Først publisert i BIL 9 - 1996.

Små biler med små motorer har klare fordeler - spesielt i bytrafikken. Lavt bensinforbruk, lave utslippsverdier og lite plassbehov er tunge miljøargumenter for slike biler. Men samtidig skorter det på komfort og kjøreegenskaper. Med manuell gearkasse kan kjøreturen lett bli stressende, og med lite dreiemoment tilgjengelig fungerer vanlige automatgearkasser dårlig - de stjeler rett og slett for mye effekt. Trinnløse, remdrevne gearkasser kombinerer høye effektivitet med det behagelige, og sørger for at de minste bilene kommer kvikt frem i trafikken.

Biler med slike gearkasser er slett ingen nyhet. Allerede på slutten av 60-tallet rullet DAF 66 Variomatic rundt på veien med en gearkasse fra nederlanske van Doorne. Det må regnes som forgjengeren til de gearkassene som står i blant annet Ford Fiesta CTX og Nissan Micra N-CVT. Selv om prinsippene for dagens CVT-kasser (Continuosly Variable Transmission) er de samme som før, har utviklingen sørget for at de nye trinnløse gearkassene er adskillig mer driftssikre og behageligere. Prinsippet er likevel det samme.

Gearkassen består av to skiver med spalter der spaltebredden, og dermed sporets diameter, økes eller reduseres ved hjelp av hydraulikk. De to skivene er forbundet med en stålrem som er bygget opp av tynne stålskiver. Når kjøringen begynner og ved akselerasjon vil skiven nærmest motoren ha liten diameter, mens skiven på drivakselsiden har stor diameter. Utvekslingen endres så ved at diameteren på skiven på motorsiden økes og ved at diameteren på skiven på drivakselsiden reduseres. Det hele skjer trinnløst og med et uendelig antall alternative utvekslinger.

Fiesta med fartstid
Den største forskjellen mellom Fiestas og Micras gearkasser er faktisk hvordan gearkassen overfører kraften til drivakselen. En CVT-kasse har fire posisjoner; revers, fri, drive og lav-gear. Lav-gear brukes i første rekke i situasjoner der føreren trenger høyt turtall ved lav hastighet, og fungerer derfor utmerket som motorbrems i nedoverbakker. I Ford Fiesta CTX (Continuosly Variable TransaXle) har Ford valgt å bruke et planetgear og hydrauliske overføringer mellom gearkasse og drivaksel -en løsning som er mer eller mindre uforandret siden introduksjonen i 1987. Det sørger for at bilen oppfører seg svært likt en hvilken som helst automatgearet bil - for eksempel gjennom at bilen kryper fremover når motoren er i gang og bremsen ikke holdes inne. Ved normal bykjøring uten alt for store gasspådrag vil motoren sjelden holde mer enn 3.000 o/min. Det er en forbedring fra tidligere CTX-kasser, og skyldes blant annet endret gearolje. Ved raskere akselerasjon - enten det er fra stillestående eller kick-down i forbindelse med forbikjøringer - går turtelleren raskt opp på 3.500 o/min, og kryper deretter sakte oppover. Dermed blir dreiemomentet i det midtre turtallsregisteret effektivt utnyttet, og akselerasjonen kjennes ganske godt. Våre målinger viser også at CTX’en er ganske kjapp - faktisk ned mot 13 sekunder fra 0 - 100 km/t. Men det er akselerasjonen fra 70 til 100 km/t som imponerer mest, 6,5 sekunder er meget bra.

CTX’ens sterke sider er blant annet et godt forhold mellom motor og transmisjon. 1,25-literen er sterk, og kombinert med CVT-kassen oppleves kjøringen som avslappet og behagelig. Det skal mye til for at bilen skal jage av gårde på høye turtall, og spesielt ved jevn landeveiskjøring holder motoren normalt svært lave turtall. Teoretisk kan da også bilen holde 40 km/t v/1.000 o/min. Det som ikke begeistrer med Fiesta CTX er den rykkingen ved kjøringen i lave hastigheter, for eksempel køkjøring i bytrafikk. Veksling mellom drive og lav-gear for å oppnå maksimal effekt av motorbremsen er også en operasjon som ikke fungerer helt smertefritt. Overgangen er svært brå, og bilen rykker til ganske kraftig i det motorbremsen begynner å fungere. Vekslingen mellom de ulike gearposisjoner er likevel svært presis.

Myk og magnetisk
Nissan har lenge brukt CVT-kassen i Micra 1.3, men har nå også plassert en tilsvarende kasse i Micra 1.0. Gearkassen - forøvrig produsert av Fuji Heavy Industries (Subaru) - bruker en elektromagnetisk overføring mellom gearkasse og drivaksel. Denne løsningen gjør at Nissans CVTkasse skiller seg ganske kraftig fra et vanlig automatgear, og i bruk skiller den seg også ganske mye fra Fiesta CTX. Micraens 1-litersmotor er svakere enn Fords 1,25-liters. Det betyr at den nødvendigvis må tynes mer for å holde følge med annen trafikk. Men den elektromagnetiske clutchen sørger også for en helt annen oppførsel ved kjøring i lave hastigheter og veksling mellom drive og lav-gear.

Når Micra står stille med motoren i gang, beveger den seg hverken fremover eller bakover med mindre det er helling - takket være den elektromagnetiske clutchen er det ikke kontakt mellom motor og transmisjon. Men straks du trår på gasspedalen kobles motor og transmisjon sammen. På grunn av et relativt beskjedent dreiemoment ved et relativt høyt turtall må Micramotoren ha mye turtall. Under akselerasjon vil derfor turtallet ligge vesentlig høyere enn for Fiesta CTX. Det kan virke litt masete, men endringen av utveksling går silkemykt og effektivt og der er bare lydnivået som sladrer om at motoren jobber flittig.

Ved akselerasjon fra stillestående er ikke Micraen spesielt kvikk, 16,7 sekunder fra 0 til 100 km/t er forholdsvis lang tid, men en tid som er oppnåelig for alle og enhver; det er bare å holde gasspedalen i bånn, du slipper å tenke på raske gearskift. Det slipper du også ved forbikjøringer, og selv om 8,5 sekunder fra 70 til 100 km/t er noe lengre tid enn Fiesta trenger, er det relativt kvikt. En Golf 1.6 100 hk bruker til sammenligning 7,5 sekunder på samme øvelse i fjerdegear.

Fritt valg
Veksling mellom de ulike gearposisjoner er smertefri i Micraen. Det er ingen kraftige rykk i bilen når du beveger gearspaken til lavgear i fart, og står du stille og veksler mellom fri og revers eller drive skjer det ingenting før du trår på gasspedalen. Gearskiftene kunne likevel med fordel bli litt mer presise, og støydempingen kan bedres.

Sammenligningen mellom en Fiesta 1.25 CTX og en Micra 1.0 N-CVT er ikke helt rettferdig. Nå er det heller ikke vår målsetting å sammenligne de to bilene detalj for detalj, men snarere sammenligne de to gearkassene. Vi tok også en snartur med Micra 1.3 N-CVT, og det er åpenbart at motoren har sitt å si. Nissans 1,3-liter er ytelsesmessig ganske lik Fiesta-motoren, og i alle fall adskillig sterkere enn 1-literen. Den trenger ikke så høye turtall for å holde følge med trafikken, og oppleves enda smidigere på landevei.

Når det gjelder gearkassen holder vi en knapp på Nissan-løsningen. For det første er den myk og behagelig i bytrafikk, og for det andre skiller den seg ut i mengden - den tilbyr egenskaper du ikke finner i noen annen gearkasse. Men Ford har gjort en kjempejobb med Fiesta, og CTX’en har en motor og gearkasse som passer meget godt sammen.

LES VIDERE:
- Priser og tekniske data

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside