Først publisert i BIL 11 - 2003.

På 1970- og 80-tallet var slike biler bestselgere i Norge: Opel Rekord og Omega, Ford Granada og Scorpio, Volvo 240 og 740/940 og mange flere. På 90-tallet forsvant de en etter en. Vi fikk flerbruksbiler og etter hvert lette firehjulstrekkere som gjorde samme nytten.

Omega A ble erstattet av Omega B i 1994, og året etter ble 1049 stykker solgt. Men så gikk det nedover. I fjor skrev bare 87 kunder kontrakt, og i år stanset produksjonen. Det betyr at de fleste brukte Omega B drar på åra, og som regel har de kjørt langt.

Til det bedre
Omega A (1986–1994) hadde problemer både med rust og teknikk. Omega B ruster mindre, men sjekk dørene og hjulbuene bak. Opel hadde vekslende kvalitet på 90-tallet. Det gjelder å få undersøkt bruktbilen nøye. De mekaniske hovedkomponentene holder mål, men småfeil drar
inntrykket ned. Det første året var verst, og Opel gjorde mange endringer. Den vannbaserte lakken tålte ikke grov strøsand, og et stort antall biler fikk omlakkert fronten på garanti. Feil på klimaanlegget, det elektriske soltaket, sentrallåsen, instrumenter, pluss slitasje på forstilling og bremser, særlig håndbremsen. Auto Motor und Sports test over 100.000 kilometer på et drøyt år krevde ti verkstedbesøk utenom planen for å rette 40 feil. Men mye ble bedre etter 1996.

“En drøm for oss røslige”, skriver en av våre lesere, 195 centimeter høy, 102 kilo tung. Konseptet er det ingenting i veien med. Omega har rikelig plass i forseter, baksete og bagasjerom. Særlig stasjonsvognen er en ypperlig familiebil. Bakseteryggene smelles enkelt ned, og i tillegg
kan høyre forseterygg felles frem slik at lastelengden blir hele 290 centimeter. Komfort og kjøreegenskaper holder mål, selv om tysk premiumklasse, særlig Mercedes og BMW, nok er mer finslipt.

Motorvalget er ikke helt enkelt. To-literen på 136 hester ser grei ut på papiret, men Omega B ble 165 kilo tyngre enn forgjengeren, og maks dreiemoment kommer først ved 4000 omdreininger. Den virker treg, og forbikjøring 70–100 km/t er som på en småbil: 6,7 sekunder i tredje gear, 10,0 i fjerde og 13,8 i femte. Forbruket er gunstig hvis du trykker lett med gassfoten.

2,5-liters V6 med 170 hester bruker 5,2 sekunder, 8,5 sekunder og 10,8 sekunder. Ikke imponerende for en så stor motor, og den går heller ikke så mykt og fint som Opels gamle rekkesekser. V6 gir dyrere service, blant annet på grunn av dobbelt eksosanlegg og over dobbelt så dyrt skifte av registerrem (hver 60.000 km). 3-liters V6 på 210 hester skuffer selvsagt unna, men den er sjelden bruktvare.

2,5-liters diesel rekkesekser er en solid arbeidshest. Ved årtusenskiftet fikk Omega en ansiktsløftning. Rustbeskyttelsen ble bedre. Nye bensinmotorer på 2,2 og 2,6 liter, 4-sylindret diesel på 2,0 og 2,2 liter, og på slutten ble det puttet en 6-sylindret 2,5-liters diesel fra BMW under panseret. Men fordi Omega-salget dabbet av mot slutten, er alle disse sjeldne i brukthallene.

Sjekk prisene!
Prissituasjonen er urolig. Hos merkeforhandlere ligger de normalt, men privat og hos bruktbilhandlere kan Omega ligge lavt, ikke stort høyere enn den mindre Vectra, som hadde mye lavere nypris.

2,5-liters V6 koster ofte ikke særlig mer enn en 2-liters Omega. Utstyret kan avgjøre mer. V6 uten automat og klima er mindre ettertraktet enn 2-liter med klima. Diesel-utgaven har pris i nærheten av V6. Stasjonsvogn ligger gjerne 15–20 tusenlapper høyere enn sedan, og er ofte lengre og hardere kjørt.

Drømme-Omegaen er en gubbekjørt privatbil med lav kjørelengde og ryddig servicehistorie. Ikke lett å finne, men har du flaks, kan du få en bil som holder lenge og greier de fleste transportjobbene.

V6 på test
Vi napper med oss en 2.5 V6 GL stasjonsvogn fra 1995 til NAFtest, til salgs fra en ikke-merkeforhandler. Kjørelengden er forholdsvis beskjedne 137.000 kilometer, men den bærer ikke kilometrene godt. Lakken har typiske sår på panser og forskjermer, og også en god del riper ellers. På prislappen står 138.000 kroner pluss 5717 kroner i registrering. Den har verken klimaanlegg eller automatgear, og det trekker prisen ned i denne klassen. El-drevet soltak og traction control er med.

“Drar mot høyre. Rattet sitter skjevt. Vibrasjon fra 80 km/t og oppover”, kommenterer testmann Øyvind Opheim under prøveturen. Bilen er utstyrt med dekkdimensjon 215/45–17.

Bremsetesten viser svak og ujevn parkeringsbrems, en typisk Omega-svakhet. Slakk i et stabilisatorledd foran påpekes også. Begge bakdører og hjulbuer har rustdannelser, og det er en del overflaterust rundt bakstillingen. Støtfangeren foran er løs på venstre side. Håndtaket på hanskerommet er falt av, og setetrekket bak har hull.

Litt ulyd fra et strammehjul på generatoren er eneste feil som finnes i motorrommet. Motor, gear og clutch funker som de skal.

“Prisen er for høy til at et kjøp kan anbefales”, konkluderer Opheim. Solid rom for pruting, altså.

Behagelig bil
Digre dekk ødelegger mye av det som egentlig er det fine med Omega. Vår stasjonsvogn slår hardt og brutalt på små ujevnheter og går litt kantete rundt svingene. Vi må kjøre en normal 2-liter med standarddekk 205/65–15 for å sammenligne, og med ett blir Omega en triveligere og smidigere bil som bevarer komforten den er konstruert for å ha. Den føles som en behagelig glider som sluker milene uanstrengt på langtur. 2-literen må riktignok jages på høyt turtall for at den skal våkne. Den er for så vidt en moderne konstruksjon med 16 ventiler, men det fins atskillige konkurrerende 2-litere som greier mer.

Tekniske data

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside