Først publisert i BIL 10 - 1998.

Det knitrer i varmt stål fra Ferrarien, solen steker fra en nesten skyfri himmel. Det som så ut til å bli en grå og regntung dag, er blitt akkurat det en forventer når en tar turen syd for Alpene og i juni er Italia frodig. I fjellene syd for Maranello er det spesielt frodig.

Da jeg i morges hentet ut den røde F355 F1 Spideren var det fortsatt regn i luften. Selv ikke en F355 Spider er spesielt morsom i regn. Denne bilen er bygd for å kjøres åpen, og da skal den kjøres åpen, bare ikke i styrtregn. Jeg har ikke før kommet ut av Maranello og begynt på de første stigningene, før jeg får det første tilbudet. I det jeg slipper V-åtterens krefter på vei ut av en av hårnålene kjenner jeg det slipper bak, som kjent er det bare pyser som kjører med antispinn innkoblet, jeg styrer kontra og kjenner den utrolige følelsen i det skrensen er under kontroll og siktet er allerede stilt inn mot neste sving.

Kjør denne bilen aktivt og den er lekende lettkjørt. La deg transportere og gjør en feil, og du vil for alltid angre på at du slo av antispinnreguleringen. Er du ikke på vakt når bakhjulene slipper, skjer alt fort, kjempefort. F355en eter svinger og kilometer sydover. Solen lar vente på seg. Når det endelig er blå himmel forut, svinger veien øst eller vest og en ny regnskur dukker opp. Jeg er normalt ikke pysete når det gjelder å kjøre åpne biler, men hos Ferrari uttrykte de ønske om at jeg var snill med bilen deres. Den skulle nemlig sendes til kunden dagen etter. Selv ville jeg blitt mektig sur hvis jeg overtok en ny bil med våte tepper og et skinninteriør som kunne mistenkes å stamme fra en druknet ku, så jeg valgte å fortsette med taket på. En Spider med taket på er ikke bare fryd og glede. Selv en BMW M Roadster i 200 km/t på Autobahn er stillere enn en F355 Spider som kjører halvparten så fort, og en Porsche 911 føles som en luksuslimousin. Lyden i en F355 Berlinetta er som musikk, men med motoren rett bak setene og relativt store luftinntak på toppen av motordekselet, er det den mekaniske støyen som dominerer i Spideren, dominerer til de grader at musikken fra innsug og eksos drukner, bare når turtelleren danser mot 7.000 – 8.000 o/min er det skikkelig snerr i V-åtteren.

Det er derfor en velsignelse endelig å kunne legge ned taket. Å legge ned taket er en ikke helt enkel affære, og jeg oppdager at en prislapp på en og en halv million ikke er noen garanti for at alt virker som det skal.

Det tar litt tid før jeg oppdager feilen. Det er ikke plass nok til taket bak setene, og setene som skal skyves automatisk frem når taket betjenes, flytter seg ikke. Løsningen er heldigvis enkel; setene skyves frem, og vips, taket går lekende lett ned.

For en forskjell! Lydnivået endrer helt karakter. Den mekaniske støyen regelrett blåser bort. Nå er det bare sangen fra V-åtteren igjen, og den kan lokkes frem allerede fra 3.000 o/min. Men ved så lave turtall skal det mer enn en tung gassfot til for å lokke frem noen imponerende akselerasjon.

Gir du derimot gass og drar i spaken på høyre side foran rattet, skjer det saker. F1-gearingen sjalter sekvensielt ned eller opp, og høyre spak sjalter ned – kvikt og med en liten porsjon mellomgass, femtegear, fjerdegear – og idet tredjegearet legges inn gir motoren fra seg et snerr som mellomgass før Ferrarien kryper ned mot veien. Det føles som en kjempehånd løfter bilen frem. Brutalt og med et brøl fra V-åtteren kommer turtallet fort og rått, jeg drar i venstre spak, fjerdegear – skyvet er like brutalt – letter på gassen, nå kommer svingen svinaktig fort. Bremsene tar silkemykt og progressivt: Jeg trekker kjapt i høyre spak, tredjegear, en gang til, andregear, svingen er der.

Styringen er kontant og presis. Inn i svingen kjenner jeg en svak understyring. Mater på litt gass, understyringen letter. Perfekt.

Bakhjulene fester grepet og forhjulene får akkurat den hjelpen de trenger. Ferrarien er i balanse, den svarer på den minste korrigering og det føles nesten som den selv leter opp idealsporet frem til og gjennom neste sving. Tømmer andregearet, automatsjaltingen sjalter kjapt til tredje og det er akkurat tomt før neste sving kommer fossende mot meg. Adrenalin-produksjonen er det ikke noe å utsette på. Om ikke farten hadde sørget for den, kunne lydkulissene gjort det alene. Aldri har jeg opplevd maken. En Ducati 916 med karbonpotter blir pusete i forhold til Ferraris V-åtter i full utfoldelse. Bare det å få godkjent en slik lydorgie er imponerende. Dette er definitivt årets lydopplevelse.

Kompromissløs
Når en kommer fra en Porsche 911 Cabriolet er en Ferrari F355 rå og racingorientert, det til tross for at fjæringskomforten er god. Finishen er ikke på samme nivå som i den tyske konkurrenten, men det er først og fremst komforten som er forskjellig. 911en er stille og kultivert og glider gjennom tyske småbyer nærmest ubemerket. Først og fremst er støynivået vesentlig mer kultivert. Den nye vannkjølte boxersekseren har samme karakter som den velkjente luftkjølte motoren også når det gjelder lyd. Porsche har lagt vekt på det.

Draget er også det samme, men heller ikke denne motoren har skikkelig saft i frasparket før turtellernåla passerer 5.000 o/min. Ikke slik å forstå at den er nervøs og vanskelig på lave turtall, nei, dreiemomentet på lave turtall er det ikke noe å utsette på. Ved normal kjøring greier boxermotoren seg utmerket i sjettegear også ved norske hastigheter. Det er når du skal ha litt ekstra – som ved forbikjøringer – at du må finne deg i å lete fram lavere gear, og for en skikkelig sugende akselerasjon vil tredjegearet gjøre susen.

Det er først når turtellernåla nærmer seg 6.000-merket motoren får skikkelig snert. Den velkjente boxerlyden, som for de luftkjølte motorene i stor grad kom fra kjøleviftene, finnes også i den nye motoren. Den mekaniske støyen er godt dempet og det er bare ved høye turtall lyden fra luftinntakene gir det potente snerret som en så lett fristes til å lokke frem bare for å lytte til det.

Snill Porsche
I forhold til Ferrarien er Porschen så utrolig kultivert, og det er ikke bare den stillegående motoren som bidrar i så måte. Fjæringskomforten ligger flere hakk foran italieneren, samtidig er 911 snill som en fole på svingete vei. Understyringen er merkbar også her og du skal ikke undervurdere farten inn i svingene, men som Ferrarien er den lettkjørt når du bruker riktig teknikk; finn sporet og riktig inngangshastighet, mat på med en passe porsjon gass og du merker at det som kanskje lå an til en svak understyring blir til en nøytral sving. 911 er ikke like rå i frasparket som F355, og de brede bakdekkene har ingen problemer med å takle de 300 hk motoren pumper ut ved ca 7.000 o/min. Ettersom hekkmotoren har en tendens til å gi ganske heftige overstyringer når det først slipper der bak, er antispinnregulering standard og anbefales brukt når du kosekjører. Er du på hugget og forholdene ligger til rette, er det ingen umulighet til å kontrollere en saftig bakhjulssladd, men på tørr vei skal du være svært så brutal for å fremprovosere noe slikt. På våt asfalt kan det derimot, oh la la.

Førsteklasses sikkerhet
Mens Ferrarien lett blir slitsom i motorveihastigheter, lar ikke Porschen seg merke av lengre Autobahn-etapper. Med taket på er det bare lyden fra trafikken rundt deg som avslører at dette er et stofftak. Vindstøy er som fremmedord å regne. Legger du ned taket, som nå flukter med karosseriet og er langt mer elegant enn i tidligere 911 Cabrioleter, blåser det mer enn i italieneren, men vipp opp vindskottet og du sitter svært godt skjermet.

Baksetet er ikke for voksne, men for mindre barn vil det fungere. I bakseteryggen er det montert inn bøyler som spretter opp hvis elektronikken registerer at bilen er i ferd med å rulle. Sidekollisjonsputer som dekker hele overkroppen og hodet er også standard og er montert inn i seteryggene. Taket betjenes elektrisk og i løpet av 20 sekunder er 911 forvandlet fra lukket til åpen.

I forhold til de andre to er 911 en studie i finish og kvalitet. Alt, fra bryterne for vindusheisene til gearspaken gir et robust inntrykk. Dårlig vei avslører et nesten arrogant stivt karosseri. Her er det ikke antydning til knirk og ulyder. Det er sjelden en kommer over biler som til de grader oser av kvalitet som denne Porschen. Og mens Ferrarien er en bil som fungerer best til festbruk, er 911 en bil som også fungerer som hverdagsbil. En bil utviklet av folk som har et aktivt forhold til bilkjøring og bilbruk, og som ikke parkerer Porschen søndag kveld for å hente den frem igjen lørdag morgen.

Roadsteren
BMWs bidrag i denne sammenheng, M Roadster, er mer kompromissløs. I forhold til Ferrarien er den utrolig snerten og lettkjørt. Noe som i stor grad skyldes at den er 26 cm smalere, men også det faktum at du, sammenlignet med de to andre, sitter nesten over bakakselen bidrar til at muskelmodellen i BMWs Z3-program virker liten. Den er nemlig ikke så liten som den gir inntrykk av. Akselavstanden er 27,5 cm lengre enn for F355 og hele 37,5 cm lengre enn for 911.

Inntrykket av å sitte langt bak blir forsterket av det lange panseret. Da BMW introduserte Z3 og nøyde seg med å putte inn den lille rekkefireren, var det massevis av plass til overs under det lange panseret. I M Roadster er det ikke noe plass til overs, og den råsterke 3,2-literen gir også helt andre ytelser enn 1,8-literen.

M Roadster er billigere enn de to konkurrentene, og det er ikke forsøkt å legge skjul på det heller. Karosseriet virker litt veikere, noe som merkes i form av vibrasjoner på dårlig vei, men som tilsynelatende har minimal innflytelse på kjøreegenskapene. Frontmotor og bakhjulsdrift er ingen gunstig løsning, i hvert fall ikke når en har 321 hk under panseret. Antispinnregulering er standard også her, og det trengs, for om F355 og 911 har tendenser til bakhjulsslipp ved litt røff omgang med gassen kan M Roadster bli skikkelig rampete.

Femtrinnskassen er lettsjaltet og gir et robust inntrykk. Alt i M Roadster gir et robust inntrykk, men sammenlignet med 911 virker det billigere, men overraskende nok er finishen bedre enn i F355. På vei fra Stuttgart til Maranello kjører jeg over Passo de Stelvio som med sine drøyt 2.700 meter over havet er blant klassikerne og en lett match for BMWen. Denne motoren er som alle de andre BMWsekserne en turtallshungrig sak. Den trives best ved turtall fra 4.000 og opp, men den silkemyke gangen gjør at jeg gjerne utnytter turtallsregisteret helt ut. Ser man ikke på turtelleren, betyr det at turtallsperren er den begrensende faktoren, og BMWen eter seg raskt til topps.

Draget er rått og brutalt, og overgangen fra 911 er stor. Prestasjonene er ikke så forskjellige, men opplevelsen ligger på et helt annet plan. Dette er en rå kjøremaskin, og fjernt fra Porschens raffinement. Allerede på motorveien mellom Stuttgart og Ulm avslørte Roadsteren at komfortnivået ligger noen hakk under Porschens, først og fremst i form av mer støy. Det enkle taket slipper inn mye vindstøy og det er også vanskelig å unngå å legge merke til støyen fra trafikken rundt deg.

Kjøremaskin
Taket er enkelt å legge ned, og rå muskelkraft holder. Om du sitter forholdsvis beskyttet i F355 og 911, er du definitivt i vinden i M Roadster. Dette oppleves som slitsomt ved motorveihastigheter, men gir en fantastisk kontakt med omgivelsene på de smale alpeveiene og gjør Stelvio til en opplevelse av de sjeldne. Fra bortimot 30 grader i lavlandet kjører jeg ved ca 2.000 meters høyde inn i skyene, noe som krever en ganske rask omorganisering i garderoben.

BMWen er røffere enn de to konkurrentene og noen dråper vann inn i bilen vil ikke gjøre noe fra eller til. Taket forblir derfor liggende nede. Nedbøren blir ikke noe problem, og de få vanndråpene som kommer over frontruten blir raskt borte. Derimot biter det ganske friskt i kinnene, og det merkes til fulle at det er mer trekk i BMWen enn i Porschen.

Det røde skinninteriøret har sekstitallspreg, og jeg ville nok valgt litt mer diskrete fargekombinasjoner. Men sølv lakk og rødt skinn er en klassisk kombinasjon. Hele bilen virker litt sekstitalls, og tankene går til en Austin Healey 3000 som John Haugland og jeg cruiset opp til Arctic Circle Raceway med for noen år siden. Likhetene er der. Det rå og brutale draget og nærheten til veien og omgivelsene gjør M Roadster til en kjøremaskin. Teknisk avansert, men likevel langt fra så raffinert og allsidig som 911 Cabriolet. Kraftfull, men langt fra så kraftfull og potent som den vel dobbelt så dyre F355 F1 Spider.

Tre biler – tre opplevelser.

LES VIDERE:
- Priser og tekniske data

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside