Harry Zoltok og Fred Sicinski startet i 1928 et karosseriverksted i Winnipeg, Manitoba i Canada, som etter hvert utviklet seg til en så velrenommert påbygger av buss- og lastebilkarosserier på andre merkers chassiser at de i 1932 tok verkstedet som utgangspunkt for å grunnlegge Fort Garry Motor Motor Body and Paintwork Co. En dag i 1933 la Zoltok en tegning av et Packard-chassis på fabrikkgulvet, og med arbeiderne som tilskuere tegnet han så et 11-seters busskarosseri på chassiset. Da han var ferdig, var verkstedet dørgende stille et øyeblikk. Så begynte en arbeider å klappe, og sekunder senere applauderte alle. Få dager senere begynte de å bygge prosjektet.

 

I amerikanernes fokus
Det varte ikke lenge før busskarosserier ble hovedgeskjeften i det lille verkstedet, som i 1937 begynte å bygge komplette ekspressbusser under merket Fort Garry til busselskapet Grey Goose Bus Lines i hjembyen Winnipeg. Til å begynne med lå det canadiske merket tett opptil de USA-bygde American Yellow Coach-bussene, bl.a. hadde begge merker frontmonterte motorer fra International Harvester. Fort Garry var da også primært beregnet på hjemmemarkedet, og produksjonsvolumet var meget beskjedent – de bygde visstnok kun 6 busser i 1939.

Optimismen steg da det amerikanske ekspressbusselskapet Greyhound Corp ekspanderte utover USAs grenser i 1940. Fort Garry greide å sikre seg en kontrakt på leveranse av 22 busser til Greyhounds nye, kanadiske rutenett og den 7. januar 1941, ble det tidligere karosseriverkstedet reorganisert og omdøpt til MCI. Kort etter ble bussproduksjonen stanset grunnet krigsaktivitetene – ironisk nok akkurat da MCI både hadde nådd en produksjonstakt på en buss i uka og hadde rukket å få en trolleybuss-prototype klar for å møte krigstidens drivstoffrasjonering i byene (den var i drift helt til innpå 1960-tallet!). Alle MCI/ Fort Garry-bussene hadde før dette vært bensindrevne.

I 1946 presenterte MCI sin første hekkmotormodell, Courier, som var så vellykket at den snart ble produsert i 50 eksemplarer årlig. Så da MCIs største kunde Greyhound i 1948 opprettet datterselskapet Greyhound Lines Canada, varte det ikke lenge før det nye selskapet overtok 65% av aksjene i MCI. Og selv om Courier-bussen holdt butikken gående uten store endringer gjennom nesten hele 50-tallet, var det først med den nye hovedaksjonæren at produksjonen begynte å bli av større betydning, blant annet fordi Courier også ble solgt til utallige andre busselskaper enn Greyhound. Disse selskapene fikk imidlertid ikke Courier med de typiske Greyhound-karosseriene med bølgeblikkprofiler og skråstilte vindusstolper.

 

Ekspressbuss-ekspertene
Suksessen førte til at det panamerikanske busselskapet overtok MCI helt og holdent i 1958. Greyhound hadde store planer. Først og fremst lot de MCI året etter komme med en fullsize 35-fots, luftfjæret forsøksbuss, som snart gikk i produksjon som MC-1 Challenger. Den lå tett opp til de arketypiske Greyhound-busser som GM hadde innført noen år tidligere, men MCI MC-1 Challenger ble i første omgang forbeholdt Greyhounds kanadiske rutenett.

Fram til 1962 bygde MCI små serier (totalt under 200 stykker) av disse ekspressbussene som ble oppgradert fra MC-1 til MC-4, med og uten halefinner på taket og etter hvert med klimaanlegg. Men i 1962 anla Greyhound et eget produksjonsanlegg i Pembina, North Dakota, for leveranser av MCI-busser til USA-markedet og til oversjøiske land. Året etter lanserte dette anlegget MCIs volummodell MC-5, en 39-seteren drevet av en Detroit Diesel 8V-71-motor gjennom en Spicer-transmisjon. Fra 1964 ble MC-5 også produsert i Winnipeg, og på få år ble den Greyhound-flåtens mest benyttede modell. Den siste MC-5-versjonen forlot MCI-hallene så sent som i 1980 – da hadde nærmere 2500 eksemplarer kommet på veiene.

Midt på 60-tallet presenterte MCI på oppdrag fra Greyhound verdens første 40-fots ekspressbuss, MC-6, en eksperimentmodell som med sin 102 tommers bredde (96 tommer var maks tillatte grense i flere stater) ikke kunne brukes overalt, men som viste hvordan Greyhound kunne tenke seg den optimale fremtidsbuss dersom regelverket ble lagt til rette for det. Motoren i MC-6 var en 12-sylindret Detroit Diesel, og gulvet hadde ikke mindre enn tre nivåer. Det drøyde helt til 1969 før 102-tommers-bredden ble allment akseptert slik at produksjonen kom i gang, men bare de 100 som Greyhound selv hadde forhåndsbestilt, ble bygget.

For allerede i 1968 hadde volumselgeren MC-5 fått selskap av en mer velegnet 40-foter enn MC-6. Dette var den treakslede MC-7, som med sitt høye gulv ga rom for 47 passasjerer på ett plan. Den ble umiddelbart en suksess og den sterke etterspørselen (2550 ble bygget) førte til at MCI oppførte enda et nytt produksjonsanlegg i Roswell, New Mexico, da MC-7s etterfølger MC-8 Crusader skulle introduseres i 1973. Men i MCIs opprinnelsesland Canada var ikke forholdene fullt så rosenrøde lenger, og New Mexico-satsningen førte til at arbeiderne i Winnipeg gjorde opprør. Det ble så mye fuzz rundt dette, også i media, at alle busser som ble bygget i New Mexico i mange år framover fikk filialens navn TMC (Transportation Manufacturing Corp) som logo i stedet for MCI.

Nesten 4500 MC-8 Crusader hadde funnet kunder da de i 1978 ble etterfulgt av MC-9, som skulle bli den mest solgte amerikanske ekspressbuss gjennom tidene, over 9500 ble komplettert ved alle MCI-anleggene fram til 1990. I New Mexico bygde man også transitbussen TMC Citycruiser på Orion-lisens fra 1979 til 1982.

 

Tettere generasjonsskifter
Firkantformer og rustfritt, naglet bølgeblikk hadde nok sin sjarm, men den øvrige bussverden hadde heller ikke stått stille. Bussreisende ønsket mer luksus, konkurransen fra europeiske bussprodusenter (og kanadiske Prevost) var blitt merkbart tøffere, og i 1984 besluttet MCI seg for å møte den med mer strømlinjeformede modeller. Denne såkalte A-serien hadde velprøvde komponenter under skallet og besto av en rekke moduler som var tilpasset gjeldende standarder som dimensjoner og lignende. A-serien ble innen 80-åras utløp dessuten supplert med den mer luksuriøse C-serien, som om ønskelig kunne leveres med klassisk rustfrie stålprofiler utenpå.

Popularitetsmessig skjøv A-serien den gamle MC-serien langsomt, men sikkert til side, selv om den siste oppgraderingen av MC-9, MC-12, holdt det gående helt til 1998. 850 MC-12 ble bygget, hovedsakelig for å oppgradere Greyhound Lines’ utslitte flåte da busselskapet reiste seg etter konkursen sin i 1990, men MC-12 ble også benyttet til bl.a. fangetransporter for USAs føderale fengsler.

Felles for alle MC-modellene er at de var og er yndede objekter for ombygging til rullende hjem. Det er derfor relativt få igjen av de eldre utgavene som har bevart de opprinnelige bussinnredningene. Men MCI har også selv levert ”bobusser” fra fabrikk.

Ved årsskiftet 1986/87 solgte Greyhound Corp. alle sine interesser i busstrafikkselskapet Greyhound Lines, men holdt fortsatt på produksjonsselskapene MCI og TMC. Det skumle ved dette var selvsagt at bussprodusentene ikke lenger var knyttet til en fast hovedkunde, og enda skumlere kunne det nok virke da Greyhound bare en måned senere overtok GMCs divisjon for RTS transittbusser med deres to store anlegg i USA og Canada. Først da GMCs RTS-produksjon ble overført og implementert i TMC-anlegget i New Mexico-anlegget pustet de ansatte både i NCI og TMC lettere.

1990-åra ble for det første innledet med at B-serien erstattet A-serien, samtidig som toakslede utgaver ble fjernet helt fra programmet. Samme år viste MCI også prototypen på en 45-fots buss, da det var et lovendringsforlag om maksimale buss-dimensjoner på gang. Dette gikk igjennom i 1991, og dermed kom produksjonen av denne D-serien i gang. Og ikke bare det, den slo så godt an i markedet at D-utgaver forkortet til 40 fot erstattet både B- og C-serien i 1994.

 

Sjanglende kurs
Første halvdel av 1990-tallet medførte grunnleggende omorganiseringer for Greyhound Corp/MCI: Først opphørte all produksjon av ekspressbusser hos TMC i New Mexico, som heretter fikk konsentrere seg om transittbusser. Dernest skiftet eierselskapet Greyhound Corp navn til Dial Corporation, for ikke å forveksles med bussruteselskapet Greyhound Lines. Dette ble fulgt av at den tidligere GMC-fabrikken i Canada ble videresolgt til Nova Bus.

Neste skritt ble at Dial Corp i august 1993 skilte sine øvrige interesseområder fra sine bussproduksjonsselskaper og opprettet et nytt paraplyselskap for sistnevnte, MCII (Motor Coach Industries International) med underselskapene MCI, TMC, spesialfabrikken Custom Coach Corp., forhandlerleddet Hausman Bus Sales med mer. Et år etter overtok den meksikanske bussprodusenten Grupo Dina. Dette førte til at også TMC ble solgt vekk til Nova Bus, og MCI begynte å markedsføre Dinas Viaggio-buss i USA. Til gjengjeld kunne MCI lansere en ny kategori luksusbuss, E-serien Renaissance i 1997, mens MCIs nye F- og G-modeller (sistnevnte et bestillingsverk fra Greyhound Lines) også kom i produksjon i Mexico.

Men mens integreringen av de tidligere kanadisk-amerikanske og meksikanske selskapene ble stadig mer intensivert ettersom millenniumskiftet nærmet seg, inntraff plutselig et nytt, overraskende eierskifte: I juni 1999 satt plutselig JLL Partners (Joseph Littlejohn & Levy), et ledende privat investeringsselskap som hadde kjøpt seg inn i Grupo Dina, med hele eierskapet for MCI. Og ikke nok med det; i 2003 investerte partnerne 40 millioner US-dollars i det opprinnelige MCI-anlegget i Winnipeg for å flytte alt som hadde å gjøre med E- og G-modellene fra Mexico og hjem til gode, gamle Canada. Samtidig opprettet de, av alle ting, et racingteam i den amerikanske Le Mans-serien. 

Foreløpig siste tilskudd i MCIs buss-serie er J-serien, en mer nøktern utgave av E (MCI har hoppet over bokstavene H og I for å unngå forveksling med egne og andres bussmodeller).

Motor Coach Industries virker i dag mer stabile enn på lenge. I tillegg til deres nye hovedkvarter i Schaumburg, Illinois, har de fortsatt anleggene i Winnipeg og i North Dakota. Med sine 2000 ansatte er MCI Nord-Amerikas største produsent tur- og intercity-ekspressbusser, alle høyst markeds-, formåls- og kundetilpassede. De har 6 salgsavdelinger, 7 servicesupportsentra, og håndterer det meste av service og reservedeler selv. Etter Mexico-affæren har modellene deres fått stadig flere felles komponenter, moduler og utstyrspakker til kan blandes om hverandre etter kundens ønsker, for best og sikrest mulig resultat for lavest mulige kostnader. Videre sier MCI at de pr. i dag ikke har noen ambisjoner om å gå inn på markeder der det kreves for mye tilpasninger eller kostnadsdrivende aktiviteter for å få bussene deres godkjent. De vil holde seg i de landskapene de har operert i gjennom et halvt århundre, og som de kjenner godt.

Det høres lurt ut.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside