Først publisert i BIL 9 - 1999.

Dette skal handle om raske roadstere av tysk avstamning. Biler med stil, kraftige motorer og utmerkede kjøreegenskaper. Videre er de dyre og har plass til bare to. Der stopper også likheten.

La oss starte med de enkle fakta. I Audis tilfelle har vi motoren foran og for- eller firehjulsdrift. I Norge er riktignok Quattro firehjulsdrift standard enten du velger motor med 180 eller 225 hester. I Porschen befinner motoren seg midt i bilen, med gearkassen bak og drift på bakhjulene. Den seksylindrede boxermotoren i Boxster S yter 252 hk. Vi har vært i Italia og kjørt de to konkurrentene, men først en liten teknisk gjennomgang.

Stor turbo
For å få 225 hester fra 1.781 ccm har Audi vært nødt til å ta i bruk en stor turbo. Det er mye turboforsinkelse. Lar du turtallet falle under 2.500 o/min, er det lite å hente, svært lite. Da er det bare å finne frem et lavere gear eller smøre seg med tålmodighet til motoren får hentet seg inn igjen. Nå er det ikke vanlig å kjøre sportsbil på lave turtall, men jeg nevner dette fordi de to andre utgavene av samme motor med 150 og 180 hk, har et svært imponerende bunndrag, en motorkarakteristikk som frister til å la gearspaken forbli urørt. Her må du derimot jobbe litt med gearspaken. Lar du motoren spinne fritt over 3.000 o/min, er det ikke måte på hvor det går. Effekten topper seg ved 5.900 o/min og dreiemomentet er 280 Nm fra 2.200 til 5.500 o/min.

Motoren har fem ventiler pr sylinder, tre for innsug og to for eksosen. Ny form på innsuget, samt at ventilene åpner med litt forsinkelse mellom seg, får bensin-luftblandingen til å danne en kraftig virvel inne i forbrenningsrommet, noe som gir bedre blanding og dermed høyere effekt. To ladeluftkjølere kjøler innsugningsluften. Kald luft tar mindre plass enn varm luft, dermed får man plass til mer i sylindrene og kan sprøyte inn mer bensin. Mer bensin gir flere hester.

Elektronikken styrer det meste og det er ikke lenger noen mekanisk kontakt mellom gasspedal og motor. Bevegelsene i gasspedalen er bare en av faktorene som bestemmer gasspådraget. Motorstyringen fra Bosch tar i tillegg hensyn til motorbelastning, utslipp og innspill fra antispinnsystemet for å gi riktig gasspådrag hele tiden.

Seks er best
Mange har savnet noen ekstra hester i Porsche Boxster. Ikke det at 204 hester er til å kimse av, men i en Porsche forventer man litt mer. Det har vi fått i Boxster S. Effektøkningen kommer først og fremst av større sylindervolum, 3.179 ccm mot 2.480 ccm. For å takle de ekstra hestene er veivakselen lånt fra 911 Carrera. En tredje radiator er montert foran i bilen for å gi enda bedre kjøling. Også Porsche bruker motorstyring fra Bosch, og Boxster S har samme system som 911 Carrera 4. Heller ikke i Porschen er gasspedalen lenger koblet til motoren. Som i TT er det en liten elektromotor som åpner og lukker gasspjeldet. Den lave «boblingen» fra motoren øker til et dannet og vel avdempet brøl i det motoren når toppeffekten ved 6.250 o/min. Dreiemomentkurven stiger bratt opp til 305 Nm ved 4.500 o/min.

Gøy på veien
På smale, svingete italienske fjellveier er det av og til helt uvesentlig hvor mange hester bilen har eller ikke har. Havner du bak en lokal lastebil som ikke tilfredsstiller et eneste utslippskrav, kommer du uansett ikke forbi. I samme slengen får man kjenne en annen av den åpne bilens fordeler. Alle landsbygdens sarte dufter, samt den svarte skyen fra forannevnte lastebil, har fri passasje til sjåførens nese. Hvilket bidrar til å sette en spiss på kjøreopplevelsen.

Nok om dieselbiler. Når man endelig greier å smette forbi sneglen, er det ikke mye som holder igjen. Boxsteren er helt nydelig å kjøre. Det føles så enkelt og kontrollert. I den føler jeg at de 252 hestene godt kunne vært flere. Gi gass, brems, sving og på gassen igjen. Det er helt herlig å la Boxsteren rase fra seg opp bakkene i Umbria. Porschens tiptronic med trykknapper på rattet er lettsjaltet. Du kan «forhåndsprogrammere» kassen. Når jeg nærmer meg en krapp hårnålssving i god fart, trykker jeg to ganger for nedgearing, men fordi turtallet er for høyt, skjer ingenting. Men idet jeg bremser før svingen, gearer den ned, dermed er det bare å gi full gass ut igjen. Uten at hendene har vært av rattet. Men tiptronic er fremdeles automatgear og ingen sekvensiell gearkasse slik vi finner i Ferrari. Man mister litt futt og hurtighet i forhold til den manuelle kassen.

På flyttefot
Hver hestekraft i Boxster skal flytte 5,3 kg, mens Audihestene har 1,3 kg mer å slepe på. Det gir utslag på stoppeklokken, for Porschen er med tiptronic 0,2 sek raskere opp til 100 km/t. Utstyrer man også Boxsteren med manuelt gear, sekstrinns er nå standard i Boxster så vel som i TT, er dens tid 5,9 sek mot Audis 6,7 sek. I praksis er ikke forskjellen stor, for TT har en flatere dreiemomentkurve.

Porschen er også raskere med flat pedal. Toppfart er 260 km/t, uten at det helt lot seg bekrefte, men 200 km/t føles udramatisk. TT henger litt etter i toppfart, men også den cruiser i dobbel norsk lovlig hastighet uten problem forutsatt at man har taket på. Med taket nede er det fremdeles mulig å føre en samtale i de to bilene i det speedometernåla passerer 100, men over denne hastigheten blir det mye bråk og capsen truer med å blåse av. Boxsteren har avtakbar vindaviser mellom veltebøylene, mens TT har en elektrisk drevet «bakrute» du kan kjøre opp rett bak veltebøylene.

Karosseriet i TT Roadster er litt mykere enn Coupéens, men med firehjulsdrift merkes det ikke så godt. Boxsteren slipper heller ikke helt unna den karakteristiske «skjelvingen» i biler uten tak. Dette er likevel ikke myke biler, men kraftig fjæring og lavprofildekk fremhever det lille som er av skjelving og vibrasjoner i karosseriene.

Boxsteren har hjuloppheng med fjærben både foran og bak, med både tverr- og langsgående støttestag i aluminium, samt at fjærene er «skjeve» i forhold til støtdemperen for å motvirke bevegelse sideveis. Foran har også TT fjærben, mens det bak sitter en langsgående bærearm med to tverrgående støttestag. En kompakt fjær og separat støtdemper sparer plass. Siden TT Roadster må klare seg uten tak, er karosseriet forsterket i forhold til Coupéens. Kanalene er sterkere og en kraftig tverrbjelke bak setene gir feste for veltebøylene. A-stolpene er også kraftigere og fungerer også som veltebøyler. Et kraftig rør på tvers inne i dashbordet og et støttestag mellom støtdemperfestene foran i motorrommet, fullfører forsterkningene. Alt i alt veier Roadsteren 80 kg mer enn TT Coupé. Boxster finnes ikke som kupé, men den litt større motoren i Sversjonen, samt noen andre forbedringer, øker vekten med 35 kg for biler med Tiptronic.

Viktig stopp
Siden Boxsteren er blitt raskere, må den også kunne stoppe fortere. 911 Carrera donerer derfor bremsene sine. Røde bremsekalipere signaliserer Boxster S og diameteren på bremseskivene har vokst med 2 cm til 31,8 cm. Skivene er tykkere og perforerte for å øke bremseeffekten i fuktig vær. Boxster S har også litt stivere fjærer og krengningsstabilisatorer. Bakhjulsopphenget er finjustert. Støttestagene er litt lengre og større hjullager motvirker at hjulet vrir seg innover under belastning i sving.

TT er 27 cm kortere enn Boxster og virker mer kompakt. Styringen er lett og presis. Takket være Quattrosystemet kan jeg kjøre styggfort gjennom krappe hårnålssvinger. Grus på veibanen er intet problem, mens Boxsteren slenger litt med hekken når underlaget blir løst. På asfalt er derimot Boxsteren absolutt nøytral og bare kraftig provokasjon får den til å sette rumpen ordentlig ut i svingene. I motsetning til 911 hvor motoren stikker ut bak gearkassen og bakakselen, er drivverket i Boxster snudd og motoren sitter foran gearkassen. Også Boxsteren har en meget presis styring, men i begge bilene synes jeg den aller siste fingerspissfølelsen mangler. Kanskje får servostyring, komfortable seter, hjuloppheng uten knirkelyder og EU-tilpasset eksoslyd ta skylden får at den helt rå kjøreopplevelsen uteblir.

Jeg hadde mest moro bak rattet på Boxsteren, men Audi TT koster vesentlig mindre. Den tar seg etter min mening også bedre ut. Spesielt med det lekre «baseballhanske »-interiøret, som koster 9.000 kroner ekstra. TT har noen irriterende detaljer som kunne vært bedre. Spesielt burde vi sluppet den tungvinte plastlefsa over kalesjen. Og den stygge plastantennen på bakskjermen ødelegger profilen. Flisespikkeri vil noen si. Kanskje, men andre rimeligere biler gjør det bedre. Begge bilene har bagasjerom som er greit for to. Er man nøye med pakkingen er det ikke noe problem å dra på langtur. Med 180 og 260 liter bagasjerom i henholdsvis TT og Boxster blir ingen barnevogneier imponert, men de obligatoriske golfbaggene er det mulig å få med seg.

Tyskeren er best
TT mot Boxster S. 225 hk mot 252 hk. Motor foran og firehjulsdrift mot midtmotor og bakhjulsdrift. 280 Nm mot 305 Nm. 530.000 mot 760.000 kroner. Å velge er aldri enkelt og det blir urettferdig å påstå at den ene modellen er en bedre bil enn den andre. Tenker vi derimot beste sportsbil, er valget Porsche Boxster S. Uten tvil. Med midtmotor og bakhjulsdrift ligger den som limt fast veien.

Er det da ingen feil? Jo, en. Karosseriet er så bra at den godt kunne hatt enda flere hester. Men da blir den for lik 911, og det vil ikke Porsche vite noe av. Hva med Audi TT? Den er rask, kjører nesten like bra og stilig. Svært stilig etter min mening. En meget respektabel andreplass for den. For jeg trivdes veldig godt med fire ringer i grillen, men enda litt bedre med den svarte hesten fra Stuttgart.

LES VIDERE:
- Priser og tekniske data

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside