Først publisert i BIL 6 - 2006.

Det er vanskelig å komme utenom, tiden går – det er faktisk 17 år siden Mazda lanserte MX-5. Senere har den gjennomgått en kraftig fornyelse i 1997/98 og en ansiktsløfting høsten 2000 som også inkluderte en økning fra 140 til 146 hester i 1,8-literen. Nå er tredje generasjon, som første gang så dagens lys i fjor, på plass hos norske forhandlere. Særpreget er beholdt: Klassisk roadster, det vil si toseter med motoren foran og driften bak. Vi har kjørt Sport-utgaven, som betyr 2,0-liters motor med 160 hester og sekstrinns manuell kasse.

Det er ikke de utvendige linjer som i første rekke røper at dette er en helt ny bil. Mens det for en Mazda-entusiast er en rekke detaljer som bekrefter at dette er ferskvaren, må en normalt bilinteressert person se både en og to ganger på bilen for å slå fast at det er snakk om nykommeren. At bilen har vokst 1,5 cm i lengden er selvfølgelig ikke mulig å se med det blotte øye. Da er det lettere å ane at akselavstanden er strukket 6,5 cm og at bredden er økt med 4 cm. Det er også lett å se at panseret er flatere – hvis den forrige utgaven er parkert ved siden av...

 

Mer komfortabel førerplass
Innvendig er forskjellene langt mer åpenbare. Midtkonsollen er mer moderne. Førerplassen er fortsatt intim, men mens den var direkte trang i forrige utgave – ja, nærmest ubehagelig ukomfortabel for personer over 186 cm, spesielt de med lange ben – er den nå svært så lett å finne seg til rette i. Vi vil faktisk gå så langt som å si at førerplassen har blitt komfortabel, selv for relativt langbente. Det finnes riktignok bare en antydning av en fothviler for venstrefoten, men plassforholdene mellom pedalene er langt bedre enn før. Mens vi tidligere ikke ville anbefale større sko enn nr 43 hvis det skulle være behov for panikk-fotarbeid, er ikke dette et tema i det hele tatt nå.

Dessuten, mens det tidligere ikke fantes regulering av rattet, har det nå skjedd en utvikling også på dette området. Dermed er en av de tidligere ulempene eliminert, langbente personer kunne nemlig risikerer å kile fast kneet mellom rattet og døra. Nå er det god passasje mellom hender og knær hele veien rundt, uansett hvor store rattutslag du foretar.

Motoren er meget kvikk, og trives virkelig når den får turtall å jobbe med. Rødmerkingen starter ved 6800 o/min., og maskineriet hveser som en tiger når dette nivået nærmer seg. Rekkefireren er koblet sammen med en presis sekstrinns gearkasse som overfører kraften til bakhjulene (og for å ha nevnt det, to-literen kan også leveres med femtrinns manuell kasse, den samme som er standard sammen med 1,8-literen.) Automatgear finnes også, men den står ikke på prislisten hos den norske importøren.

Den fire meter lange bilen, på en halv centimeter nær, er meget sportslig. Styringen er kontant, og sportsopphenget med Bilstein dempere er så fast og stivt satt opp at det ikke kan hindre at slag og vibrasjoner blir overført til karosseri og seter – men stivheten er samtidig grunnlaget for å tåle aggressiv og frisk kurvekjøring. Vekten er ideelt fordelt, halvparten på forhjulene og halvparten på bakhjulene. Sportsligheten er godt hjulpet av hjuldimensjon 205/45 R17, mens en litt høyere grad av komfort kan hentes med 205/50 R16.

Støynivået er en sportsbil verdig, det gjelder både motorlyd, hjullyd og trafikkstøy – det vil si at støydemping ikke er kalesjens fremste jobb. Desibeltallene bekrefter at dette ikke er noe kjøretøy for sarte ører. Kalesjen er forøvrig en helmanuell sak, skal det være klassisk roadster er det feigt å få hjelp fra elektromotor og automatikk for å slå opp og ned taket. Her er dette en svært så kjapp og grei jobb som ikke tar mer enn fem sekunder, det vil si langt raskere enn noen elektro-motor klarer. Du bare løsner den ene låsehaken rett over frontruta og vipper taket bestemt bakover. Smakk, så går det i lås bak veltebøylene.

Bagasjeplassen er grei nok, vi strekker oss så langt som å si at 150 liter er fullt ut akseptabelt til cabriolet å være. Men volumet er en ting, bagasjeromsåpningen en annen. For å si det sånn; det lønner seg å dele opp bagasjen i små kolli... Et positivt trekk er, ulikt mange andre cab'er, at bagasjevolumet er helt uavhengig av om taket er oppe eller nede. Kalesjen har sin egen plass bak setene.

MX-5 utmerker seg verken med høy komfort eller rommelig plass – men den er en bil med sjarm. Tidligere bød den imidlertid på mer sjarm enn godt var noen ganger. Som med de fleste bakhjulsdrevne ekvipasjer med litt mer enn gjennomsnittlig antall hester på stallen, måtte man holde stramt i tøylene. Kombinasjonen rundkjøringer og våt veibane kunne for eksempel gi deg ubehagelig høy puls i den forrige utgaven – spesielt når den venstre hånden plutselig ble hindret av benet som allerede satt fast mellom rattet og døra... Med nykommerens bedre plassforhold og med ESP, unnskyld DSC, som standardutstyr er slike hendelser en saga blott.

Konklusjon: MX-5 er et leketøy. I positiv forstand ved at den er morsom å håndtere. Det stive oppsettet sammen med den ideelle vektfordelingen på 50/50 bidrar til meget gode kjøreegenskaper, men utfordringene blir langt høyere når stabilitetsprogrammet slås av. Roadsteren er også et leketøy i den forstand at den verken kan kalles praktisk eller familiebil. Til det er bagasjerommet med beskjedne 150 liters volum for vanskelig å utnytte effektivt. Vi er heller ikke imponert over defrosteranleggets evne til å skaffe fri sikt på kalde og våte dager. Det tar lang tid, selv etter at motoren er blitt varm. Da er vi mer fornøyd med sikten bakover, det sørger varmetrådene i det store glassvinduet for.

 

Tekniske data

 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside