Først publisert i BIL 8 - 1996.

Månedens testbil er en bil som mange har meninger om — i alle fall blant dem som eier et eksemplar av Peugeot 405. Om det er slik at bilen gjør eierne entusiastiske, eller det bare er entusiaster som kjøper 405, skal være usagt. Men reaksjonene på månedens testbil var mange og sterke. Brevbunken ble etterhvert ganske stor, og til tross for at samtlige innskrivere var fullt klar over at bilen ofte har småfeil, lovpriser de Peugeot 405 for kjøreegenskapene.

Få endringer
Månedens bruktbiltestere kan bekrefte at forbruket på en 405 med 2,0-liters motor ligger rundt 0,7 liter pr mil.

Det er ikke bare våre lesere som er fornøyde med 405 når det gjelder kjøreegenskaper. I de første testene Bil gjorde etter at 405 ble introdusert i 1987, var det nettopp kjøreegenskapene som ble trukket frem. Noe av det som imponerte mest var likevel at en fransk bilprodusent endelig lagde en bil som var mindre sær-fransk enn på lang tid — den minnet mer om andre europeiske biler.

Peugeot 405 har ikke gjennomgått store forandringer i sin levetid. Allerede ved introduksjonen i 1987 var de fleste modeller klare; utgangspunktet var sedan eller stasjonsvogn — og spesielt ble den rommelige stasjonsvognen populær på det norske markedet. Frem til 1992 eksisterte modellene GLi/GRi med 1,9-liters motor og 110 Hk, SRi med 1,9-liters motor og 122 Hk og Mi16 — også den med 1,9-liters motor men med 16 ventiler og 145 Hk.

Diesel til begjær
Året etter introduserte Peugeot dieselmotorene for 405 — en med og en uten turbo. GRD hadde også 1,9-liters motor, men ytelsene var adskillig snauere; 70 Hk. SRDT var en 1,8-liters turbodiesel med 90 Hk og et dreiemoment som lå utenpå det meste — 181 Nm.

PSA-gruppens bevisste satsing på friske dieselmotorer gjenspeilet seg også i Norge, til tross for relativt store prisforskjeller på bensin- og dieseldrevne biler. En høy andel Peugeot 405 ble solgt med dieselmotorer, og det er verdt å merke seg at de store prisforskjellene i stor grad er utvisket på biler som har fått noen år på nakken. I biler fra de første produksjonsårene er det enkelt å høre at de har noen mil bak seg. Etter omfattende tilbakemeldinger om ulyder, spesielt knirkelyder, introduserte Peugeot en ny serie i 1992 der de verste ulydene var fjernet. Samtidig kom også nye modellbetegnelser og nye motorer. Modellen GLX kom med to motorer, en 1,6-liter med 90 Hk og en 1,8-
liter med 103 Hk under panseret. GTX og SRi-modellene brukte begge en 2-litersmotor på 122 Hk, mens 16-ventilersmotoren i M16 ble oppgradert til 155 Hk. Dieselmotorene fikk også en mindre justering.

To år tidligere, altså i 1990, fikk 405 firehjulsdrift til modellene GRi og Mi16.

Fransk bombenedslag
Månedens testbil er en 92-modell 405 GLX sedan med 1,8-liters motor og 73.000 kilometer på telleren. Bilen var levert tilbake til en merkeforhandler etter avsluttet leasing-periode, og vi fikk prøvekjøre og NAF-teste bilen før den var klargjort. Klargjøring var absolutt påkrevet, for denne gang ble mistanken bekreftet; en bil som ser ut som et bombenedslag er sannsynligvis ikke særlig velholdt.

Bruktbilforhandleren — en merkeforhandler i Oslo — hadde bare fått tid til å lage en tilstandsrapport på bilen før vi fikk lagt våre hender på den. Dermed kunne vi også sjekke hvilke feil og mangler NAF-folket fant som ikke forhandleren fant — og motsatt. Atle Blænes ved NAF-stasjonen på Ulven fikk etterhvert nok å skrive om. Bilens horn og klokken i instrumentpanelet virket ikke. Begge deler er indikasjon på at noe er galt med bilens elektriske anlegg. På vår egen testtur litt senere på dagen begynte nemlig klokka å virke igjen — om ikke annet enn for noen minutter. Likevel, dette var småproblemer mot det vi skulle finne senere. En rask titt på bilens servicehefte sladret om at bilens tidligere eier hadde slurvet med de faste service-intervallene. Motoren var derfor ikke i toppform hva utslipp angår. Både CO og HC-verdiene i eksosen var litt høye, men neppe verre enn at en vanlig 70.000-kilometers service hadde ordnet på det meste.

På undersiden konstaterte vi at ytre drivakselmansjett på høyre side var defekt og mansjetten på venstre side var svært så morken. Den ville neppe vare ut sommeren. På høyre siden var det også slark i indre styreledd. Ellers manglet bilen reservehjul, og reservehjulsbrønnen så sliten ut. Bakre eksospotte var utslitt, det ytre røret var rustet av og inne i potta lå det ett eller annet fremmedlegeme, sannsynligvis et rustflak. Utslitt bakre del av eksosanlegg er ingen uvanlig feil med 405. Panser, tak og bagasjeromslokk var matt etter års maskinvasking og mangelfull pleie. De fleste dørene og skjermene var forbausende pene i fargen, til tross for at det var noen saftige riper enkelte steder. Flere karosseriplater var byttet ut — minst en gang skulle det vise seg.

— Bilen kunne vært bedre vedlikeholdt, var Atle Blenæs’ kommentar. Etter NAF-testen kunne vi sammenligne listen over feil og mangler fra verksted og teststasjon. De påpekte at begge drivakselmansjettene burde byttes snarest og fant også slark i indre styreledd. Merkeverkstedet ville bare bytte en drivakselmansjett og foringene i styrestagene for å rette opp slarken i endeleddene. Begge fant feil i bakre del av eksosanlegget.

Merkeforhandleren ville også sørge for utført 70.000 km service før salg. Dermed skulle avgassproblemene være løst. I tillegg ville de sørge for generell klargjøring med vask og polering. Videre ville de sette inn manglende reservehjul, bytte to hjulkapsler og håndbremswiren.

Lave priser
Prisene på Peugeot 405 må betegnes som lave. Verditapet er spesielt høyt de første årene, og enkelte modeller må tåle å gå ned 50 - 60.000 i løpet av sitt første leveår. Verditap på 15.000 kroner i året er heller ikke uvanlig for 4 - 5 år gamle biler. Det betyr at en 405 var en dårlig investering for dem som kjøpte ny bil, men planlegger du kjøp av en 2 - 3 år gammel bruktbil kan 405 være et godt valg — du får i alle fall mye bil for pengene.

Sammenlignet med konkurrenter som Audi 80, Ford Sierra, Mazda 626, Nissan Primera, Opel Vectra og Toyota Carina er det ingen tvil om at 405 er billig i forhold til størrelsen. Franske biler har generelt et dårligere rykte enn fortjent, hvilket bidrar til å holde prisene lave. 405 har godt selskap i bunnen av prislisten sammen med for eksempel Citroën BX. Introduksjonen av 406 førte til ytterligere prisfall på nyere 405-modeller.

Størst tap først
Selv med et verditap på 10—20.000 kroner i året blir ikke 405 spesielt dyr å holde. Ingen av modellene bruker spesielt mye drivstoff, og bilene er rimelige å forsikre. Verksted- og delepriser kunne godt ha vært lavere, men alt i alt ser regnestykket pent ut, ikke minst fordi bilen i utgangspunktet er ganske billig.

Etter noen år på veien er det liten prisforskjell på de ulike 405-modellene. Stasjonsvogna er ikke særlig mye dyrere enn sedanen, og den i utgangspunktet store prisforskjellen mellom bensin- og dieselmotorene viskes vekk. En stasjonsvogn med turbodiesel burde gi full valuta for pengene — en kvikk diesel med god plass som er adskillig rimeligere enn en bensindrevet sedan av samme type. Eller hva sies om en 3 år gammel 96-hesters turbodiesel stasjonsvogn til under 150.000 kroner?

Tekniske data

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside