Men Minardi er mer enn som så. Minardi er musa som tør å brøle mot selveste Bernie Ecclestone når de mener å ha retten på sin side, selv om budsjettet deres ofte er så skralt at de knapt vet om det holder til neste løp. De har også vært inngangsport og utklekningsanstalt for flere av dagens mest fremgangsrike førere. Ikke rart at teamet har en innbitt trofast tilhengerskare.

Gian Carlo Minardis familie hadde allerede vært Fiat- og Agip-forhandlere i Faenza utenfor Bologna i 20 år da han ble født inn i den høsten 1947, omtrent samtidig med at faren Giovanni bygde sin egen lille 6-sylindrede racersportsvogn, GM 75 (etter sine initialer og motorvolumet på 750 ccm).

Uheldigvis gikk faren tidlig bort, og moren Elena overtok ansvaret for forhandlerdriften til hennes tre sønner var gamle nok til å overta hver sin del av sjappa: Giuseppe personbil-delen, Nando lastebil-delen, og Gian Carlo det som ble igjen: Bilsportaktivitetene.

Minstemann Minardi deltok selv i billøp sent på 1960-tallet med trimmede Fiat 500 og 124 før han i 1972 dannet teamet Scuderia del Passatore for å satse på Formel Italia med innkjøpte og modifiserte biler. Dette ble en umiddelbar suksess da lagets Giancarlo Martini, som var jevngammel med Minardi, ble toer i mesterskapet allerede i 1973 og tok mestertittelen året etter.

 

Ut over grensene med Formel 2
Selvsagt gjaldt det å smi mens jernet var varmt. Laget ble reorganisert som Scuderia Everest, oppkalt etter kondomfabrikanten som sponset dem, og med et par March 762-BMWer som redskap kastet Minardi sin nybakte mester Martini og rekrutten Lamberto Leoni ut i europamesterskapet i Formel 2.

1974 ble et dårlig år, men nå fattet selveste Enzo Ferrari interesse for Minardis aktiviteter, og racing-avguden stilte en av sine Formel 1-biler, en 312 B3, til disposisjon for førere som ville ”trene” ved å kjøre F1-løp som ikke telte med i VM.

Uheldigvis greide Martini å smadre Ferrarien under en oppvarmingsrunde ved Daily Mail Race of Champions på Brands Hatch i 1976, men at han i Formel 2 ble italiensk mester og oppnådde en 6. plass i EM det året må i hvert fall ha vært en delvis trøst.

Samme år deltok Scuderia Everest også i Formel 3-EM, og endte med en 3. plass i mesterskapet takket være unge Gianfranco Brancatelli. Som takk fikk han rykke opp som lagets tredje F2-fører.

 

Bare sorgen
I avtalen med den snille signor Enzo het det også at Scuderia Everest skulle få Dino V6-motorer i sine to Ralt Formel 2-biler i 1977- og 78- sesongene. Førsteføreren Martini ble derimot tildelt en Martini(!) MK22-Renault, også denne en V-sekser.

Alle tre bilene var bare sorgen, og midtveis i den miserable sesongen kjøpte teamet inn to Chevron B41 for å putte Dino-motorene i dem i stedet – uten at det hjalp det spøtt. Martini la opp etter 1977, men ble erstattet av en uhyre rask jypling – Elio de Angelis, som ble tildelt en Chevron-Dino, det samme fikk rekrutten Beppe Gabbiani, mens den nye argentineren Miguel Angel Guerra fikk en BMW-motor i Chevronen sin.

BMW-motoren var raskere, men laget hadde ikke råd til å avvise Ferrari. Etter en opphetet diskusjon ble de Angelis sur og gikk sin vei. Han ble erstattet av F1-veteranen Clay Regazzoni, som også foretrakk BMW-motoren, så han fikk overta den mens arme Guerra måtte benytte Dino-motoren som han trodde han hadde fått kranglet seg fra. Ikke at det spilte noen rolle, for verken denne eller neste sesong førte noe steds hen for teamet.

Minardi bestemte seg for å skifte kurs før det nye tiåret satte inn, og kontaktet den tidligere Ferrari-ingeniøren Giacomo Caliri, som i sitt FLY studio i Bologna bygde en helt ny Formel 2, som igjen fikk BMW-motor. Og med en god del lire i ryggen fra den rike racingentusiasten Piero Mancini ble navnet Minardi Team for første gang flagget. Logoen var hentet fra Faenzas byvåpen, en kronet drage som holder et sverd. Senere be selve dragehodet implementert i den loddrette streken til venstre i liten m.  

Denne gangen funket ideen, bilen og teamet bedre. Ikke i 1980, men deretter uavbrutt fram til 1984, da Formel 2 opphørte som klasse. Det ble imidlertid bare én seier i disse årene, den sto Michele Alboreto for ved Misano i 1981, selv om det var på nære nippet at ikke Alessandro Nannini gjentok bedriften samme sted året etter.

 

Formel 1 ”og sånt”
Nå som Formel 2 var blitt historie måtte Gian Carlo Minardi velge mellom to veier å fortsette hvis han ville fortsette: Formel 3000 eller Formel 1. Han valgte å kline til straks med en Formel 1-bil av komposittmaterialer, FLY 283, men med spesifikasjoner som gjorde den grei å konvertere til en F3000-bil.

Med Formel 1-satsningen ble det problemer som aldri før. Planen om å kjøre full sesong i 1984 strandet fordi de ikke greide å finne en leverandør på turbomatede motorer. Utpå sommeren kunne de imidlertid avduke sin nye M184, de to siste tallene i typenummeret indikerte årgangen og dette mønsteret fulgte Minardi i mange år senere.

Motoren var konstruert av Carlo Chiti og bygget hos Alfa Romeo, som imidlertid ikke ville bygge flere. Så Mancini tok en prat med Chiti på bakrommet, der han overtalte ham til å skippe Alfa og i stedet starte som selvstendig motorprodusent. Slik oppsto firmaet Motori Moderni.

Men fordi Chiti måtte begynne med blanke ark og en ny motor ville ta tid, ordnet Minardi Ford Cosworth-motorer til bilene sine til starten av 1985-sesongen. Da fikk selvsagt Nannini et problem med førerlisensen, og cockpiten hans ble overtatt av unde Pierluigi Martini – nevø av Minardis gamle kompis og førstefører fra F2-oppstarten.

Men bilen var tung og både Cosworth- og Motori Moderni-maskinene viste seg å være for svake, de sistnevnte var dessuten svært upålitelige. Midt i sesongen hoppet Martini av og ilte til Formel 3000 for å redde de få halefjærene han fortsatt hadde igjen. I mellomtiden kom Nannini tilbake, og nok en bil ble ferdig til et annet nytt talent, Andrea de Cesaris. Ja, og så hadde Minardi fått en ny sponsor, Simod. Men det var nå blitt september, så også 85-sesongen var spolert.

Motorhavariene fortsatte gjennom de neste sesongene. Både de Cesaris og Nannini gikk snart til bedre team og ble erstattet av de mer gjennomsnittlige Adrian Campos og Luis Sala. I 1988 var det slutt på turboårene og nå kom det omsider Cosworth-motorer (DFR) til Minardi igjen, dessuten hadde de en ny og bedre bil, og da Campos takket for seg før USA GP, hoppet Martini ned i bilen hans og sikret seg teamets første VM-poeng.

 

Løpsk pengegalopp
Nå tok Minardi et skippertak ved å leie inn både Aldo Costa som teknisk sjef og aerodynamikk-spesialisten Nigel Cowperthwaite. Dessuten ble de Pirellis førstelag i 89-sesongen. Bilene tok 5. og 6. plass i Englands GP, nok en femte i Portugal GP (der Martinis Minardi de facto ledet gjennom en hel runde!) og nok en sjette i Australia GP. Dessuten greide Martini å kvalifisere to ganger til andre startrekke i løpet av året.

Problemet var nå penger. Det skulle ikke bli siste gang. Minardi hadde ikke annet valg enn å la både Sala og Cowperthwaite gå, førstnevntes førersete ble overtatt av pastamagnaten Paolo Barilla – mot god betaling, selvsagt. 

I 1990 tok Martini Minardis første og hittil eneste pole position i USA GP. Men Barilla forsvant fra laget og det samme gjorde pengene hans. Han ble riktignok erstattet av Gianni Morbidelli, men Minardi var nå helt nedkjørt økonomisk. Gian Carlo skrudde på sjarmen og bega seg ut i sponsormiljøet igjen for å kunne fortsette i 1991. Han fikk en avtale med Pioneer, og det samme med Enzo Ferrari. Den aldrende legenden ville gjerne la Minardi få kjøpe F1-motorer fra Maranello.

Ferrari leverte sine V12-motorer, og Minardi fikk så godt skyv på bilene sine at 91-sesongen ble deres beste til dags dato – de endte som nr. 7 i konstruktørmesterskapet. Men sesongen endte også med at Ferrari stakk av med deres hovedsponsor Pioneer, og dermed var det heller ikke mer penger til Ferrari-motorer. Selv den trofaste Pierluigi Martini gikk over til et like miserabelt team, Scuderia Italia (Dallara), og inn kom i stedet Christian Fittipaldi.

En annen Modena-bedrift, nemlig Lamborghini, hadde imidlertid motorer som Minardi kunne få tilgang til på gunstige vilkår. Disse maskinene var imidlertid omtrent like håpløse som de tidligere Motori Moderni-maskinene. Og i Frankrikes GP skadet Fittipaldi nakken ganske alvorlig. Alessandro Zanardi steppet inn fra reservebenken og holdt jernet varmt til Fittipaldi frisknet til, det hjalp bare så lite med de dårlige Lambo-motorene.

 

Alle gode ting tre?
I hvert fall gjorde Minardi, gjennom en avtale med Flavio Briatore, sitt tredje forsøk med Cosworth-motorer fra 1993 igjen, og i en ny bil konstruert av Gustav Brunner. Det gjorde underverker med påliteligheten, og selv om bilene ikke var blant de aller raskeste fikk teamet sanket den største årlige poengsum i sin karriere så langt – nemlig 7, hovedsakelig takket være Fittipaldi da andreføreren Fabrizio Barbazza (og senere i sesongen Jean-Marc Gounon) ikke var mye å skrive hjem om.

Mot slutten av 93-sesongen var kassa bånnskrapt igjen. Men Minardi ga ikke opp, selv om Fittipaldi kuttet ut og Gustav Brunner gikk over til Ferrari. For Minardi hadde fortsatt en brukbar bil, og ved å slå pjaltene sammen med Scuderia Italia, som var like blakke, fikk de både Martini og Alboreto tilbake i cockpitene. Gutta gjorde også sitt beste ut av det de hadde å kjøre med i 1994, bra nok til at Mugen Honda tilbød seg å forsyne teamet med motorer til 95-sesongen.

Men så brøt helvete løs. Mugen droppet avtalen da de fikk sjansen til å levere til Flavio Briatores Ligier-team i stedet. Alboreto fant seg annet å gjøre, og Luca Badoer var på ingen måte noen verdig avløser for ham. Vel, Minardi dunket videre med sine Cosworth-motorer helt til Frankrikes GP 1995. Der konfiskerte Briatore absolutt alt utstyret deres fordi Minardi skyldte ham penger for Ford-motorer helt tilbake til 1993. Rettssaker fulgte, sesongen var ødelagt for teamet, og få trodde at man noensinne ville få se Minardi i Formel 1 igjen.

 

Opp fra de døde
Men i 1996 var Minardi atter på startstreken. Førerne var nå Pedro Lamy og Giancarlo Fisichella, men det gikk ikke mange måneder før Minardi ble tvunget til en løsning med Briatore, som via et konsortium overtok 70% av Minardi, som selv fikk beholde 14,5%, samme andel som Scuderia Italia. Gabriele Rumi fra Fondmetal og eks-føreren Allesandro Nannini var begge delaktige i Briatores konsortium. Fisichellas tjenester ble solgt til Jordan og i stedet fikk Giovanni Lavaggi en kort gjesteopptreden før Tarso Marques erstattet ham.

Heller ikke 1997 ble spesielt trivelig. Førere kom og gikk, både Ukyo Katayama og Jarno Trulli var innom. At V8-motorene Minardi nå fikk fra Hart ikke var konkurransedyktige, kom ikke som noe sjokk på noen. Briatore prøvde å selge teamet til British American Tobacco, men både Gian Carlo og Rumi stilte seg i veien, og det endte i stedet med at Rumi overtok Briatores aksjer.

Rumi gjorde mye bra for Minardi-teamet. Han investerte i en mer profesjonell stab og fikk sågar kjøpt både Gustav Brunner tilbake fra Ferrari og leid gode gamle Cowperthwaithe til flere aerodynamikk-tjenester. Han ansatte også Cesare Fiorio som teamsjef og gjorde avtale med Ford om leveranse av Cosworth V10-motorer, om ikke fra helt øverste hylle. Det eneste Rumi ikke fikk skaffet, var en sterk sponsor – to av de som betalte gildet var Shinji Nakano og Esteban Tuero – som til gjengjeld ble teamets førere. Aldri så bra at ikke noe ble klin gæærnt hva Minardi angår

 

På felgen mot det nye millenniet
Så i 1999 gjaldt det å rette opp de største manglene. De to innbetalende førerne forsvant, mens spanske Marc Gene kom inn med spons fra Telefonica i ryggen. I kjølvannet hans fulgte Luca Badoer som av en eller annen grunn fikk sin første sjanse hos Minardi siden 1995. Han forsvant snart til fordel for Stephan Sarazin, som også forsvant snart. Marc Gene kjørte derimot overraskende bra og tok et poeng på Nürburgring, mens Rumi for sin del hadde funnet ut at det lureste han nå kunne gjøre var å selge hele teamet.

Han møtte kun ett problem, som var desto mer alvorlig: Ingen ville kjøpe Minardi….

Rumi valgte da å late som om han gikk stikk motsatt vei. Han overtok rettighetene til Fords V10-motor og kunngjorde at han ville videreutvikle den under Fondmetal-navnet. Men i det skjulte lette han fortsatt etter en kjøper. Dette kom fram sommeren 2000 da Rumi kunne fortelle at Minardi var solgt til det søramerikanske TV-selskapet PSN.

Denne avtalen ble imidlertid ikke fullført, men helt i begynnelsen av 2001 fikk Rumi omsider napp hos den australskfødte forretningsmannen Paul Stoddart, leder for holdingselskapet European Aviation Group. Han hadde imidlertid respekt for teamets tradisjoner og ”nerve”, og lot Gian Carlo Minardi fortsette som teamets talentspeider.

Verken Marc Gene eller andreføreren Gaston Mazzacane ble med over i Stoddarts nye regime. Det fikk derimot Fernando Alonso og et tidligere Minardi-navn, Tarso Marques, som snart ble etterfulgt av malaysiske Alex Yoong som hadde med seg malaysisk statsstøtte i bagasjen.

Dette hjalp Stoddart til å ta et nytt skippertak med Minardi, slik Rumi hadde gjort noen år før ham, og selv om motorer fra European og Asiatech var feilskjær fikk supporterne oppleve at den ferske australieren Mark Webber tok en femteplass i Australias GP 2002, før nye økonomiske vanskeligheter tvang Stoddart til å ta inn førere som kunne betale godt for seg – den like velkjente som beklagelige ”Minardi-syken”. Gustav Brunner forsvant også igjen, denne gangen til Toyota.

 

Kjøpt og kreditert, solgt og betalt
Og fra 2003 har vi hatt eks-Arrows-helten Jos Verstappen, den fargerike Justin Wilson som fikk solgt ”invester-i meg”-aksjer for 1,2 millioner pund til fansen - selv om han var så høy at han stakk som et tårn ut av cockpiten - danske Nicolas Kiesa, italienske Gianmaria Bruni, ungarske Zsolt Baumgartner, Christijan Albers (nederlender i likhet med Verstappen) og østerrikeren Patrick Friesacher i Minardis cockpiter. Et fargerikt og høyst internasjonalt panel.

Men resultatene har vært syltynne selv om Cosworth-motorene og påliteligheten er tilbake. Historien har jo også vist at dersom en Minardi-fører utmerker seg, har et annet team kjøpt ham omtrent før han har nådd målstreken. Av de 20 førerne som startet i Italias Grand Prix 2003, var de to Minardi-førerne pluss 6 til som engang hadde vært det - med andre ord 40% av startfeltet. Ikke mange andre team kan måle seg med ”Minardi-skolen” hvis man velger å se slik på det. 

Det har vært andre nedturer også. Få dager før det britiske GP 2004 segnet teamsjefen John Walton død om etter et hjerteattakk og i løpet kjørte bilene, som dels besto av deler fra den konkursrammede konkurrenten Arrows, uten reklame for å hedre ham gjennom sin svarte farge.

Mange spør seg hvor lenge Minardi kan – og orker - å holde på? Aldri før har et Formel 1- team holdt det gående så lenge for så lite – bortsett fra en gjeng usvikelige fans som anser alt utover en sisteplass som en seier og fremgang for disse kroniske anti-helt-heltene i motorsportens førstedivisjon.

To ting er sikkert: Ingen av deres konkurrenter blir søvnløse av at de svarte bilene har greid å kvalifisere til start nesten hver eneste gang, og samtlige ville ha unt dem en plass på pallen – det har de ikke greid en eneste gang i løpet av sine 20 aktive år! Men de har fortsatt og fortsatt. Som sagt innledningsvis: Ære være Minardi….

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside