Men han er også øverste leder for en bransje som knapt er til stede i samfunnsdebatten. Det vil han nå det skal bli en endring på. --Bilbransjen har aldri hatt flere og større utfordringer, erklærer han.
Kvia jr. har arbeidet hele sitt voksne liv i bilbransjen og har etter hvert opparbeidet seg en solid erfaring i bransjen. Han er tredje generasjon bilforhandler og er i dag aktiv styreformann i Opel-forhandler Sven Kvia as i Stavanger og Sandnes ( Opel, Chevrolet og Cadillac). De eier også Opel-forhandleren i Kristiansand (Opel, Chevrolet og Saab ). Han omtales som en typisk lagspiller med stor fagkunnskap om det han driver med og har de siste årene jobbet aktivt for å modernisere Norges Bilbransjeforbund.
- Det har nok aldri vært tøffere og mer krevende å være bilforhandler enn i dag, sier han. - I forbindelse med gruppeunntakene kom bilprodusentene med en rekke kvalitetsnormer og krav som vi måtte forholde oss til. Der det var avtalefrihet utnyttet bilprodusentene dette for alt det var verd. De sa hensikten skulle være "å beskytte vår posisjon som merkeforhandler". En ting har vi lært av de tiltakene som vi må innføre - nemlig at de har kostet oss mye penger. Det er blitt en kostnadseksplosjon og det har særlig rammet mindre forhandlere med flere merker. Det er nå regler for alt mellom himmel og jord fra hvordan byggene skal se ut, kurs vi må ha medarbeidere på, sertifisering, uniformering og jeg tror knapt vi har sett enden på utviklingen. Det er ikke lett å se at alt vi må gjøre kan være helt nødvendig. Og at dette koster masse penger det har vi bittert erfart.
Om merkeforskjeller:
- Man kan nok se forskjeller fra merke til merke selv om kravene ser ut til bygge på samme grunnlag. Det virker som om det går et skille mellom merker der importøren i Norge er en ren filial av produsenten, og der importøren eies av norske investorer. Selv om norskeide importører blir pålagt de samme strenge kravene fra bilprodusentene har man nok her vist en vilje til å tilpasse kravene til norske forhold. I de siste årene er det skjedd en stille revolusjon i norsk bildistribusjon. Hadde noen fortalt meg for noen år siden at Bilia i Oslo og Akershus ved siden av Volvo og Renault skulle forhandle Ford og at forhandlere blander alt fra Toyota, Ford og BMW under samme tak, da hadde jeg ikke trodd noe på det. Men nå ser alt ut til å være mulig.
Om flere merker fra samme bilprodusent:
- En annen ting er at en og samme bilprodusent markedsfører flere merker. Det er egentlig ikke nytt, for mange husker at GM i mange år har eid både Opel og Vauxhall. Noen plasser hadde de hver sin kjede og det samme med Austin, Morris og MG. Men det nye er at produsenter kommer med merker som i utgangspunktet ikke direkte skal konkurrere med hverandre. Ford har mange merker - Ford, Jaguar, Mazda og Volvo - mens GM har Opel, GMUS, Chevrolet (Daewoo) og Saab og de er på eiersiden i Suzuki og Subaru. Slik er det snart med alle, de har to eller flere merker de gjerne vil distribuere. Forhandlere får ofte litt forskjellige signaler om hvordan disse merkene skal selges. Noen produsenter mener de bør selges av samme forhandlere, men samtidig sier man at dette ikke skal gjelde "i de store byene". I europeisk sammenheng er det et spørsmål om vi har noen " stor by". Vi har i alle fall ikke mer enn én. Hvordan vi skal tolke disse signalene er ikke alltid like lett. Noen importører vil også at vi forhandlere lokalt skal finne løsninger uten at de selv engasjerer seg. Mener produsenter at merker skal samles i en kjede, så gi tydelig beskjed! Det er skjedd i Møller-organisasjonen og man ser resultatet.
Om store og små forhandlere:
- Stadig flere forhandlere har i dag flere utsalg. Jeg tror antallet eiere av forhandlere blir færre, mens antall utsalg ikke endres i samme grad. Det blir mer eierkonsentrasjon på forhandlersiden og utviklingen har vi bare sett begynnelsen på. Men det vil fortsatt i Norge være en blanding av små og store forhandlere, og det er jo noe av det spennende med næringen. Bilkonsern og små forhandlere skal konkurrere i det samme markedet, og det ser foreløpig ut til å kunne fungere.
Om forhandlere eiet av importører/produsenter:
- Et tydelig trekk er skillet mellom de kjeder der importøren overtar mer og mer av forhandlervirksomheten og kjeder der importøren ikke eier forhandlere. Ford og GM skiller klart mellom importør og forhandlere. De vil bare ha frie forhandlere, mens merker som distribueres av Møller-gruppen, Toyota Norge, Bertel O. Steen og Mitsubishi går i økende grad via forhandlere eiet av importøren. Klart dette merkes i markedet - og det blir forskjellig politikk og profil. Et av de problemene en del forhandlere sliter med i dag er husleie pr solgt bil. Jeg mener at husleien pr. solgt bil mange steder er for høy. En stigende husleie kompenseres ikke med høyere volum. Samtidig er der et stadig press på marginene. Det betyr at man må snu hver krone mange ganger og resultatet i forhold til omsetning er magert hos mange bilforhandlere. Det ser til at forhandlere eiet av importører har større investeringslyst i anlegg og kjøper seg markedsmakt. De mange nye bilanlegg som er åpnet de siste årene er nesten utelukkende oppført og eid av importøreide forhandlere. Det er neppe tilfeldig.
Om bilforhandlere og eiendommer:
- Mange bilforhandlere har sett på investeringer i egen eiendom som en form for sparebøsse. Det har vært forhandlerens sikkerhet. Mange forhandlere har anlegg som mange andre bransjer kan være interessert i. Klart det kan være fristende for enkelte å tenke "hvorfor ikke bare drive eiendommene, kutte ut bilforretningen og leve av "sparebøssa". Men så vet jeg at mange føler for det som de kan og som de har hatt suksess med - nemlig biler. Bedriftene er bygget opp omkring bil og det er bil man vil drive med. Men om kommende generasjoner blir like opptatt av disse båndene er jeg mer usikker om.
Om generasjoner og arv:
- Mange forhandlere må nå etter hvert gjennom generasjonsskifter. De fleste norske forhandlere er eiet av privatpersoner og på et eller annet tidspunkt må det skje overføringer til neste generasjon. Jeg vet dette ikke alltid er like lett. Og det er sikkert mange forhandlere som vegrer seg for å snakke om det. Jeg tror det viktige er å planlegge og ikke minst fatte beslutninger. Men at det er et problem for mange, det er jeg sikker på.
Om de store billeveringene:
- Konkurransen har aldri vært hardere når det gjelder store leveringer til utleieselskap, stat, kommune og organisasjoner. Det er klart at noen vil ha markedsmakt og de "skal bare ha de store leveransene". Faren er stor og det er lett å brekke ryggen økonomisk på denne type salg, da de som regel fører med seg garanterte restverdier. Jeg frykter at de store leveransene i økende grad vil havne hos impotøreide forhandlere og kjeder der det å ha høy markedsandel har øverste prioritet. Samtidig har de også en økonomisk ryggrad som kan bære tap på en helt annen måte en enkelte stående forhandlere.
Om leveranser fra utlandet:
- Vi ser også at når store internasjonale konsern skal handle biler, gjør de ofte internasjonale avtaler med en produsent. Vi forhandlere blir bare utleveringssted for bilene. Min trøst er at produsentene helt sikkert vil ønske å ha forhandlere som kan hjelpe kundene når de får problemer, og da må de også sørge for at de har forhandlere som tjener penger.
Om bilbransjens ry og omdømme:
- Bilbransjen i Norge står for kvalitet, i dag nytter det ikke med lettvinte løsninger. De forhandlere jeg kjenner driver seriøst og bestreber seg på å drive en fornuftig forretning ved stadig å sette kunden i sentrum. Uten bilbransjen stopper Norge. Vi lever i et konkurransesamfunn der store og etablerte merkeforhandlere må finne seg i å konkurrere med nye forretninger som dukker nesten opp over alt. Men om det er ting bransjen er vant til så er det innbitt konkurranse. Og den ser ikke ut til å bli avtagende.
Om Norges Bilbransjeforbund:
- NBF har jobbet fram en ny plan der vi skal bli mer synlig som bransje. Vi skal bli enda bedre på kurs og opplæring og vi skal delta i samfunnsdebatten. Derfor vil organisasjonen nå i første omgang ansette en egen person med høy kompetanse på samfunnskontakt og informasjon. Vi må delta i debatter og konkurrere om oppmerksomheten. Vi vil samarbeide med andre organisasjoner som det er naturlig å samarbeide med for å få bilen på den politiske agendaen. Det er en formidabel oppgave som jeg mener vi nå setter i gang. NBF skal fortsatt være en viktig medlemsorganisasjon og dekke de fleste områder medlemmene er opptatt av.
Om myndighetene og avgifter:
- Tiden er inne til en endring av bilavgiftene. Vi har sammen med flere andre foreslått at dagens avgiftsnivå fryses og at man lar miljø bli en faktor. Men vi må også sørge for at vi ikke får endringer som gjør at verdien på dagens bilpark blir kraftig endret. Senkes bilavgiftene, og dermed prisene, vil det automatisk få følger for verdien på brukte biler. Det vil bransjen tape på, samt alle de som eier biler som dermed vil sitte igjen med en bil som har lavere verdi. Derfor er der best om avgiftsnivået fryses og at man dermed over en ti års periode vil få en riktig utvikling. Norge kan ikke unngå å tilpasse avgiftene til EU. Her har man klart gitt uttrykk for hva som bør skje de neste 10 årene. Dette bør myndighetene se i øynene like godt først som sist. Vi må ha en lang overgang, og da må man begynne nå!
