Men bilindustrien vil også forbli et gyllent område for veldrevne selskaper”. Det er konklusjonen av en analyse som nylig ble foretatt av det globale bedriftsrådgivningsselskapet AlixPartners. Disse utsiktene kommer i tillegg til de leverandørkonkurser for til sammen 60 milliarder US-dollars som USA alene har opplevd siden 2001.

Analysestudiet tok for seg 104 leverandører til bilindustrien, 22 bilprodusenter, 18 tungbilfabrikker og 32 automotive konglomerater på verdensbasis, og målte og sammenlignet dem alle opp mot et bredt utvalg av finansielle og operasjonelle parametere.

Blant oppdagelsene var at det utvikler seg tydelige forskjeller mellom de underleverandører som er inne på bilfabrikkenes samlebånd (OEM-leverandører) kontra de utpregede “billigleverandørene”, at det kinesiske bilmarkedet har roet seg til en slik grad at det høyst trolig brygger opp til et jordskjelv for bransjen der borte, samt at underleverandører I særdeleshet må gjøre mye mer enn hittil for å redusere kostnader, forbedre arbeidskapital, samt å styre produktutviklingen sin bedre dersom de vil forbli konkurransedyktige.

”Både leverandører og bilprodusenter står ved korsveier, og bare de som er ambisiøse nok til å handle modig i dag vil kunne vinne i morgen”, konkluderer AlixPartners, og peker på maksimering av kontantstrømmen, bedret arbeidskapital, styrking av inntektsstrategier m.v.

Et annet oppsiktsvekkende resultat av analysen er at den fjerdedel av leverandørene som produserte minst på verdensbasis i 2005 opplevde en merkbar nedgang I finansielle prestasjoner. I snitt hadde de en nedgang på 4,4 prosentpoeng i sine resultater før skatt – ned til 0,1% på den røde siden, mens den fjerdedelen som toppet prestasjonsmessig faktisk bedret sine resultater med 0,8 prosentpoeng til 9,2 % i pluss.

Dette gjenspeiler også resultatene for de leverandørene som produserer rett til samlebåndene – den beste fjerdedelen økte med 0,2 prosentpoeng til 9 % resultat før skatt, mens den svakeste fjerdedelen tapte 4,9 prosentpoeng og gikk 3,6 % i minus

Indikasjoner viser at de beste nordamerikanske leverandører til bilindustrien er på høyde med landets øvrige industri med hensyn til å vinne tidligere kapital og arbeidsplasser tilbake, ”men det er en helt annen historie for leverandørene på middels og lavere nivå, der likviditetsnivået utvikler seg stadig nærmere det kritiske.

 Det er et økende gap mellom den øvre fjerdedelen og de andre når det kommer til å kunne betjene gjeld, men for de dyktigste vil bilindustrien generelt og leverandørsiden spesielt fortsatt være en god industri å befinne seg i – så lenge man har en god strategi og uklanderlig forretningspraksis å følge”.

AlixPartners opplyser at 21 av de 25 ledende leverandørene (målt i positivt endret markedsverdi de siste to år) er asiatiske, mens 15 av de 25 på bunnen er nordamerikanske. Nordamerikanske leverandører ligger også langt bak sine asiatiske og europeiske konkurrenter på investeringer innen forskning og utvikling, noe som er et kritisk element for mulighetene til å utvikle så innovative produkter at man kan vinne markedet tilbake i fremtiden.

Arbeidskapital er et internasjonalt problem. På området arbeidseffektivitet har ikke leverandørenes prestasjoner endret seg stort siden 1995, men sett under ett oppnår leverandørene på verdensbasis 25 % raskere kapitaløkning enn bilfabrikkene selv gjør.

Hva Kina angår, merker AlixPartners seg at dette 72 milliarder US-dollars-markedet for bilkomponenter har blitt mer fragmentert, hvilket øker sjansene for vestlige leverandører som vil inn på det kinesiske markedet. Samtidig fastslår de at Kina eksporterte biler for første gang i 2005 og at overinvesteringer i landet har ført til lavere profitabilitet og massive prisnedskjæringer for bilfabrikkene:

”Gullrushet i Kina er nå offisielt over når det gjelder lettilgjengelig profitt. Selv om vi spår at 34 % av den globale bilindustriens vekst vil komme fra Kina fram til 2010, forteller våre analyser at landets mange bilfabrikker går mot ytterligere prispress når kapasitetsutnyttelsen øker med rundt 50% fra dagens nivå, samtidig som priskuttene vil fortsette.

Dette blir et tveegget sverd for både vestlige leverandører og bilfabrikker, da overkapasitet vil presse Kina til ytterligere eksport. Spesielt i USA, der de inflasjonsjusterte nybilprisene gjennom siste tiår viser samme nedadgående kurve som for klær, er dette dårlig nytt”, heter det.

På tungbilområdet viser studien at selv om både driftsmarginer og tilbakevendende kapital hos produsentene er vesentlig høyere enn hos personbilfabrikkene, er ikke nødvendigvis den tungbilprodusenten som vokser raskest også den mest profitable.

"Økende globalisering er den ledende drivkraft som tvinger fram behovet for bedret effektivitet I bilmarkedene verden over”, skriver AlixPartners, ”men sammenlignet med andre industrier er bilfabrikker og underleverandører et sted mellom starten og midtveis i racet. Noen av bransjeaktørene har oppvist meget imponerende prestasjoner så langt, men for andre selskaper har ytelsene vært usammenhengende innenfor organisasjon, prosesser og i særdeleshet utførelser og sluttføring”.

”Den mangeårige arbeidserfaring AlixPartners har med bilindustrien og andre industrier sier oss at automotive industriselskaper må oppnå minst 10 – 15 % produktivitetsforbedring I løpet av de neste to – tre år for å kunne holde virksomheten gående.

Den eneste måten å få til dette er å tilegne seg en langt sterkere vilje til iherdig innsats og et helhetlig, usentimentalt syn på ethvert aspekt ved virksomheten – noe som ofte er det aller vanskeligste å gjøre for ledergrupper. Vår erfaring tilsier imidlertid at å vente med å handle, er det verste valget av alle”, lyder konklusjonen.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside