Først publisert i BIL 11 - 1998.

Mazda 323F bryter helt med sin forgjenger. De sportslige kupélinjen er ofret til fordel for et rommelig kombikarosseri som ligger i grenselandet mellom stasjonsvogn og kombikupé. Vår testbil er den antatte bestselgeren i programmet, en 1.5 GLX med 90-hesters motor og en innholdsrik utstyrspakke, med blant annet sidekollisjonsputer og antispinnregulering, og en forholdsvis hyggelig prislapp pålydende kr 184.900,-.

Opel Norge har hatt begrenset tilgang på biler i Astras introduksjonsfase, og har du ikke falt for Sport-modellen, har du en tid vært nødt til å ta til takke med 1,4-literen med 90 hk. I vår forrige test hvor Astra var med, var det Sport-modellen med 1,6-liters motor og tre dører vi kjørte. Denne gangen er det en Astra 1.4 med utstyrsnivå Club vi har kjørt. Ingen billigbil, den koster drøyt 15.000,- mer enn vår testbil fra Mazda.

Plass
Er det mye plass du er på jakt etter, er det ingen tvil om hvilken som er vinneren. De to testbilene har omtrent identisk akselavstand, men 323F er 10 cm lengre enn Astra. Det gir klare fordeler når det gjelder disponeringen av plassen.

Foran er det ikke store forskjellene. Her er det benplass og takhøyde så det rekker for de aller fleste, men 323F viser allerede her et lite overtak i form av bedre kupébredde.

Det er likevel i baksetet vi finner de store forskjellene og hvor Mazda har tatt ut fordelen av sitt 10 cm lengre karosseri. Med førersetet i bakerste stilling er det knapt plass til ben og knær i Astras baksete. Er førersetet i laveste posisjon, er det trangt under selve setet, og avstanden mellom for- og baksete er beskjedne 61 cm. I og for seg ikke så dårlig, det er bare at Mazda har 6 cm, eller nesten 10% større avstand mellom seteryggene og bedre plass til føttene under forsetet.

I tillegg sitter du høyere i 323F, slik at du ikke har behov for like stor avstand mellom setene som du har i Astra hvor du sitter forholdsvis lavt. Fordelen ved å sitte lavt er at takhøyden er god, og 95 cm takhøyde i Astras baksete er meget bra, mens 323Fs 92 cm takhøyde er nærmere gjennomsnittet for klassen.

323F har en svært fleksibel bakseteløsning med mange variasjonsmuligheter og blant annet mulighet til å skyve hele baksetet 15,5 cm frem, noe som stjeler plass fra baksetepassasjerene, men selv om du drar setet 6 cm forover har du fortsatt mer benplass til rådighet enn i Astra.

323Fs baksete er delt på midten. Velger du å legge ned den ene halvdelen, har du bare en passasjerplass i baksetet. I Astra som har bakseteryggen delt 60/40, kan du ha to baksetepassasjerer og likevel legge ned den ene delen av seteryggen. Astra har derimot ikke delt sittepute.

I Mazdaen kan du også vippe frem ryggen på passasjersetet foran, og du kan også legge det bakover og kombinere det med baksetet slik at du får en seng. 323Fs bakseterygg kan nemlig også legges bakover, og selv om du ikke legger den helt ned, kan du regulere ryggens vinkel til en behagelig sittestilling. Det er selvsagt en forutsetning at du ikke har fylt bagasjerommet.

Sammenlignet med 323F når ikke Astra opp når det gjelder plass, uten at den dermed er blant de små bilene i klassen. Her er det Mazda som har gjort en god jobb.
Testvurdering plass:
323F: 5. Astra: 3.

Førerplass
Verken 323F eller Astra har interiør som kan klassifiseres blant de innovative.

Bare Astras separate tekstvindu til radioen skiller den fra det vanlige. Astras førerplass er enkel og elegant, med rene linjer og trygge løsninger som vi kjenner også fra andre Opelmodeller – dette er saklig og nøkternt. Det eneste vi vil sette fingeren på, er at Astra fortsatt ikke har høyderegulering av rattet som standard. Førersetet kan derimot reguleres i høyden, men setet løftes mer i bakkant enn i forkant og lårstøtten blir dermed dårligere når setet heves.

I laveste posisjon er derimot lårstøtten god og setene i Astra Club gir også god sidestøtte til lår og rygg samt god støtte til korsryggen. Plassen er det ikke noe å utsette på, og venstrefoten har god plass. At Astra er 4 cm smalere enn 323F, vil bare de aller største merke.

Mazda har fiffet opp interiøret ved å kombinere ulike overflater i dashbordet uten at det er blitt spesielt frivolt av den grunn. Også her er det det nøkterne og saklige som preger førermiljøet, og i likhet med Astras interiør gir også 323Fs innredning et robust inntrykk.

Sittekomforten er god. God plass til bena og god støtte til venstrefoten, kombinert med høyderegulerbart ratt og sittepute med separat høyderegulering i for- og bakkant, burde gi mulighet for de fleste til å finne en behagelig sittestilling. Ettersom sitteputens høyde reguleres uavhengig av seteryggen, vil du oppnå best korsryggstøtte med sitteputens bakkant i laveste posisjon. Til tross for godt oppbygde sidevanger, er ikke sidestøtten like god som i Astra, noe som skyldes at setene er bredere.
Testvurdering førerplass:
Astra: 5. 323F: 5.

Komfort
Balansen mellom fjæringskomfort og kjøreegenskaper er vanskelig og hårfin. Mazda 323 har tradisjonelt ikke vært blant de mest komfortable i kompaktklassen, men med lang akselavstand og 626 teknikk trodde vi at det nå lå an til at de også kunne hevde seg på dette området.

Vi tok feil. 323 preges av fast fjæring og demping. Den er hard å kjøre på dårlig vei og slipper gjennom det meste av ujevnheter. Heller ikke over store ujevnheter imponerer den. Den mangler den flyten som du forventer av en så stor bil. Mazda har på ingen måte greid å utnytte fordelen som ligger i 261 cm akselavstand.

Det føles som om 323F er fullastet selv når den er tom. Fjæring og demping er fastere bak enn foran, og mens bilens front flyter over store og mellomstor ujevnheter, er det liten bevegelse bak.

Astra tar de små ujevnhetene vesentlig behageligere enn 323F, samtidig flyter den vesentlig bedre over de store ujevnhetene. Med tanke på Opels enkle bakakselkonstruksjon, har Astra overraskende god fjæringskomfort på mindre ujevnheter.

Astra har et forholdsvis høyt støynivå på grov asfalt og den slipper også gjennom litt mer støy fra hjulopphengene når du kjører på dårlig vei. Motorstøyen er derimot vesentlig lavere enn i Mazdaen, spesielt under akselerasjon på høye turtall.

323F har et jevnere støynivå enn Astra. Den slipper inn mer støy fra hjulene, for eksempel høres stein- og sølesprut bedre. Motorstøyen er normalt ikke påtrengende, men under akselerasjon er du ikke i tvil om når du kommer i den øvre delen av turtallsregisteret. Motorlyden er da ganske hard.
Testvurdering komfort:
Astra: 4. 323F: 3.

Kjøreegenskaper
Astra har aldri vært blant våre favoritter når det gjelder kjøreegenskaper, først og fremst på grunn av dårlig kontakt med veien. Den 1.6 Sport vi testet tidligere i år rettet på dette inntrykket og var overbevisende på dette området. Med noe mykere fjæring og demping, samt 70-profil dekk, hadde vi forventet litt mer sedate kjøreegenskaper. Det viste seg at forskjellene til Club er svært så marginale.  Styreresponsen er nydelig og den elektriske servoen gir god kontakt med veien samtidig som styringen er lett.

Fjæringen er mykere enn i Sport, og vår testbil var merkbart mer duvende over store ujevnheter. Dette påvirket stabiliteten minimalt, og på småhumpete og svingete vei var Astraen overbevisende stabil. Den enkle bakakselkonstruksjonen med torsjonaksel lot seg ikke affisere i nevneverdig grad av ujevnhetene, og bakhjulene beholdt veigrepet. Astra krenger noe mer enn 323F. Dette førte blant annet til at skvettlappene foran (ekstrautstyr) subbet i asfalten.

323F er faktisk noen kilo lettere enn Astra, men den føles vesentlig tyngre. Blant annet som følge av en tyngre styring. Styreresponsen er også merkbart dårligere, men også 323F trives utmerket på svingete vei. Den liker seg derimot ikke like godt når svingene kombineres med humpete veidekke. Under slike forhold trenger den noe mer plass enn Astra. Den krenger derimot lite. Det kan virke som Mazda kan forbedre balansen mellom fjæring og demping. Et litt mykere oppsett ville sannsynligvis kunne gi bedre veigrep på dårlig vei og bedre komfort.

Bremsefølelsen er et hakk bedre i Astra enn i 323F, men begge har ABS-bremser. I unnamanøveren er det lite som skiller de to. Begge er overbevisende stabile og lett å håndtere i kritiske situasjoner.
Testvurdering kjøreegenskaper:
Astra: 5. 323F: 4.

Ytelser og forbruk
Det kan høres litt spedt ut med 1,4 liter sylindervolum i en Astra, og «store» 323F virker heller ikke å være overmotorisert med en 1,5-liter. Men ser vi på akselerasjonstallene og våre erfaringer fra trafikken, er det slett ikke snakk om undermotorisering i noen av våre testbiler.

Astras 1,4-liter er overbevisende akselerasjonsvillig. Samtidig som den er sterk på mellomregisteret, takker den ikke for seg før ved drøyt 6.000 o/min, og det er ingen merkbar stagnasjon før turtallsperren kobler inn ved ca 6.500 o/min. Kombinert med at motoren går stille på høye turtall, gir dette Astramotoren en fantastisk fleksibilitet.

Astra 1.4 er kvikk i alle våre akselerasjonsprøver, men de kjøres med fullt pådrag. Denne motoren imponerer mer ved moderate gasspådrag og svarer ultrakvikt på alle bevegelser med gasspedalen, som for eksempel ved hastighetskorrigeringer ved jevn kjøring.

Skal du ha litt ekstra i reserve ved for eksempel forbikjøringer, er fjerde- eller tredjegear å foretrekke. Gearskiftet er kjapt, gearspaken smyger seg nemlig svært lett og presist mellom de ulike gearene.

323F har ikke samme lette gearskiftet, men også Mazdas femtrinnskasse får godkjent. Nok en gang virker 323F tyngre enn Astra. Under akselerasjon med full gass henger den svært godt med og det er marginale forskjeller bortsett fra den tidligere nevnte høye motorlyden på høye turtall. Mazdas 1,5-liter liker seg heller ikke like godt ved høye turtall.  Ved 6.000 o/min er det slitt og det har lite for seg å tyne den til rødmerkingen ved 6.500 o/min.

Ved mindre hastighetsjusteringer ved normal landeveiskjøring svarer Mazdamotoren ikke like kvikt på alle meldinger fra gasspedalen og føles tregere enn Opels 1,4-liter. Det blir automatisk til at en bruker gearspaken flittigere.

Med akselerasjonstall fra 0 til 100 km/t like i overkant av 12 sekunder er ikke dette noen sinker. Også ved akselerasjon fra 40 og 70 km/t henger de to godt med mer motorsterke biler. Grunnen er et velfundert valg av utveksling og allerede ved 80 km/t viser turtellerne ca 2.500 o/min. Dette er såpass moderate turtall at motorene likevel ikke virker masete, men har du motorveikjøring i utlandet i tankene, skal du belage deg på at motorstøyen vil bli mer fremtredende.

Forbruksmålingene går i favør av Astra, uten at forskjellene mellom dem er store. Det viste seg likevel enklere å komme ned under 0,7 l/mil med Astra enn med 323F.
Testvurdering ytelser og forbruk:
Astra: 5. 323F: 4.

Pris og utstyr
Astra har et prisproblem, 200.100 kroner er drøyt (en Golf 1.6 trendline koster til sammenligning 199.650 kroner ) og 15.200 kroner dyrere enn en rommeligere og bedre utstyrt 323F. Begge bilene har sidekollisjonsputer, ABS-bremser, høyt bremselys, startsperre, pollenfilter, sentrallås og lyktespylere. 323F har dessuten antispinnregulering og elektriske vindusheiser også på bakdørene.

Astra 1.4 Club leveres ikke med antispinnregulering, og skal du ha elektriske vindusheiser også på bakdørene koster det 3.500 kroner ekstra. Opel-forhandleren forlanger 10.000 kroner for klimaanlegg i Astra, mens du må ut med 5.000 kroner for det samme i 323F. En Astra 1.4 Club med klimaanlegg og elektriske vindusheiser på bakdørene koster 213.600 kroner, mens en 323F 1.5 GLX med samme utstyr koster 189.900,- kroner, og prisforskjellen er økt til 23.700 kroner.
Vurdering pris og utstyr
323F: 5. Astra: 3

LES VIDERE:
- Konklusjon
- Priser og tekniske data

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside