Gottlob Auwärter tilhørte tredje generasjon i en vognmakerfamilie og bygde fra 1928 påbygg basert på treverk til lastebiler og busser. I 1935 begynte han for seg selv med et 7-mannsfirma i Stuttgart-Møhringen. Særlig buss-oppdragene utførte de med følelse – og med så mye bruk av glass i takhjørnene at dette nærmest ble firmaets varemerke. Den første bussen fra Auwärter ble bygget på en Opel Blitz.

I de følgende årene økte både etterspørselen og antall ansatte, men med krigsutbruddet ble det slutt på kreativiteten. De som ikke ble utkalt til fronten ble beskjeftiget med flyreparasjoner og mer hjemlige krigssysler.

At bygningene greide seg nesten uskadde gjennom krigen var ingen garanti for at firmaet skulle overleve, for de alliertes sikkerhetsbrigader kunne når som helst rekvirere tyske kjøretøyer uten vederlag, og dette var også på nippet til å skje hos Gottlob Auwärter. Ved hjelp av ren bløff fikk han imidlertid skånet seks av sine ferdige busser, og disse ble basisen for den videre driften.

 

Radikale tanker  
Fremfor alt utmerket firmaet seg nå med sine fremsynte tekniske løsninger. De gikk bl.a. inn for helstålkarosserier så fort stålrasjonene ble slakket av. Busspåbygg ble hovedsakelig bygget vår og sommer da etterspørselen var størst, mens resten av året i stor grad ble viet passasjerkupeer til jernbanevogner.

Men Gottlob Auwärter gikk også svanger med helt nye konseptuelle ideer om hvordan den ideelle turbuss burde bygges. De første bussene av denne typen var da også nesten for science fiction å regne da de ble vist for publikum sent i 1953. Auwärter ga dem merkenavnet Neoplan (= Ny Plan på gresk).

Selvbærende karosserier der sidepanelene ble sveiset rett på profilskjelettet samtidig som både motor og kraftoverføring samlet aller bakerst var absolutt siste skrik den gangen. Det mest jordnære var egentlig motoren, en upretensiøs 110-hesters Kamper diesel eller noe annet svakt, gjerne fra Ford i Køln, Henschel eller Hanomag. Men turbusser var ennå ikke særlig store midt på 50-tallet, og uansett ble passasjerene så bortskjemt av bussens komfort for øvrig at de neppe la like mye vekt på motorstyrke som sjåførene.

Enda mer komfort skulle det bli med introduksjonen av luftfjæring rund baut og individuelt forhjulsoppheng i 1957. For første gang kunne kjørekomforten i en buss sammenlignes med en personbils, og Auwärter nølte ikke med å ta patent på konstruksjonen.

Ved inngangen til det neste tiåret lanserte Neoplan noe enda mer revolusjonerende: Den første virkelig gjennomtenkte terminalbuss for flyplasser. I denne var motoren plassert ved siden av føreren og drev forhjulene. Dermed kunne bakakselen droppes helt. Bakhjulene var dessuten mye mindre enn forhjulene og tok liten plass.

Gulvet i hele bussens lengde bak sjåføren befant seg bare 35 cm over bakken slik at trapper ble overflødig, en udiskutabel fordel når menneskeflokker hele tiden skulle inn eller ut gjennom de uvanlig store dørene. Med denne konstruksjonen ble Neoplan snart en ubetinget markedsleder i dette spesielle bussmarkedet; utover i 1960-åra svelget den største utgaven hele 133 passasjerer – tilsvarende de største passasjerflyene før jumbojeten kom helt på slutten av tiåret.

 

Den første helt moderne turbuss
Epler faller som kjent ikke langt fra stammen. Familien Auwärter skulle vise seg å være et glimrende eksempel på det. På Geneve-utstillingen i mars 1961 viste gründerens eldste sønn Albrecht og hans studiekamerat Bob Lee den fjerde banebrytende Neoplan-konstruksjonen på litt over 7 år! I motsetning til den tidens brødformede turbusser hadde nykomlingens karosseri så rette hjørner og vinkler at det minnet mer om en liggende juicekartong (med unntak av sidevinduene som var buet inn mot taket på typisk Neoplan-manér).

Rent teknisk hadde bussen individuell luftfjæring foran og en atskilt, langsgående løsning på luftfjæringen bak som ga de om bord følelsen av å sveve på et flygende teppe. I tillegg fantes et utall finesser som for eksempel to parallelle ventilasjonskanaler i hele takets lengde, som muliggjorde at hver passasjer gjennom en liten vridbar dyse kunne skaffe seg akkurat den frisklufttilførsel vedkommende selv ønsket. Setene var plassert gradvis høyere jo lenger bak i bussen man kom, og vindusstolpene var smale – begge deler for å sikre best mulig utsikt.

Albrecht Auwärter og Bob Lee kalte bussen ”Hamburg” etter byen hvor de gikk på universitet. Den ble en sensasjon. Og innen tiåret var omme hadde så godt som alle verdens bussbyggere fulgt de to studentenes resept.

 

Søskenflokk ved roret
Fire år senere overtok Albrecht den daglige ledelse av familiefirmaet. Hans søster Else, som hadde vært med på eventyret helt siden 1951, fulgte med videre og det samme gjorde Bob Lee. Og nå solgte Neoplan alt de kunne bygge.

Dobbeldekkere er like gammel som rutebussen selv, og det var en slik toetasjers greie som ble Albrechts yngre bror Konrads første konstruksjon i 1964. Det spesielle ved denne ”Do-Bus” var at den var ekstremt lett og derfor kunne ta hele 102 passasjerer uten at akseltrykket overskred lovens grenser.

Også i denne bussen var gulvet svært lavt i første etasje, takket være en meget flat foraksel og fordi hele styretøyet var lagt foran det ene forhjulet og fram til sjåføren som satt på samme side. Også dette ble en løsning som satte standard for konkurrentenes dobbeldekkere innen kort tid – ja ikke bare det, men for alle busser med lavgulv – som først fikk sitt gjennombrudd langt senere.

To-etasjers turbusser var imidlertid noe helt utenkelig før i 1967, da nettopp Neoplan presenterte den Hamburg-baserte Skyliner på en messe i Nice. Med Skyliner hadde Neoplan også fått kreftene på plass i form av en 340 hk luftkjølt Deutz diesel-V12 der bak.

Senere kom typen også i treakslet utgave – selvsagt med styrehjelp på bakerste hjulsett. Man feiret leveransen av buss nr. 1000 siden starten i 1953, men all fremgangen førte til at familiebedriftens produksjonskapasitet nå var sprengt, og hele anlegget i Stuttgart-Möhringen ble bygget om i årene 1968-69 med tre separate løp, slik at det var mulig å bygge spesialutgaver etter kundenes ønske uten å hemme mainstream-produksjonen. Det tok bare fem år å bygge de neste 1000 bussene.

 

Logoer gjennom tidene
Herværende skribent må innrømme at det ikke har lykkes å få studert den første Neoplan-logoen i detalj. Men den var i hvert fall rund, og av og til pyntet med store blanke fjærvinger. Tidlig på 60-tallet var denne ”fuglen” omgjort til en blank A med vinger plassert nederst på sidene, og inne i A-ens ”rom” fant man den samme steilende hesten fra Stuttgarts byvåpen som Porsche benyttet.

På 1970-tallet ble logoen mye kjedeligere. Den besto helt enkelt av ordet NEOPLAN, der A-en var trukket litt ned. Fra A-ens nedre punkter gikk det en enkel horisontal linje under de andre bokstavene – det var de ynkelige restene av vingene fra den stilige gamle-logoen.
 

To trinn foran også på 70-tallet
I 1971 ble Skyliner supplert med intercitybussen Cityliner, og i på IAA i 1973 viste de den nye turbussen Jetliner som erstattet den stilskapende Hamburg. Også Jetliner hadde fremtidsrettede linjer, bl.a. hel panoramafrontrute. Den ble bygget i en ny avleggerfabrikk i Pilsting under ledelse av Konrad Auwärter, og kunne også leveres i en tropeversjon fra en fabrikk i Kumasi, Ghana. Antall medarbeidere hadde på få år steget fra 120 til 600, så Neoplan kunne nå trygt kalle seg et konsern.

I 1975 kom Neoplan med en buss som brøt med hekkmotortradisjonene deres – den hadde midtplassert motor under gulvet og het Longliner. Mer imponerende, ja kanskje den mest magnifike av alle Neoplans kreasjoner gjennom tidene, var den samtidige Jumbocruiser. Dette var en to-etasjes leddbuss som fylte de lovlige mål i absolutt alle henseender med 4 aksler og en lengde på 18 meter, bredde på 2,5 meter og 4 meters høyde – den var kort sagt verdens største buss. Jumbocruiser rommet 144 passasjerer og ble drevet av en 440 hestekrefters diesel fra Mercedes-Benz.

Tatt i betraktning av at Neoplan hadde utviklet tekniske forutsetninger for en lavgulvbuss allerede i 1960, virker det i ettertid merkelig at de ikke konstruerte noen slik før i 1976 (bybussen N816). Forklaringen ligger i at markedet for lavgulv i en-etasjes busser ikke ble oppdaget utenfor flyplassene før sist i 70-åra.

Det var nettopp i bybusser med sine mange eldre og uføre passasjerer, barnevogner og annet pargas som ustanselig skulle av og på, at fraværet av trappetrinn hadde den største fordelen. Med denne og andre mindre busstyper ble Neoplan et volummerke på bussfronten – de solgte 1000 busser bare til Saudi-Arabia i årene 1978-79 

Rent teknisk skulle man kanskje tro at Neoplan nå hadde brukt opp alle muligheter til å bygge busser på nye måter. Men nei. På IAA i 1979 vakte de sensasjon atter en gang, denne gang med Spaceliner, en mellomting mellom høygulvbuss og dobbeldekker. Alle passasjerene befant seg høyt oppe på ”øvre plan”, mens sjåføren og guiden via egne ”personbil-dører” holdt til i en egen kupé foran bussens foraksel og under de fremre passasjerene.

Grunnet denne layouten, der sjåføren og guiden hadde en nesten like lav sittestilling som i en sportsbil og bare kunne nå passasjerkabinen innenfra gjennom en lav kanal bakover til trappa opp, ble en Spaceliner utrolig nok bare 10 cm høyere enn den konvensjonelle Cityliner. Den kunne også fåes med en liten salong, et kjøkken, toalett og/eller sovekabiner bak fører”hulen”, og busstypen har blitt ettertraktet blant folk som ønsker å ha et mobilt hjem.

 

Bob Lees tiår
Ved inngangen til 1980-åra hadde Neoplan så mange bra løsninger å tilby at å få opp volumet ble den viktigste prioriteringen i en periode. Nye fabrikker ble opprettet i tyske Berlin-Spandau og i de amerikanske statene Colorado og Pennsylvania, de to siste var det Albrecht Auwärters gamle studiekamerat Bob Lee som ledet oppføringen av.

Med dette var Neoplan blitt en global bussprodusent med representasjon i 190 land (Norge var ikke blant dem). Bybussene deres ble sågar bygget på lisens i Kina! Kort etter murens fall i opprinnelseslandet oppførte Neoplan også to produksjonsanlegg i det tidligere Øst-Tyskland. 

Selv om Albrecht Auwärter fortsatte å være tro mot farens ekstreme avant garde-profil, betydde ikke dette at han var noen dårlig forretningsmann. Fra Albrecht overtok ledelsen i 1965 og fram til 1985 økte Neoplans omsetning med 40-gangeren!

Helt stille på produktnyheter var bedriften dog ikke – langt ifra! For i 1981 kom en gigantbuss også for flyterminaler: Galaxy Lounge. Den var en 15 meter lang dobbeldekker og den var like bred som den var høy, nemlig 4,5 meter – nok til å romme 340 passasjerer.

En elevator i bakenden inneholdt en spiraltrapp som kunne tilpasses flydører som befant seg fra 2 til 5,5 meter over bakken. Den ble tatt i bruk bk.a. i Jeddah i Saudi-Arabia. De fleste andre flyplasser foretrakk imidlertid Neoplans terminalbusser av mer moderate formater – de hadde mye å velge i.

Mot slutten av 80-tallet kom Bob Lee på forsidene igjen, men denne gang på produktsiden: Han hadde bygget den første monocoque-bussen, altså uten verken ramme eller skjelett under skallet, ved hjelp av karbonfibermaterialer. Og Neoplan var ikke snauere enn at de satte den i produksjon også – som Metroliner. Den ble også tilbudt med alternative drivstoffsystemer. I 1989 ble dieselelektriske Neoplan-busser satt i fast rutetrafikk i München sentrum, og trolleybusser var også kommet på produsentens program.

 

Fire minus tre Auwärtere
Våren 1992 viste konsernsjefen Albrecht Auwärter en buss han hadde konstruert for å fylle de europeiske maksimalmålene UTEN å benytte ledd: Den 4-akslede Neoplan Megaliner som var hele 15 meter lang, 3 m lenger enn den europeiske normen den gang.

At Neoplans gründer Gottlob Auwärter vandret heden i august 1993 var for så vidt ikke uventet, han hadde passert 90 år. At sønnen Albrecht gikk bort bare et halvt år etter i en alder av 57 var derimot et sjokk, som førte til at hele bedriften straks ble reorganisert med et forvaltningsråd under den yngre broren Konrads ledelse. Bob Lee trådte støttende til i det som nå ble en mer strukturert og definert administrasjon. Konrads søster Else ble sjef for finansene etter sine 45 år i bedriften, men pensjonerte seg to år senere. Siden da ble stadig flere Neoplan-folk hentet utenfra.

 

Mot et nytt millennium
På utviklingssiden var Neoplan klar over at et nytt millennium skapte forventninger om en ny avant garde-buss lenge før 2000-tallet ble nådd. Så i 1996 fikk deres hyperelegante sikkerhetsbuss Starliner møte publikum på IAA for første gang.

Hele fronten, taket og hekken var en integrert enhet i bussen, som snart ble flere ledende turoperatørers flaggskip. Lavgulvbussen Centroliner, som kom året etter, besto av enklere lavkost-moduler – men bak denne bybussens ganske beskjedne utseende skjulte det seg raffinerte løsninger som rustfritt stålgulv og can-bus-teknologi.

Flere elementer fra både Starliner og Centroliner ble for øvrig benyttet i den mer nøkterne turbussen Euroliner som ble introdusert i 1998. De tre nye busstypene ble nå markedsført under slagordet ”Destinasjon Fremtiden”, og Starliner vant fra årene 1998 til 2003 den internasjonale utmerkelsen ”Årets Buss” hele fem ganger og i 2000 ”Årets Coach”. Den eksklusive busstypen ble i samme periode bygget i 750 eksemplarer.

Konsernsjefen Konrad Auwärter selv var meget opptatt av miljøaspektet ved bussteknologi, og for dette engasjementet ble han i 2000 utnevnt til æresdoktor av Münchens tekniske universitet.

Neoplan hadde på det tidspunkt rundt 2000 ansatte, samtidig som både utgiftene til forskning og utvikling og konkurransen i markedet hadde blitt gradvis tøffere. En ”rik onkel” var ikke bare ønskelig, men ville om kort tid bli tvingende nødvendig.

 

NeoMan
1.juli 2001 ble Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG overtatt av MAN Nützfahrzeuge AG og reorganisert som Neoplan Bus GmbH under MANs nye bussgruppe NeoMan. Neoplan var et så sterkt merkenavn at de nye eierne ønsket å fortsette med en to-merkers strategi. Og de ga det tradisjonsrike bussmerket et nytt slagord: Neoplan – VIP Class.

Og da skulle man kanskje tro at Neoplan i fremtiden skulle være bare dyrt og flott mens MAN skulle være praktisk og økonomisk, men delingen ble ikke helt slik: For den første nyskapningen etter overtakelsen, Neoplan Tourliner fra 2003, var en turbuss preget av utstudert økonomisk nøkternhet i all sin eleganse.

Allerede året etter kom det to nye busstyper fra Neoplan. Mest oppsiktsvekkende var en helt ny generasjon Starliner med masse avansert belysning i det enda mer dramatiske karosseriet – og med elektronisk stabilitetskontroll!

Den andre nyheten var en kombinert by- og intercitybuss ved navn Trendliner, som var nok et eksempel på at Neoplan kan kombinere stil, komfort, sikkerhet, fleksibilitet og økonomi som få andre bussleverandører.

MAN har heldigvis bestemt at Neoplan fortsatt skal være avant garde-merket både med hensyn til helt nye ideer, sofistikert design og den mest avanserte teknologi (der alt det maskinelle nå selvsagt er hentet fra MAN) – med masse rom for individuelle løsninger og tilpasninger etter kundens ønske. Eller sagt på en annen måte: Neoplan vil fortsatt være preget av skreddersøm og MAN av konfeksjon.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside