For den første Moskvitch var nemlig en tro kopi av Opel Kadett anno 1938-1940, som hadde blitt bygget i Brandenburg øst for Berlin. Moskvitch ble sågar fremstilt med de originale Kadett-pressene. For med Det Tredje Rikes fall fikk russerne hele Opel-anlegget med i krigsskadeerstatningen, og i juni 1946 rullet et godstog med 56 vogner ut fra en jernbanestasjon i Berlin, fullpakket av alt russerne hadde fått med seg fra fabrikken – selv arbeidernes toaletter var med.

Togets destinasjon var Spartak-verkene i Moskva, som hadde produsert biler helt siden 1904. Først Oldsmobile Curved Dash, senere La Buire, Fiat person- og lastebiler og White lastebiler, samt spesialkarosserier til all verdens fjonge merker før revolusjonen i 1917 førte til at fabrikken ble statseid. Deretter fikk alle deres produkter navnet AMO enten det dreide seg om engelske Fowler dampbiler, amerikanske Ford A, AA og Autocar 5A lastebiler, eller russernes egne GAZ-modeller. Under 1. mai-paraden på Den Røde Plass i Moskva i 1940 viste fabrikken en liten bil med navnet KIM-10, og med klare trekk fra Ford 8/ Ford 10, altså ikke ulik den samtidige Opel Kadett. Men i 1941 var det slutt på bilproduksjon i disse anleggene.

I 1946 ville man altså få liv i hallene pånytt ved å installere hele produksjonslinja til Opel Kadett der, og anlegget ble omdøpt til Zavod Malolitratsjnij Avtomobilij (ZMA), eller på godt norsk ”montasjefabrikk for små biler”. Det er betegnende at før krigen var Sovjetunionens mest utbredte bil kopier av amerikanske Fords mest populære modell, A. Etter krigen satset russerne på at deres nye folkebil skulle produseres i samme anlegg og kopieres fra det like amerikanske GMs mest populære europeiske modell, Opel Kadett 1938-1940.

 

De første Kadett-kopiene
Sommeren 1947 rullet den første Moskvitch 400 ut av kompletteringshallen – den eneste forandringen fra 4-dørsversjonen av den originale Kadetten var at alle Opel-symboler var fjernet til fordel for en stram, stalinistisk panser-logo der bokstavene ZMA dannet fundamentet for et høyt rødt tårn, der spiret på toppen endte i en rød stjerne. Logoen på hjulkapslene var mindre pompøs, og ganske stilig: To horisontale, røde linjer med en knekk ned i den nedre og to knekker opp i den øvre, slik at samspillet mellom linjene dannet en M på midten. Den originale Kadett hadde også hatt en lineær Opel-logo på hjulkapslene. Moskvitch 400 var en enkel, forutsigbar og solid bil og slo godt an. I likhet med tyskerne bygde russerne også en cabrio-limousine, og i motsetning til dem en stasjonsvogn, attpå til med woody-karosseri! Det eneste ankepunktet var at 400 hadde 3 hk færre enn sin åndelige forløper KIM-10, som det også hadde blitt produsert noen få av.

Men da 400 kom var den ikke mer gammeldags enn vestlige nybiler, som også var førkrigskonstruksjoner. Ved inngangen til 50-åra var riktignok dette bildet i ferd med å endre seg, men for russerne spilte dette mindre rolle: Moskvitch ble uansett ikke produsert i en takt som engang kunne dekke deres hjemlige behov, der ventelistene strakk seg over flere års produksjon.

Men da Sovjetunionen begynte å strekke seg etter vestlig valuta etter Stalins død i 1953, var det særlig Moskvitch de ville bruke som agn. Motoren ble i all hast oppgradert til 26 hk, og flest mulig av denne nye ”401” av 1954 års modell ble rettet mot eksportmarkedene.

 

Til åpne armer i Norge
I følge Jan Paulsen i den norske ”russerbilforeningen” MIG-registeret oppdaget Ragnar Andresen alt i 1953 en annonse i Aftenposten der den sovjetiske ambassaden i Oslo ønsket å selge noen av bilene sine. Norske Drosjeeieres Felleskjøp var allerede i gang med å importere den større Pobeda, med hell, så ikke bare troppet Andresen opp og kjøpte alle russerbilene, han fikk også snart tilbud om import av Moskvitch. På denne tiden var nybilsalget ellers underlagt strenge restriksjoner: Selv om importløyve for bilene var klarert, måtte man fremdeles ha utførselsløyve for vår egen valuta. Slikt kunne visstnok omgås ved å kjøpe en båtlast med f.eks. trelast, som man siden seilte til Russland med og byttet i biler.

Hvem var denne Ragnar Andresen? Han har blitt omtalt som skraphandler, men kalte seg selv skipsreder, angivelig fordi han bl.a. eide mjøsferja som gikk mellom Hamar og Kapp. Han skal også ha eid Hotell Gyldenløve i Bogstadveien i Oslo.

Da Gerhardsen-regjeringen allerede året etter (1954) formaliserte en bilateral avtale der biler fra Øst-Europa og Israel ble importert i bytte mot eksport av spekesild, kunne plutselig biler fra Warszawapaktlandene selges uten at kundene ble avkrevd kjøpetillatelse. Andresen opprettet derfor importselskapet Siraco i Klingenberggata i Oslo, dit den første Moskvitch-forsendelsen kom til Norge i 1954. Det skal ha vært snakk om et parti på 20 biler som ble byttet i nettopp en skipslast med norsk sild. I følge Knut Moberg d.e., som kjenner flere av Andresens etterkommere godt, skal Andresen selv ha stått på kaia når Moskvitchene ankom og solgt flere av dem kontant på stedet. Og kassene som bilene var pakket i, ble ofte solgt separat - de dannet grunnlaget for mange hytter i det ikke spesielt kjøpekraftige Gerhardsen-Norge midt på 1950-tallet.     

Dermed tok salget av den nylig oppdaterte Moskwich 401 helt av i Norge. Opel Kadett hadde vært Norges mest solgte personbilmodell rett før krigen, og på sitt første forsøk Moskvitch gjentok Kadettens suksess. 1955 var topp-året med en fjerdeplass både på den totale nybilstatistikken og på personbilstatistikken – og klar ener på modellstatistikken! Ikke noe merke fra Øst-Europa solgte bedre i Norge - kun Ford, Opel og Volkswagen. Totalt ble rundt en kvart million russiske Kadett-kopier bygget.

 

Ny giv
Moskvitch opplevde nå sin kanskje mest inspirerte periode. I 1956 kom de med en helt ny og egenutviklet  modell, 402, som så vel så moderne ut som en Simca Aronde eller en Standard ten, men altså til Moskwich-pris. Linjene forespeilet faktisk den større Volga-modellen som snart skulle komme som Pobedas avløser.

Logoen på panseret ble endret til et femarmet skjold som viste Kreml-muren og spiret med stjerna på, denne gang mot en himmel der varme stråler slo opp fra muren mot himmelen. De tidligere bokstavene ZMA var nå utvidet til MZMA, den ekstra M-en sto for Moskva. Motoren på 1220 ccm ytet 35 hk og bilen var god for rundt 105 km/t. Varianter var en ganske pen stasjonsvogn og virkelig høybeinte firehjulstrekkere både som personbil og stasjonsvogn, alle med hvert sitt nummer i 400-serien. Men for at publikum ikke skulle gå i surr med alle tallbetegnelsene fikk hele modellrekka fellesbetegnelsen Moskvitch Pilot.

Likevel tapte Moskvitch overraskende nok markedsandeler i Norge. Det er vanskelig å tenke seg andre årsaker til dette enn at fabrikken ikke greide å produsere nok av den nye modellen. Merket holdt seg imidlertid godt inne på ”topp 10” ut 1950-tallet.

 

I det norske sportsmiljøet
Noe skjedde underveis med den norske Moskvitch-importøren Siraco: Uten å være helt sikker, var det antakelig i 1957 at Oslo-forhandleren Oscar Mathisen A/S (ja, gründeren var skøyteløp-legenden, men han døde 3 år tidligere) overtok importen. En ny Siraco-sjappe ble åpnet i bakken på Youngstorget i 1958, i kledelig nærhet av Folkets Hus og Arbeidersamfunnets Plass. Fra 1961 kom i tillegg filialer i Treschows gate og Teatergata. 

Også en annen stor skøyteløper, Roald Aas, var en ivrig Moskvitch-selger. Aas har fortalt Jan Paulsen at han greide å innbille folk at Moskvitch var den eneste bil i verden med kulelager i eksosanlegget for at avgassene skulle slippe lettere ut, og påstår at han greide å selge 17 Moskvitch på en ettermiddag på torget i Lillestrøm!

En annen kjendis tilknyttet den tids sportsmiljø, og som lagde mye gratisreklame for Moskvitch, var NRKs uforlignelige turnkommentator Paal Clasen. Han bombarderte TV-seerne med folkevognvitser i den grad at han av og til så seg nødt til å bedyre at han ikke kjørte VW selv: ”Nei, jeg kjører Moskvitch, og det er verdens beste bil”, uttalte den frittalende Clasen med den største selvfølgelighet – vel vitende om at enhver annen kommentator ville ha fått avskjed på grått papir hvis de så mye som antydet noe som luktet av TV-reklame i den statseide monopol-kanalen på denne tiden – men så var det heller ikke den delen av Clasens frittalenhet som satte punktum for kommentator-karrieren hans til slutt.

 

Friskere modell med friskere farger
Også Moskvitch-bilene selv ble en tanke mer sportslige fra 1958 av, takket være den oppgraderte Pilot-varianten 407. Den hadde en 1,35 liters toppventilmotor på 45 hk, 4 gir med hypoidbakaksel, en toppfart på 115 km/t og tofarget karosseri som standard i eksportversjon – og DE saftsuppefargene! Man måtte kikke på USA for å finne noe tilsvarende; selv ikke vest-tyske DKW hadde fantasi på linje med Moskvitch hva fargesammensetninger angikk, og slett ikke Øst-Tysklands mer sammenlignbare Wartburg, selv om begge de to totakter-merkene kom før Moskvitch med tofargede karosserier. 407 kan av flere årsaker ansees som den mest vellykkede og pene Moskvitch gjennom tidene.

På denne tiden gikk en bølge av småbilkonstruksjoner gjennom Vest-Europa, og Moskvitch bygde i 1959 prototypen til en liten NSU Prinz-inspirert hekkmotorbil under navnet Moskvitch 444. Da den senere kom på markedet het den imidlertid ikke Moskvitch i det hele tatt, men bar navnene ZAZ-965, Zaphorozhets eller Jalta.

Da kjøpsrestriksjonene på nybiler opphørte i Norge høsten 1960 spådde mange en rask død for øst-bilene her hjemme. Moskvitch derimot hadde sammen med Skoda bitt seg fast i markedet med en ikke ubetydelig kundelojalitet, og med en bestand på rundt 5000 biler var det ikke noe i veien med utbredelsen heller. Så sent som i 1961 satte merket stykksalgrekord i Norge med over 1300 nybiler og 2,9 % markedsandel på personbilsiden, der de fortsatt lå på ”topp 10” tross frigivelsen av bilsalget!

 

Kort topp og akselererende nedtur
Men de gode tidene for Moskvitch kunne ikke vare her hjemme. Deres neste Pilot-oppgradering, 403, kom i 1962 og virket i hvert fall utvendig som noe av en ”sparemodell” sammenlignet med forgjengeren. Grunnkarosseriet så nå klart gammeldags ut, men under skallet var 403 likevel en mer moderne bil, med komponenter i både styring og hjuloppheng som pekte framover mot neste Moskvitch-generasjon. Likevel datt merkets norske 1962-salg til bare litt over halvparten av foregående år, markedsandelen så ikke veldig mye penere ut, og Moskvitch måtte si farvel til ti på topp-tiden. 1963 ble enda verre, med en ny halvering og vel så det.    

I mai 1964 kom omsider en helt ny Moskvitch, modell 408, som så svært så up-to-date og faktisk litt japansk ut. Med 4 frontlykter hadde den også et tryne som signalisere påkost, og forgjengernes fellesbetegnelse Pilot ble da også erstattet med Karat (i Norge) for den nye karosseritypen. Publikum og presse ga 408 en ganske god mottakelse, og Moskvitch-salget i Norge tok seg noe opp igjen. En stund. For konkurransevilkårene midt på 60-tallet var tross alt noe helt annet enn ti år tidligere, og med 408 var det slutt på de utvendige fornyelsene hos Moskvitch for et kvart århundre fremover, på noen detaljer nær.

Dette var ganske enkelt ikke holdbart blant krevende vestlige nybilkunder. Toppen av den norske Moskvitch-bestanden ble nådd på midten av 1960-tallet med rundt 10.000 enheter på skilter, faktisk flere enn hva merker som for eksempel Hillman og Saab kunne vise til. Men i 1966 hadde Moskvitch for siste gang over en prosent av nybilsalget i Norge. Betegnende nok lå den tydeligste Moskvitch-økningen heretter på deres beskjedne andel varebiler selv om de også solgte hundrevis av personbiler hvert år i hvert fall fram til 1972.

 

Rallysuksesser!
Fra fabrikkens side hadde man fortsatt en joker i ermet, nemlig en flunkende ny 1,5 liters alu-motor på 75 hk (BMW var visstnok med på å utvikle den) som ble satt i Moskvitch’s nye hissig-versjon 412. Denne ble introdusert i 1967/68, var god for 140 km/t, og hadde for første gang i Moskvitch-sammenheng noe så sportslig som gulvmontert girspak(!). Prestasjonsmessig tålte 412 godt sammenligning med vest-biler av samme størrelse, noe som falt russerbil-motstandere litt tungt for brystet og enkelte av dem omtalte 412 hånlig som "Gromyko Sport". 

412-logoen var også ny: Spiret med stjerna og muren med skyteskårene gikk riktignok igjen, men strålene på himmelen var borte og de øvrige elementene var gitt en enklere og mer stilistisk form, inkludert selve skjoldet som bar motivet. Bokstavene i logoen var også nye, AZLK, som sto for Avtomobilnij Zavod imeni Leninskogo Komsomola - eller fritt oversatt ”Lenins kommunistiske ungdomsforbunds bilfabrikk”. Fabrikken har faktisk beholdt dette navnet også etter Sovjetunionens oppløsning!

I 1968 års maratonrally fra London til Sydney stilte Moskvitch et helt fabrikklag, der de oppnådde resultater som ikke var å skjemmes over. I 1970 gjorde de en tilsvarende heldig ekskursjon i rallyet London-Mexico. Og selv om merket gikk tilbake i Norge, økte fremgangen i andre land. I 1969 nådde Moskvitch for første gang en årsproduksjon på 100.000 biler.

Rallyfremgangene fortsatte det neste tiåret både i East African safari Rally 1973 og i Tour d’Europe 1974. Det samme gjorde salgsfremgangene i land der det var viktigere at en bil tok seg fram over lange distanser med dårlig underlag (bl.a. med en rikelig verktøypakke som standard) enn at den så moderne ut. For akkurat det gjorde ikke Moskvitchene lenger, det kunne verken skjules av kvadratiske frontlykter eller fangere og hjulkapsler i svart plast i stedet for krom. Men med pickup-varianter og dieselmotoralternativer fremsto i hvert fall Moskvitchene som de ærlige sliterne de var, nips-nykkene deres med flere pastellfarger atskilt av kromlister som snirklet seg hit og dit var forlengst en glemt historie.

 

I dødvannet
I Norge hadde mange tegn tydet på at båndene mellom importørene av russiske biler var tette, og dette ble bekreftet 20. oktober 1969 ved at Norske Drosjeeieres Felleskjøp, Siraco og russerne gikk sammen om å danne Konela A/S under russisk ledelse. Konela ble etter hvert heleid russisk (det ble skumlet om KGB, da aktiviteten ikke akkurat sto i stil med salgsvolumene). Og med stagnerte Moskvitch-modeller og en ganske ny Volga som ikke var den heldigste konstruksjon russerne hadde hatt på rullebladet, var det ikke rart at det fra 1972/73 ble Lada hele Konela dreide seg om.

Moskvitch-fabrikken gikk i 1976 bort fra modellbetegnelser innenfor tallrammen 400-pluss til fordel for 2000-og-noe (2140 for å være eksakt), i harmoni med VAZ/ Lada/ Togliatti som praktiserte tilsvarende. Men også denne modellserien, som egentlig var den samme gamle, fikk et fellesnavn – denne gang Elite. Nå var imidlertid sjansene for Moskvitch oppbrukt i det norske markedet, og Konela avviklet importen av ”Moskvas sønner” fullstendig i 1981. Da vare det bare 1000 registrerte Moskvitch igjen i Norge, og ved utgangen av tiåret var det under 100 tilbake. Siste gang merket ble oppført i OFVs statistikker var i 1995, med 36 enheter, og hadde det ikke vært for MIG-registeret som tar vare på sin del av det som er den egentlige historien om bilparken i Norge gjennom tidene (ikke Rolls-Royce og Ferrari), hadde tallet neppe vært såpass engang.

 

Problemår og formidabel nedtur
Da Moskvitch på midten av 1980-tallet omsider bestemte seg for å fornye hovedproduktet sitt igjen, gjorde de alt feil. For det første var det altfor sent. For det andre overlot de hele produksjonen av den over 20 år gamle sliteren sin til Ish-fabrikken. For det tredje kopierte de denne gangen en fransk bil som ikke var veldig vellykket i utgangspunktet, nemlig Simca 1307/1308. Og for det fjerde gjorde de denne jobben så dårlig at problemene med den nye modellen (2041, nytt fellesnavn Aleko) ingen ende ville ta.

Da hjalp det verken med 5 dørers hatchback-karosseri, forhjulsdrift, Lada 1600-motor, moderne forstilling og tannstangstyring, 5 utvekslinger forover eller 155 km/t toppfart. Modellen hadde ingen ting å gjøre i markedsøkonomiens verden, som Moskva måtte forholde seg til da Sovjetunionen gikk i oppløsning og Russland måtte stå på egne ben. Fra en årsproduksjon på rundt 100.000 biler kollapset aktivitetene til under 3000 eksemplarer i 1996. Senere tok det seg opp på 5-sifret igjen et par år, men deler av produksjonskapasiteten måtte settes ut til Renault som kjøpte seg inn i anlegget for å starte russisk montasje av 19, senere også Mègane og Clio.

Hvorvidt den nye AZLK-logoen som ble innført i 1986 var en like stor feil kan diskuteres. Den var kjedelig, men så i det minste politisk nøytral ut: En slags hvit U med tykk bunn på en blå bakgrunn med åpning inn i U-ens overside.

Renault-motorer fant også veien inn i den oppdaterte Alego-modellen Svyatogor (Tor med Hammeren) som kom i 1997, men den ga bare mer skallebank fordi de siste årgangene hadde en elendig kvalitet. Dette skyldtes mye holdningen blant de ansatte, som ga f. når man f.eks. gikk tom for vindusruter – i så fall ble bilene gjort ferdige uten vindusruter, og deretter parkert utendørs i vind og regn.

Produksjonen var derfor igjen nede på 3500 kjøretøyer i 2000, og i august året etter stoppet fremstillingen av Moskvitch biler og deler helt opp. Det leie var at Moskvitch da hadde kommet i gang med en Volvo-preget ny modell, 2042, som riktignok ikke så helt verst ut men kanskje ikke hadde en utpreget ”folkelig” størrelse, og som bar den internasjonalt håpløse betegnelsen Knjaz (fyrst) Vladimir.

 

Exit Moskvitch?
Våren 2002 ble hele AZLK-bedriften tatt under konkursbehandling  grunnet ubetalt skatt og strømregninger på tosifrede millionbeløp. Det er i 2005 fortsatt ingen aktivitet hos Moskvitch, og selv om det en tid var snakk om gjenoppstart av produksjonen i løpet av samme år er det vel mindre og mindre sannsynlig at de kommer i gang igjen. I motsatt fall kreves både store investeringer og en skikkelig jobb med å overbevise folk om kvaliteten. Muligens pågår fortsatt rettslige forhandlinger mellom myndighetene i Moskva og Moskvitch, for i Russland tar slike prosesser tid - lang tid.

Det har også pågått forhandlinger mellom myndighetene i Moskva og Renault, som fortsatt leier en større del av bygningsmassen til produksjon av egne modeller. Myndighetene har presset på for å få franskmennene til å overta alt sammen, men Renault har i hvert fall utad hatt en lunken holdning - muligens for å få ned prisen. Så langt har Renault likevel investert 250 mill. dollar i deler av anleggene, der man i april 2005 åpnet en helt ny fabrikk som skal produsere 60.000 Renault Logan årlig. Renault har i første omgang (t.o.m. 2007) oppnådd fritak for eiendomsskatt og 30% rabatt på husleien samt store rabatter på annonsering (reklameplakater m.m.) i Moskva-regionen.

Den delen av fabrikkene der det lages Renault-biler drives offisielt av firmaet Avtoframos (forkortelse for "Auto France Moscow"). Det eies av Renault og Moskva by i fellesskap og har visstnok gått som normalt hele tiden, mens den delen som produserte Moskvitch har blitt fullstendig ribbet for det meste av verdi, av utålmodige kreditorer og arbeidere som ikke har fått lønn. Så sent som i 2005 var det fortsatt flere hundre personer ansatt i det gamle Moskvitch-selskapet, men de produserte ingenting. Våren 2006 kom omsider bekreftelsen på at det gamle Sovjet-bilmerket Moskvitch var konkurs.

En stor takk rettes til den norske foreningen for bevaring av russiske biler, MIG-registeret, og spesielt Geir Midtun og Jan Paulsen for mange og rikholdige opplysninger i forbindelse med denne artikkelen.

MIG Registeret: www.home.no/migreg

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside