Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
Forsiden | Firmabilskatt 2021/2022 | Bilgodtgjørelse | Reiser innenlands | Reiser utenlands | Nybilpriser
 |
|
|
|
|||||||||||||
Lamborghini Murcielago - Pagani Zonda C12 - Edonis 3.7 Turbo BILTEST: Akkurat når vi har hentet oss inn etter å ha møtt den fantastiske Lamborghini Murcielago, kommer to oppkomlinger som synes den er for treig. |
||||||||||||||||
|
Først publisert i BIL 6 - 2002. Du har hørt om Silicon Valley. Denne kaller de Supercar Valley. Litt mer enn en times kjøretur sydover på motorveien fra Milano finner du den, og for de som er så heldige at de jobber med å bygge noen av verdens sprøeste biler, er dette Universets navle. Og – selvfølgelig – i denne dalen kjenner alle hverandre. De som i dag kjører og utvikler produkter for Lamborghini har gjort akkurat det samme hos Ferrari eller Maserati en eller annen gang, og når de møter kompisene som kjører en rival vinker de til hverandre, og det tar ikke lang tid før de møtes på en bar og drar nye historier over en flaske Lambrusco. I løpet av de siste 20 årene har området sett en overveldende mengde eksotiske biler: Ferrari, Maserati og Lamborghini, selvfølgelig, men også Cizeta, Bugatti og De Tomaso. Men hvis du tror at det ikke er plass for flere, tar du veldig feil. Ut av restene etter det forrige Bugattieventyret reiser den utrolige Edonis seg, et bakhjulsdrevet 680 hesters monster konstruert av mannen som gjorde Ferrari F40, og dette er en bil som han beskriver som den virkelige arvtakeren etter den milepælen. Og rett oppe i veien fra Edonis, 10 minutters vei unna Lamborghini i Sant’Agata Bolognese, finner vi den imponerende Pagani-bedriften der den fryktinngytende Zonda C12 settes sammen. Bare for å nevne et eksempel på “inngiftene” i Supercar Valley: Da Horacio Pagani kom til Italia fra sitt Argentina, 27 år gammel, jobbet han først for Lamborghini. Der konstruerte han LM 500 off-roaderen, deretter Countach Anniversary og så flere spesialutgaver av Diablo før han startet for seg selv i 1999. Da konstruerte han sin C12 fra bunnen av "fordi jeg ønsket meg en Gruppe C bil for gatebruk". I Supercar Valley er det alltid en eller annen som ønsker å bygge en bil som er kjappere og bedre enn den kjappeste og beste. Derfor tok vi en tur innom for å bruke et par dager på å finne ut hvem som er herre i dalen nå, hvem som er boss – til den neste sjefen kommer. Og det blir vel Ferraris F60 som skal debutere offisielt på Paris-utstillingen til høsten. 650 hester, 500.000 Euro og 0-160 km/t på 6 sekunder, og dermed er McLarens F1 parkert. Torsdag 7.30, Brescia Glem motoren, glem ytelsene og det naturlige dynamiske dramaet som omgir en slik bil, konsentrer deg om formen. Selv på bilder er den vakker nok til at du mister pusten, men in natura blir det enda mer. Den er så ren og klar i fasongen, så myk at du får lyst til å stryke den. Planen i dag er å kjøre de 160 kilometrene herfra til Modena der vi skal møte folket og bilene fra Edonis og Pagani. Så skal vi bruke dagen til å kjøre dem mot Murcielago, og å se på dem, og å se på hvordan andre folk reagerer på et slikt følge, og kanskje til og med forsøke å velge den beste av dem. Jeg sier kanskje, fordi det er sjelden vi finner tapere i en slik gruppe. Som regel forlater man slike biler med hjernen full av positive inntrykk, til nød opplever man bare at man liker den ene bilen enda litt mindre bedre enn den andre. Jeg vrir om nøkkelen i Lamborghinien, allerede ved lyden av en kraftig startermotor begynner morgentrøtte fugler å bevege seg i trærne omkring. Da de tolv sylindrene fyrer sprer de seg i alle retninger. Du kan se på fru Europa-redaktørens forsiktige vinking fra innkjørselen at hun er veldig klar over at vi allerede har vekket halve landsbyen. Jeg hadde glemt hvor lett det er å kjøre Murcielago. På tross av at oljen i motor og gearkasse fremdeles er morgenkald er gearskiftene lette, og clutchen akseptabel der vi tråler oss gjennom trange smågater på vei mot Autostradaen. Og selv om kjølermåleren ikke har beveget seg et hakk, er motoren like dannet og høflig som en Corollamotor. Det er nemlig det som er saken med Murcielago – det er den første genuint brukervennlige Lamborghinien. Likevel har den beholdt torden-og-lyn karakterene fra de dinosaurus-Lamboene som har vært dens forgjengere. Fremdeles åpner du saksehengsel-dørene og har et fritt fall ned i liggestolen og får følelsen av at du er kommet om bord i et romskip. Men det er også en grad av fornuftig ingeniørkunst der nå, en ergonomilogikk, som gjør at du slett ikke har lyst til å klatre ut av den igjen. Aldri. Alt, inkludert betjeningen av klimaanlegget, fungerer akkurat slik det skal. Førerplassen er blitt helt ok, og dersom du virkelig må, kan du fra enkelte stillinger til og med se ut bakover. Det betyr ganske enkelt at du får så mange flere muligheter til å nyte alle de gode detaljene, fordi du bruker mindre tid på å bekymre deg over de dårlige. Men senter for all oppmerksomhet er fremdeles motoren, fordi enkelte ting fortsatt er hellige. Når du en gang har erfart hvordan en maskin som dette låter i nærheten av rødt felt er det lett for resten av bilen å bli visket ut slik at den bare blir en svak bakgrunn. Første gang trafikken letter på Autostradaen kjøper jeg meg litt fri strekning ved å la fotograf Papior og Robinson legge seg en kilometer foran i VW Boraen som i dag fungerer som kamerabil. I annet gear ved 2000 omdreininger er imidlertid ikke reaksjonen med bånn gass spesielt spennende. Det er forholdsvis begrenset dreiemoment så lavt nede, og lang gearing sammen med høy vekt gjør at vi er langt unna den følelsen for eksempel en stormotor Caterham gir. Men kom tilbake ved 4500 og enda en gang ved 6000 og vi er i en annen del av akselerasjonsverdenen. Her kommer nye kamtider inn og nullstiller den lange gearingen. Og ved 7500 er låten og sparket i ryggen så gode som man kan få dem. Jeg gjentar øvelsene i tredje, fjerde og til slutt i femte, og horisonten kommer mot meg i store jafs, med biler som vi forlater i en uskarp tåke til høyre der vi passerer med mer enn det dobbelte av deres hastighet. En eller annen i en sølvfarget Audi roter seg halvveis ut i vår bane der vi kommer i Mach Masse og jeg må tre Murcielagoen gjennom et stadig trangere hull mellom den og Armco’en. Jeg merker hvordan sidemannen min spenner seg. Vi klarer det, men akkurat da har jeg hatt nok for en stund, på tide å roe den ned, slappe av, og nyte den fabelaktige naturen rundt oss. Men Murcielago har allerede fortalt hva den kan, og fortsetter å vise det på resten av veien mot Modena, takket være dens forbausende behagelige motorveimanerer, gode seter, og ikke minst følelsen av at vi er med på noe spesielt. Det er virkelig en forfinet måte å ete mil på, bilen er mye mer silke enn noen tidligere Lamborghini. Ikke minst er styringen sterkt forbedret og har ikke lenger kickback’et eller den plutselige vektingen som Diablo avleverte over kjørespor og dumper. Like før vi er framme begynner jeg for alvor å lure på hva det er Pagani eller Edonis har å by på som kan gjøre dem interessante. Spesielt hvis vi ser på prisen også, Lamborghinien koster halvparten av Zonda og en firedel av hva en Edonis vil koste. I nærheten av 750.000 millioner Euro må den første kunden der betale når produksjonsEdonis nr. 1 utleveres tidlig neste år. Men der ser jeg dem, og i det øyeblikket det tar for hjernen å absorbere et aldeles utrolig syn lurer jeg plutselig litt mindre igjen. Torsdag 11.00, Modena Edonis er en sjokkerende lapskaus av skarpe vinkler og gitteråpninger som er strukket tett rundt en massiv kvartett av hjul og dekk, og en motor som åpenbart må være vanvittig kraftig å dømme etter alle rørene og åpningene som mater og lufter den. Hele fasongen er vanvittig hinsides det meste. Den ser ut som den nettopp har ramlet ned fra en annen planet. Her er det bil som møter sci-fi.Og selvfølgelig er den skarp rød. Men det er den store, sølvfargede Pagani Zonda som engasjerer mest. Pen er den ikke, og fra enkelte vinkler er den faktisk ganske rotete. Spesielt bakfra med de små spoilerne, og grillene og eksosrørene overalt hvor du titter. Men tar du inn hele bilen beruser den deg, og den ser ut som den mener business. Den er seriøs! Det er lett å se Gruppe C-røttene. Selv om den ikke likner noen annen bil, har den samme virkning på deg som når du ser en Le Mans racer. Den ser ut som den er klar til å gjøre tusen kilometer i timen og få øynene dine til å forsøke å dette ut i svingene. Med en gang er det den jeg får lyst til å klatre inn i og kjøre. Jeg gjør det. Og det tar ikke lang tid før jeg virkelig føler meg overrasket. Da jeg endelig har vrikket meg på plass i et interiør som ser ut som det er designet av Aldous Huxley i et av hans fjerne øyeblikk, var det ikke akkurat fornemme manerer jeg ventet meg. Masse støy og mye drama selvfølgelig, kanskje et vanskelig og krevende gearskift, en vanvittig tung clutch og en gasspedal som ville være umulig å dosere jevnt. Akselerasjon i gigantklassen fulgt av hjerneutblåsende støy fra AMGs V12 motor bak meg. Slik forestilte jeg meg dette. Det jeg får er en bil som, dersom det er mulig, er enda mer sivilisert enn en Lamborghini Murcielago, en superbil som i alle ledd virker som om den kunne være konstruert, utviklet og bygget av Mercedes selv. Clutchen er lett, det kabelopererte gearskiftet er like lett å bruke som på en MR2, og gasspedalreaksjonen er øyeblikkelig, og massiv, men fullstendig ukomplisert å dosere. Denne bilen er et kosedyr. Torsdag 15.00, Modena Det drar! Herrejemini for en sang, for et trøkk, for en bil. Halvveis gjennom tredje sveiver jeg inn Murcielagoen så seriøst at jeg faktisk må bremse ganske hardt for ikke å ende opp i hekken på den. Maken til rå aks har jeg ikke kjent siden McLarens F1. Faktisk er det mye ved denne bilen som minner meg om McLarens superbil. Ikke minst måten motoren synger på, det er en helt utrolig låt, en akkord, flere toner som ligger perfekt oppå hverandre, en blanding av innsugningsbrølet, hylingen fra kamdrevet ved høye turtall og med en hard eksossnerring i bunnen. Det hele blir et skrik som kan skrelle barken av trærne når vi er inne i de siste 2000 omdreiningene. Det mest uventede med Zondaen er hvor komplett den er. Og kvaliteten. Det er blitt helt opplagt for oss at her er det litt mer enn en dramatisk fasong som noen har droppet en svær 7,3-liters AMG-motor oppi, og latt det bli med det. Styringen er akkurat så polert og glatt som motoren, eller som dempingen, eller fjæringen. Og selv om akkurat denne bilen har gjennomgått 47.000 tøffe kilometer er det ikke antydningen til en eneste mislyd noe sted. Det er også helt opplagt at chassiset er designet og endelig godkjent av en som har peiling på hva han gjør. Bilen oppfører seg kanskje litt mykere enn du venter, den er kanskje litt mer komfortabel enn du ville tro. Men selv når veien virkelig trekker seg sammen og svingene virkelig begynner å svinge er det fremdeles et sjokk å oppdage hvor godt Zondaen sitter der, hvor enkelt det er å hente frem de dynamiske egenskapene, og å se den hastigheten bilen gjennomfører sine overlegne øvelser med. Etter 20 minutter bak rattet tror jeg nok fremdeles at McLaren er raskere i en rett linje, men jeg vet også at den bilen jeg helst ville kjøre på veier som disse, ikke ble bygget i Woking. Ikke i Sant’Agata Bolognese heller, forresten, men like ved. Torsdag 17.00, Modena Det bråker åpenbart ganske heftig der inne, det er ganske varmt der, samtidig som alt skjer raskt. Nå må vi imidlertid ha i bakhodet at dette er en prototyp og bare den andre bilen. Det ville derfor være urettferdig å vurdere den helt som de andre to, selv om det mekaniske nok er slik som de fremtidige kundene kan vente det, for sine trekvart mill’er. Tiden er med andre ord inne til å finne ut hva 3,7-liter turbo V12 kan gjøre i en nesten ikke støydempet, bakhjulsdrevet 1400 kilos bil, på svingete, bakkete veier. Og ikke glem at her har vi null elektronisk tractionhjelp og en ladetrykkontroll som fabrikkens folk beskriver som “litt uforutsigbar”. Svar: Villere enn du kan forestille deg at vilt er. Og litte bitte grann skremmende, innerst inne. Edonis’ skapere sier at dette er den naturlige etterfølgeren til Ferraris F40, en bil jeg ser på som førerens bil over alle, og på mange måter har de rett. Dette er en fantastisk kjøremaskin, med vorter og kviser og alt. Akkurat slik som F 40. Da vi kjører ut fra stasjonen og jeg gearer opp til andregear hender det nøyaktig ikke noe etter at jeg har satt foten ned. Men så, plutselig, turtelleren viser 3200 omdreininger, det skjer noe helt sprøtt. Det låter først som om en slange med komprimert luft har sprukket rett bak hodet mitt og at enden av røret stikker rett inn i mitt høyre øre. Det er en så skremmende lyd at jeg skvetter av frykt og helt automatisk slipper jeg gassen. Men da jeg fikk tenkt meg om var nok det mest overraskende at, bortsett fra eksplosjonen, det ikke var noe annet som hendte. Så jeg prøver igjen, den fryktelige låten og det hele, men nå holder jeg pedalen nede. Så, ved 4800 blir det plutselig enklere å forstå verdens undergang. Når den endelig kommer er den ikke bare skremmende, trykket bakfra lar seg simpelthen ikke beskrive og jeg kan ikke begripe hvorfor ikke gummien på bakhjulene står i lys lue. Det blir jo ganske åpenbart at kombinasjonen av 355 mm bredde, tørr asfalt og Michelin Pax blanding er en god oppskrift for å generere fremdrift og friksjon, men jeg tør ikke tenke på hvor dette kunne endt med våt overflate. På tørt er den minst like rask og voldsom som noe annet jeg har kjørt, og egentlig er den ganske praktfull – så lenge du ikke lar deg rive helt med. For da kan det virkelig ta av. Den er imidlertid vanskelig å vurdere ved siden av de andre to, fordi den foreløpig er helt rått stilt opp. Men hvis målet er en bil som avleverer den fullstendig overlegne veifølelsen, den virkelige kilingen-i-magen, er det ingen tvil: Det Er Denne. Styringen er presis og direkte som på en racerbil, og selv om du får din dose av kickback over hull og humper,og doseringen er ugrei, går den nøyaktig dit du vil, men du må holde den fast. Det fullstendige fraværet av krengning og den suverene karosserikontrollen, gjør den absolutt enestående i denne avdelingen. Akkurat som F40 ga inntrykk av i sin tid. Den føles som en banebil som er akkurat like brukbar på landeveien. Men, selvfølgelig, dette er ikke en bil for de som plutselig ombestemmer seg underveis. Men det er for så vidt heller ikke Murcielago eller Zonda. Poenget er at de to ville du kunne bruke hver dag, dersom du måtte. De gjør nok ikke like mye for tilfredsimpulsene som starter langt nede i ryggraden og jobber seg sakte oppover i hjernebarken din, mens det fårete smilet bare blir bredere og bredere. Der er Edonis i en klasse for seg. Men Murcielago og Zonda er mer attraktive som 365-dager-i-året-biler. Og, nesten utrolig, akkurat der er det Zonda som gjør jobben best. Det er jo sant at den koster dobbelt så mye som Lamborghinien, og det er kanskje ikke rettferdig å sammenlikne den med Murcielago i det hele tatt. Men noen ganger følger du bare instinktene dine og gir blaffen i all logikk. Sannheten er at Zonda er den mest imponerende allrounderen jeg noensinne har kjørt. Hvis det er sant at Ferraris kommende F60 slår den, kan jeg nesten ikke vente. Supercar Valley. Sa jeg ikke at det var litt av et sted? Lamborghini Murcielago Edonis 3.7 Turbo Pagani Zonda C12 
|
||||||||||||||||
BilNorge.no | BilNytt.no | BilJobb.no | YrkesBil.no | MotorBransjen.no | Firmabil.no
Redaktør BilNorge.no: Terje Ringen Utgiver: Bilforlaget AS| Hovfaret 17B, 0275 Oslo | Postboks 63 Skøyen, 0212 Oslo Telefon: 23 03 66 00 Om oss | Mediainformasjon | Abonnement | Nyhetsbrev 
|
