraften er der i fullt monn, men på grunn av den lange utvekslingen må du ned i fjerde for å ha noe å rutte med ved hastigheter under 70 km/t, mens de to andre uten protester drar ned til 60 km/t.

Ved normal landeveiskjøring og små belastninger fungerer disse motorene meget godt. De leverer effekten mykt og jevnt, og det skal ganske så seige motbakker til før du må ty til fjerdegearet. Skulle du på svingete vei velge fjerdegear, lider ikke komforten av det. Disse motorene er støysvake og du merker ikke at de går på litt høyere turtall enn normalt.

Saab har brukt den lange utvekslingen blant annet for å få ned forbruket, uten å ha lykkes helt. 9-5s forbruk ligger bare marginalt under 166s og er vesentlig høyere enn A6s.
Testvurdering ytelser & forbruk:
Audi A6: 10. Alfa 166: 9. Saab 9-5: 8.

Pris & utstyr
Det er ikke de helt store forskjellene i pris mellom våre tre testbiler. Alfa 166 og Saab 9-5 ligger noe under Audi A6, men sammenligner vi andrehåndsverdi, blir nok denne prisforskjellen utlignet.

Utstyrsmessig er det ikke noe som mangler i noen av tre. Alfa 166 har et høyt utstyrsnivå. Foruten de faste postene stiller den med lettmetallfelger som standard. Dette er også standard for 9-5 SE, mens du må betale drøyt 9.000 kroner for å få A6 med lettmetallfelger. I A6 må du belage deg på å legge til noen kroner for radio – en original radio koster 7.700 kroner – mens du i 9-5 får radio og CD-spiller med rattbetjening som standard. Også Alfa 166 har radio som standard.

Skinnseter må du betale 19.000 kroner for i Alfa 166, 18.230,kroner for i A6, mens du i Saab 9-5 må ut med 12.600 for de rimeligste skinnsetene, mens ventilerte skinnseter – som i vår testbil – koster 24.700 kroner.

Audi A6 og Saab 9-5s fordeler ligger i at de gi kunden en langt større mulighet til selv å velge utstyr og på den måten i større grad enn i en Alfa 166 skreddersy en bil etter egne ønsker.

Denne trioens nærmeste konkurrenter er:
BMW 520i (403.000,-)
Citroën XM Turbo CT (356.700,-),
Lancia Kappa 2.0 LE (372.500,-),
Mercedes E200 (416.570,-),
Nissan Maxima QX 2.0 V6 SE (348.100,-),
Opel Omega CD 2.0i (374.000,-),
Peugeot 605 STTi 2.0 (362.600,-),
Toyota Camry 2.2 XL (321.400,-) og
Volvo S70 2.0LT (384.900,-).
Vurdering pris & utstyr:
Alfa 166: 8. Audi A6: 8. Saab 9-5: 8.

LES VIDERE:
- Konklusjon
- Priser og tekniske data

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside