Og det kan vel så være, når man ser i hvilken takt superbilutvikleren har tydd til emisjoner for å fortsatt kunne la hjulene rulle. DI Weekend har foretatt et historisk tilbakeblikk på virksomheten, og bildet fram til i dag virker ikke utpreget tillitsvekkende. Vi nevner noen historiske punkter:

1993: Det første utkastet til bilen vises, sammen med en logo som skal være Christian von Koenigsegg familieskjold med aner til korsfarertiden, men som er utformet av en kjent designer.

2000: Den første prototypen blir omsider bygget.

2001: I årsregnskapet for 2000 noterer Christian von Koenigsegg og styret i mai at en nyemisjon på 8 millioner SEK har blitt gjennomført og at det ”anses å være tilstrekkelig til å finansiere produksjonsstart og nødvendige markedsføringsinnsatser”. 

2002: Første bil til kunde ble vist på Geneve-salongen 7 – 17. mars. Salget ble markert med champagnesprut og presseoppbud i Geneve, deretter skulle kjøperen, luksusbilforhandleren Svante Andersson, få bilen opp til sin forretning i Tråvad i Vest-Sverige der han hadde invitert kunder til å beskue vidunderet.

Men bilen kom ikke, og Andersson utsatte forestillingen til 10. mai. I mellomtiden prøvde han å oppnå kontakt med Koenigsegg for å få levert bilen, uten å få svar. Andersson måtte igjen avlyse forestillingen, og henvendte seg til tingretten for å innkreve bilen som han i følge avtalen skulle få til spesialpris, 1,3 millioner SEK.

Dette nektet Christian von Koenigsegg gjennom sin advokat i San Sebastian, som håndskrev en erklæring om at bilen ikke var betalt, at prisen på den nå var 4 millioner SEK, og at Koenigsegg måtte ha en bil til kollisjonstest. Tingretten kom fram til at bilen var betalt ihht. avtale, og to fogder ble sendt ut for å hende den. De fant den i deler, og nøyde seg derfor med å ta med seg bilens nøkler og alarm. Von Koenigsegg lot saken fortsette gjennom flere rettsinstanser, men gikk til slutt med på forlik.

Andersson fikk pengene tilbake, mens bilen fortsatt eies av fabrikken. Til dags dato har den ikke blitt vist Bilprovningen og derfor heller ikke blitt registrert. I følge Vägverkets bilregister finnes det kun denne Koenigseggen og en til i Sverige. Den andre er kjøpt på kreditt av deres tidligere designingeniør, og heller ikke den har skilter.

Samme år, i august 2002, tilføres Koenigsegg ytterligere 7 millioner SEK gjennom nyemisjon, og de fastslår igjen at pengene skal holde for ”å fullføre superbilen Koenigsegg og kjøpe inn materiale for fem biler. Ti salgskontrakter er tegnet”.

2003: Koenigsegg-fabrikken ved Ängelholm brant i februar. I årsregnskapet for 2002 som legges frem i april nevnes det ikke lenger hvor mange biler de innkjøpte materialene skal strekke til. Opplysninger om antall solgte biler i 2002 utelates. Men det opplyses at salgspunkter er opprettet i Dubai, Libanon, Sveits, Italia, Tyskland og Storbritannia. Og selv om brannen nettopp har funnet sted rapporterer Koenigsegg at ”produksjonen er gjenopptatt og beregnes å gå for fullt fra august”.

Styreformann Kjell Nilsson, som også var adm. dir. i dekk- og gummifabrikken Trelleborg, forlot Koenigsegg etter to år den sommeren som følge av å ha havnet på kollisjonskurs med Christian von Koenigsegg: ”En produksjonsbedrift må levere. Egguret tikker”, sa Nilsson. Tre andre styremedlemmer slo følge med Nilsson ut døra, men bedyret at dette ikke hadde noe med brannen å gjøre – Koenigsegg tjente både penger på den og kom inn i nye lokaler. ”I mine to år tok vi inn rundt 25 millioner kroner i selskapet gjennom ulike nyemisjoner, men disse var ikke brukt da jeg forlot selskapet. Jeg synes vi forvaltet pengene bra i min tid, da jeg begynte var Koenigsegg et utviklingsprosjekt og vi greide å få en bil sertifisert. Den er et stykke bilhistorie, men om man kan tjene penger på den er en annen historie”, sier Nilsson.

2004: I årsrapporten i april lover Koenigsegg at de fra og med 2. halvår skal opp i full produksjonskapasitet på rundt 24 biler årlig. De har nå også forhandlere i USA, Norge, Sør-Korea, Australia, Japan og Taiwan, rapporterer von Koenigsegg og styret. De 10 salgskontraktene nevnes ikke mer, men selskapet hevder at ordreinngangen har vært meget god, og for første gang nevnes salgstall: 4 biler i 2003. Det oppgis også en kraftig omsetningsøkning, fra 6,4 til 13,1 millioner SEK – men i tilleggsopplysningene fremkommer det at 8 av disse millionene stammer fra den første forsikringsutbetalingen etter brannen, så i realiteten gikk omsetningen ned.

Norwegian Trade Group v/ Jørn Roar Holm ble nå den første Norgesrepresentanten for Koenigsegg. NTG solgte en eneste bil dette året, til Idar Vollvik for langt under prisen på 4 millioner. Denne har i hvert fall vært delvis registrert (med nummerskilt bak). Holm forteller til DI Weekend at Koenigsegg hadde ambisjoner om å bygge 12 – 15 biler dette året, men at mye av det NTG ble forespeilet ved flere fabrikkbesøk ikke stemte og at årsproduksjonen buttet på 4 til 6 biler. ”De ville ha 30 % forskudd på en bil et år før leveranse, men greide ikke å ordne den bankgarantien på tilsvarende beløp som vi stilte som motkrav, så da takket vi for dansen” sier Holm til den svenske avisen.

”Vi brøt samarbeidet med NTG fordi de ikke skaffet de bestillinger som de lovet oss”, er Christian von Koenigseggs versjon.

Det var i 2004 det norske magasinet Autofil ikke fikk prøvekjøre bilen på en flyplass. Jan-Erik Larssen ble i stedet tilbudt å sitte på med en fabrikkgodkjent fører i 70 km/t, og lot verden virkelig få høre hvor sur han var for det. Før året var omme fikk han likevel lov til å ta rattet selv.

2005: I mars begynte Koenigsegg å markedsføre sin CCR som ”verdens raskeste produksjonsbil” etter at et eksemplar angivelig oppnådde 388 km/t på Nardobanen i Italia. Men slike rekorder er det kun FIA som kan verifisere og godkjenne, og de kaller Koenigseggs rekordpåstand ”verdiløs”.

”På kort sikt må likviditeten i selskapet forsterkes”, skrev Christian von Koenigsegg i selskapets årsrapport i mai, der USA og Kina ble utpekt som ”nøkkelmarkeder”. ”Denkraftige utviklingen i Kina er naturligvis av stor interesse for en high-tech virksomhet som vår”, sto det videre. 2004-omsetningen har økt til 21 millioner SEK, men 6,3 av dem kommer fra ytterligere forsikringsutbetalinger. Produksjonsmålet er nedjustert til ”1,5 – 2,0 solgte biler skal bygges pr. måned i slutten av 2005, i løpet av 2006 skal minst 30 biler bygges, og i 2007 skal en bil forlate fabrikken hver uke”. Det anføres at selskapets nettside har 3 millioner besøk månedlig. Det opplyses at 6 biler ble solgt i 2004.

Kort etter kom norske Bård Eker inn som hovedaksjonær. Han hadde siden høsten 2004 fått Norgesagenturet på Koenigsegg.

2006: Christian von Koenigsegg opplyste på Svenska riskkapitalföreningens dag at han har forbrukt drøye 60 millioner SEK i risikokapital.

”Aksjene er verdiløse”, sier en av Koenigseggs aksjonærer. I likhet med flere andre har han mottatt betaling for arbeidet sitt i form av aksjer, men etter uttynningen mener han at denne form for betaling ikke er verd noe. Det samme mener Volvo Personvagnar, som fikk aksjer i bytte mot at Koenigsegg fikk benytte vindtunnelen deres. ”Vi har forsøkt å selge aksjene en stund, men har ikke lykkes, så vi har ingen store forhåpninger om at de har noen verdi”, heter det fra Volvos informasjonsavdeling. I dag selges Koenigsegg-aksjer bl.a. på websiden Blocket.

”Jeg mener at den økonomiske situasjonen i selskapet er rimelig trygg. Det kan hende vi må gjøre flere nyemisjoner i fremtiden, men det kan jeg ikke svare på i dag”, sier Christian von Koenigsegg som ennå har 30 % av aksjene. ”Jeg kan ikke sette noen dagsverdi på aksjene, vår eneste målsetting har vært at selskapet skal gå framover og bli mer verdt. Koenigsegg Automotive AB er smigret av DI Weekends interesse for selskapet og den kartlegging som åpenbart er gjort av vår historie fem år bakover.

Imidlertid verken kan eller får vi kommentere enkeltheter i forretningsvirksomheten eller endringer i firmaets ledelse. Koenigsegg startet som et familiefirma fundamentert på en betydelig sum privat kapital og har i prinsippet alltid klart seg uten støtte fra det offentlige etterpå. Våre aksjonærer forstår at det å utvikle og fremstille supersportsbiler tar tid og tror på vår idé”, tilføyer han.

”Vi setter inn det som er påkrevet av så vel arbeid som penger. Det finnes ingen grenser. Det kommer til å ta fem år å tjene penger på Koenigsegg”, sier Bård Eker til BI Weekend.

Så får vi vel se på det, da! 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside